A czy wiecie, jakie inne modele powstawały na warszawskim Żeraniu i skąd się tam wziął Chevrolet Aveo?

Modeli było kilkanaście, do tego trzeba dodać 16 prototypów. Od 23 lutego 2011 r. fabryka jest martwa, choć na jej terenie trwają różne prace, ale już niezwiązane z produkcją samochodów. Jest w tym pewna symbolika: między zmontowaniem pierwszej Warszawy 6 listopada 1951 r. a ostatniego auta - Chevroleta Aveo - minęło 60 lat. W tym czasie FSO przeżywała swoje wzloty i upadki, a z taśm produkcyjnych zjechało ok. 4 mln samochodów. Warto przypomnieć, jakie to były modele.

FSO - jakie modele produkowano?

Zaczęło się od Warszawy – pierwszy egzemplarz zmontowany w całości z części dostarczonych przez licencjodawcę, czyli Związek Radziecki, zjechał z taśm FSO 6 listopada 1951 r. Data nie była przypadkowa – rocznica rewolucji. Przez 22 lata do 1973 r. wyprodukowano 254 421 sztuk Warszaw w różnych odmianach nadwoziowych.

Drugim modelem z FSO była Syrena – całkowicie polska konstrukcja opracowana w połowie lat 50., a produkowana na Żeraniu od 1957 do 1972 r. Potem produkcję auta przeniesiono do FSM w Bielsku-Białej. W FSO w ciągu 15 lat powstało 177 234 Syreny.

Trzeci model to rekordzista wielkości i długości produkcji – Polski Fiat 125p powstawał w FSO przez 23 lata, od listopada 1967 do czerwca 1991 r. W sumie zbudowano 1 445 699 egzemplarzy. Dzięki licencji na Fiata 125p FSO weszła na poziom techniczny o kilka szczebli wyższy, powstała też sieć zakładów kooperujących, dostarczających części i podzespoły do 125p. Wcześniej prawie wszystkie podzespoły powstawały w FSO.

Fiat 125p był w latach 60. i 70. nowoczesnym pojazdem, ale z czasem technicznie zestarzał się, jego jakość była słaba, a po wygaśnięciu włoskiej licencji od stycznia 1983 r. – wręcz fatalna.

Wielkim wydarzeniem i dla FSO, i dla polskiej motoryzacji było pojawienie się Poloneza. Miał wprawdzie podzespoły od Polskiego Fiata 125p, ale karoseria była nowoczesna, a komfort jazdy jak na ówczesne warunki – wysoki. Poloneza produkowano na Żeraniu od maja 1978 do kwietnia 2002 r. W sumie w ciągu 24 lat powstało 1 061 807 egzemplarzy.

FSO - ciekawostki z warszawskiej fabryki

Ciekawostka: ubocznym efektem licencji Fiata był montaż w FSO kilku modeli włoskiego producenta: 127, 128, 131, 132, Ritmo, a także jugosłowiańskiej Zastawy 1100. Był to montaż uproszczony – SKD, polegający na złożeniu podzespołów prawie gotowego auta. Taki zabieg pozwalał uniknąć cła. Najwięcej powstało Zastaw 1100 – ok. 58 tys., Fiatów 132 zmontowano ok. 4,5 tys., 131 – ok. 3 tys. Oczywiście te modele nie trafiały do zwykłej sprzedaży, można je było kupić za waluty wymienialne Pewexie.

I druga ciekawostka: w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym FSO powstało kilkanaście prototypów, które jednak nie trafiły do produkcji. Najbardziej spektakularne to: Syrena Sport z 1960 r., Warszawa 210 z 1964 r., Syrena 110 z 1965 r., FSO Ogar z 1977 r., FSO Wars z 1985 r., Polonez Analog z 1994 r.

FSO - czasy Daewoo

W połowie lat 90. dla przeżywającej wielkie kłopoty FSO pojawiło się światełko w tunelu. Był nim południowokoreański koncern Daewoo. Koreańczycy zdecydowali się na związek z FSO, mimo że panna na wydaniu była biedna, brzydka, stara i mocno zaniedbana. Nie wynikało to z altruizmu czy ślepego zauroczenia, tylko z chłodnej kalkulacji – Koreańczycy wiedzieli, że Polska wkrótce wejdzie do Unii Europejskiej, a wtedy ich samochody produkowane w FSO będą mogły zaistnieć bez cła na zachodnich rynkach.

Dla FSO umowa z Daewoo to była kroplówka podana w ostatniej chwili – Koreańczycy zainwestowali w sprywatyzowaną fabrykę duże pieniądze, pojawiły się nowe modele – na początek w 1996 r. Espero (klasa średnia) i Tico (malutkie auto miejskie). Oczywiście w systemie uproszczonego montażu SKD. W następnym roku z taśm FSO zaczęły zjeżdżać Lanosy, Nubiry i Leganzy. Auta były nowoczesne, nie obłożone wysokim cłem (bo montowane na miejscu), a więc ich cena była atrakcyjna.

Od 1997 r. w FSO podjęto normalną produkcję dwóch modeli Daewoo: Lanosa (do 2008 r.), Nubiry (do 2002 r.), a od 1998 – także małego Matiza (do 2007 r.). Rekordzistą wśród koreańskich modeli jest Lanos – w FSO powstało 461 tys. tych modeli.

Niestety, małżeństwo z Daewoo początkowo, zapowiadające się bardzo atrakcyjnie, po kilku latach rozpadło się z winy Koreańczyków. Koncern i jego szef narobili długów w Korei i w efekcie firma w 1999 r. upadła, odbiło się to też na zagranicznych filiach. Dział motoryzacyjny kupił General Motors. W efekcie na Żeraniu pojawił się GM, a w 2007 r. uruchomiono tu produkcję Chevroleta Aveo – trwała ona do wygaśnięcia licencji w 2011 r. Ostatni egzemplarz Aveo i ostatni samochód, jaki powstawał w FSO, zjechał z taśm 23 lutego 2011 r.

FSO - kiedyś i dziś

FSO w latach swojej świetności zajmowała powierzchnię 110 hektarów. W latach 50. fabryka położona była na peryferiach miasta – tzw. Pelcowiźnie, trzeba było nawet uruchomić specjalną linię tramwajową dla pracowników. Z czasem miasto przybliżyło się do fabryki, a dziś tereny FSO to bardzo atrakcyjne grunty. Część z nich sprzedano, wiele hal wyburzono, w tych, które pozostały, działa kilkadziesiąt drobnych firm. Na terenie byłej FSO powstanie wielkie osiedle – prawie dzielnica mieszkaniowa. Nabywca terenu deklaruje, że zachowa działające tam od kilku lat Muzeum Skarb Narodu, w którym zgromadzono ok. 300 samochodów, większość z okresu PRL-u. Są tam wszystkie produkowane w FSO modele samochodów, a także pojazdy z innych polskich fabryk, m.in. Żuki, Nysy, Tarpany, motocykle i motorowery oraz gadżety motoryzacyjne z epoki. Oby dotrzymał słowa.