- GDDKiA projektując drogi, prowadzi analizy, które mają pomóc oszacować, jak będzie wyglądało natężenie ruchu w przyszłości
- Poszczególne odcinki i węzły tworzone są pod kątem docelowego układu sieci dróg na danym obszarze, ale w razie potrzeby wprowadzane są zmiany
- Ze względu na ograniczenia prawne drogi nie mogą być budowane "na wyrost"
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
Dlaczego na większości polskich autostrad na jezdniach wyznaczone są tylko dwa pasy ruchu, skoro na wielu odcinkach już teraz jest bardzo duże natężenie ruchu? O tę kwestię zapytaliśmy w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), która jest inwestorem i jednocześnie instytucją zatwierdzającą projekty dróg. Okazuje się, że u źródeł problemu można doszukiwać się danych, na podstawie których GDDKiA oszacowuje, jaki przekrój powinien wystarczyć nawet na kolejne 30 lat użytkowania drogi, ale też tego, że drogi budowane są pod kątem ich docelowego układu.
Inwestor musi oszacować, jak będzie rozkładał się ruch po 5, 10 i 30 latach
Jak przekazał nam Szymon Piechowiak, rzecznik prasowy GDDKiA, "dla każdej nowej inwestycji, na etapie prac przygotowawczych, opracowywane są prognozy ruchu z perspektywą do 30 lat. Prognozy są opracowywane (lub aktualizowane) na każdym z trzech etapów przygotowawczych: studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowym (STEŚ), koncepcji programowej (KP) oraz projekcie budowlanym (PB)".
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo:
Źródłem informacji o ruchu drogowym w Polsce jest m.in. przeprowadzany co pięć lat Generalny Pomiar Ruchu (GPR). Oprócz natężenia ruchu podczas badania pod uwagę brane są również to, skąd i dokąd kierują się pojazdy, a także szybkość, z jaką się poruszają. Na podstawie wyników przygotowywane są analizy, które mają oszacować to, co będzie działo się w przyszłości: w ciągu roku po oddaniu drogi do użytku, a następnie po 5, 10 i 30 latach. Ze względu na możliwe zwiększenie natężenia ruchu, o ile prognozy ruchu i wyniki analiz sugerują taką konieczność, drogi projektowane są z rezerwami pod dodatkowy pas ruchu.
Dlaczego węzły się korkują i czy można coś z tym zrobić?
Jak wyjaśnił Piechowiak, GDDKiA zleca również analizy dla już zaprojektowanych, ale jeszcze niewybudowanych dróg, o ile są wątpliwości, czy zastosowane rozwiązanie zapewni swobodę ruchu. Jako przykład rzecznik podał węzły Zielonki i Węgrzce na S52 Północnej Obwodnicy Krakowa (POK) z już wydanymi decyzjami ZRID. W obu przypadkach na podstawie opinii technicznej wykonanej przez Politechnikę Krakowską zmiany projektowe wprowadzane są w już zatwierdzonych planach.
Drugim wspomnianym utrudnieniem dla kierowców jest budowa dróg pod kątem ich docelowego układu. Jednym z najlepszych przykładów jest nieustannie korkujący się podwarszawski węzeł Opacz na skrzyżowaniu dróg ekspresowych S2 i S8. W tym konkretnym przypadku układ dróg zaprojektowano "z założeniem funkcjonowania Warszawskiego Węzła Drogowego w pełnym zakresie, czyli tzw. pełnego ringu".
"Obecnie na węźle Opacz kumuluje się ruch wjazdowy z dwóch dróg ekspresowych na południe od Warszawy. Oprócz docelowego potoku, użytkowników S8, mamy także osoby korzystające z S7. W efekcie odcinek S8 Warszawa Janki — Opacz, ze średnim ruchem na poziomie 105-115 tys. pojazdów na dobę, jest jednym z najbardziej obciążonych w kraju. Po oddaniu do użytku południowego odcinka S7 od węzła Warszawa Lotnisko do Grójca (planowane na jesieni tego roku) obłożenie węzła Opacz znacząco zmaleje" — wyjaśnia Piechowiak.
Warszawski przykład pokazuje, że także w innych miejscach w kraju kierowcy muszą liczyć się z codziennymi lub cyklicznymi, np. powtarzającymi się co weekend, utrudnieniami tylko dlatego, że brakuje zaplanowanego na przyszłość fragmentu drogi. W niektórych przypadkach GDDKiA wprowadza tymczasowe zmiany w projekcie, ale to wszystko trwa, tymczasem kierowcy tracą czas i pieniądze w korkach.
Budowa drogi "na wyrost" — dlaczego tak się nie dzieje?
Nie ma również co liczyć na to, że GDDKiA będzie budowała drogi "na wyrost", tj. pod kątem możliwego większego natężenia ruchu. Wątpliwości w tej kwestii rozwiewa sam rzecznik generalnej dyrekcji: "Drogi nie są projektowane i budowane "na wyrost" lub "na styk". W kwestii finansów budowanie czegokolwiek na wyrost, w tym infrastruktury drogowej, jest swego rodzaju niegospodarnością. Nie zapominajmy, że wydatkujemy środki publiczne i przestrzegamy dyscypliny finansów publicznych. GDDKiA jest największym beneficjentem środków UE w ramach POIiŚ. Wnioskując o dofinansowanie, musimy jednoznacznie i bardzo konkretnie uzasadnić, dlaczego w danym miejscu planowana i realizowana będzie taka, a nie inna droga".