• Bez wątpienia Daewoo uratowało FSO przed plajtą - koncern sporo zainwestował w warszawską fabrykę
  • Daewoo dotrzymało obietnic i rozpoczęło w Polsce produkcję nowej generacji samochodów z tzw. serii 100, czyli Lanosa, Leganzy i Nubiry
  • W ramach inwestycji w Polsce Daewoo zmodernizowało także Poloneza oraz dostawczego Lublina

Dawno, dawno temu - tak zaczyna się historia debiutu azjatyckiego tygrysa w Polsce. Koncern Daewoo debiutował bowiem w naszym kraju w okresie ogromnych motoryzacyjnych nadziei. Przełom lat 80. i 90. to szczególny okres w naszej historii. Nietrudno było wówczas o wrażenie, że FSO to całkiem atrakcyjna panna na wydaniu (w praktyce panna na skraju bankructwa). Inwestorów w naszym regionie wówczas jednak nie brakowało. Wypada wspomnieć choćby o Daihatsu, Fiacie, General Motors czy takich firmach jak Hyundai czy Volkswagen. Nie zabrakło także koreańskiego giganta Daewoo (czebol produkował nie tylko auta, ale też statki, ciężarówki, sprzęt AGD i RTV oraz lokomotywy), którego oferta wydawała się wówczas nie do pobicia, tym bardziej, że firma traktowała wejście do FSO jako ważny przyczółek do podbicia Europy.

Jak odrzucić ofertę koreańskiego koncernu, który obiecywał ogromne inwestycje, produkcję zupełnie nowych modeli aut (słynna seria 100, czyli Lanos T100, Nubira J100 oraz Leganza V100) i gwarancje zatrudnienia (ok. 15 proc. etatów w fabryce zatrudniającej 20 tys. osób przypadało na biura)? Na dodatek negocjatorom udało się uzyskać zapewnienie o modernizacji Poloneza, co właściwie po latach określano pudrowaniem trupa. Zadowoleni byli wszyscy: pracownicy, związki zawodowe, władze FSO, ówcześni politycy i goście z dalekiej Azji.

Rozkwit FSO, czyli od Kadeta po Suzuki

W istocie początki były nadzwyczaj obiecujące i trudno było wówczas znaleźć wątpiących. FSO rozkwitło pod rządami koreańskiej firmy. Powstały nowe obiekty na Żeraniu (choćby nowa lakiernia), a na taśmy zakładów (w oczekiwaniu na zakończenie prac nad serią 100) trafiły leciwe, ale wciąż atrakcyjne modele takie jak Tico (licencyjne Suzuki Alto), Nexia (dawny Opel Kadett) oraz Espero (pokrewieństwo z zapomnianym już Oplem Ascona). Na tle wcześniejszych produktów FSO był to ogromny skok jakościowy. Ceny samochodów ustalono w dolarach i złotówkach. Najtańsza Nexia kosztowała 11 045 dolarów i 3,1 tys. zł dopłaty, a Espero - 13 830 dolarów i 3,7 tys. zł. Nie było to nic nadzwyczajnego. Ford wyceniał Escorty montowane w Płońsku w markach niemieckich.

Swoją drugą młodość przeżywał także Polonez. Koreańczycy dotrzymali słowa i zafundowali modernizację na miarę tego, co zrobił Volkswagen ze Skodą Favorit, zmieniając ją w Felicię. Gruntownie odświeżono wnętrze Poloneza i poprawiono technikę (zmiany w zawieszeniu, układzie kierowniczym, silnikach, skrzyni biegów). Zmiany objęły też nadwozie. Prócz kosmetyki dotychczas oferowanej wersji pojawiły się także nowe odmiany jak sedan czy kombi. W oczekiwaniu na zupełnie nową generację samochodów, Polonez mógł zatem jeszcze trochę funkcjonować na rynku.

Jesień 1997 przyniosła spełnienie jednej z najistotniejszych obietnic – nową generację aut Daewoo. To wówczas pojawiły się dość nowoczesne modele Lanos, Nubira i Leganza. Na tym jednak nie poprzestano. Gamę aut Daewoo-FSO powiększono jeszcze o modele Matiz oraz Tacuma. Szczególnie Matiz cieszył się takim powodzeniem, że najbardziej niecierpliwi klienci proponowali nawet łapówki w salonach, by zarezerwować lepiej wyposażone wersje w najmodniejszych kolorach (niezłym wzięciem cieszył się m.in. Matiz Top w charakterystycznym złotym kolorze). Wówczas wydawało się, że Daewoo-FSO ma świetlaną przyszłość. Zapewne mało kto wówczas spodziewał się, że wielkie problemy z narodową walutą w Tajlandii staną się przyczynkiem do motoryzacyjnej katastrofy.

Kryzys, czyli plajta

Azjatycki kryzys finansowy z 1997 roku skończył się fatalnie dla koncernu Daewoo i jego prezesa Kim Woo-Czunga (oskarżenia m.in. o ogromne nadużycia finansowe oraz spory wyrok kary więzienia). Niestety, firma upadając pociągnęła za sobą także spółki takie jak Daewoo-FSO. Po upadku koreańskiej firmy i przejęciu motoryzacyjnej części przez Amerykanów (GM stworzył spółkę GM-DAT) rozpoczęła się agonia FSO. Prawa do produkcji Lanosa i Matiza udało się utrzymać jeszcze przez kolejne lata. Auta trafiały m.in. na Ukrainę za sprawą nowego wspólnika, czyli UkrAvto, który z czasem stał się większościowym udziałowcem.

Ostatnim akcentem koreańskiej obecności w FSO stał się Chevrolet Aveo (oferowany w Korei jako GM Daewoo Gentra), który zaczął opuszczać bramy fabryki już w 2007 roku. Kryzys dotknął jednak i amerykański GM, co nie pozostało bez wpływu na dalsze losy wytwarzanego Aveo. W 2011 roku ostatni egzemplarz zjechał z linii produkcyjnej.

Nie tylko Żerań, ale też Lublin

Oczywiście motoryzacyjna historia Daewoo to nie tylko warszawskie FSO. Firma zainwestowała także w Lublinie, gdzie w zakładach FSC montowano w połowie lat 90 popularną Nexię. Modernizacji doczekał się także produkowany w FSC popularny dostawczy Lublin (szczególnie poprawiono zabezpieczenie przed korozją). Po bankructwie koncernu nie brakowało chętnych do utrzymania produkcji Lublina oraz Honkera (ostatecznie zakład przejął Intrall Polska), ale to już temat na zupełnie inną historię.

W galerii kilka modeli, które zapisały się w historii motoryzacji w Polsce.