Rozporządzenie GVO z 2002 roku ustaliło zasady współpracy między autoryzowanym a niezależnym rynkiem samochodowym. Dzięki niemu, na przykład, dealerzy mogli sprzedawać w jednym salonie auta różnych marek, w ASO można było naprawiać auta tańszymi zamiennikami, a powierzając naprawę niezależnemu warsztatowi, właściciel auta nie tracił gwarancji. Koncerny motoryzacyjne musiały także udostępniać nieautoryzowanym serwisom pełną dokumentację techniczną na temat produkowanych przez nich aut. Rozporządzenie przestanie obowiązywać w 2010 roku, a Komisja Europejska nie chce go przedłużać, tłumacząc, że poprawę konkurencyjności na rynku motoryzacyjnym można osiągnąć przez podporządkowanie go ogólnym zasadom bez konieczności tworzenia odrębnych przepisów.
Branża protestuje
Polska Rada Dealerów i Polska Izba Motoryzacji (PIM) nie zgadzają się ze stanowiskiem Komisji Europejskiej. Wyjaśniają w piśmie skierowanym do Brukseli, że rynek motoryzacyjny potrzebuje kontynuacji uregulowań prawnych, w przeciwnym razie nie uda się zachować warunków konkurencyjności i ograniczyć monopolistycznych praktyk producentów samochodów. Przedstawiciele niezależnego rynku motoryzacyjnego tłumaczą, że wygaśnięcie rozporządzenia GVO spowoduje prawne zamieszanie i uniemożliwi zdrową konkurencję na rynku części motoryzacyjnych, narzędzi i napraw. Obawiają się oni, że nieautoryzowane warsztaty zostaną odcięte od szczegółowych informacji technicznych, a koncerny będą wywierać nacisk na klientów, aby naprawiali auta wyłącznie częściami z logo producenta.
Mocna pozycja koncernów
Producenci aut zgadzają się natomiast ze stanowiskiem Komisji Europejskiej. - Jaki sens ma utrzymywanie regulacji dedykowanych specjalnie branży, skoro przepisy te nie są stosowane w praktyce - tłumaczy Jakub Faryś z Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. To prawda, że przepisy te są nieraz martwe. Moglibyśmy wskazać dziesiątki przykładów korespondencji kierowanej przez koncerny do dealerów zainteresowanych rozszerzeniem oferty o nową markę, w której w dość jednoznaczny sposób odradzano dealerom takie pomysły, szantażując ich głównie obniżeniem poziomu bonusów jakościowych na sprzedawane samochody - czytamy w piśmie PIM-u, które podaje także konkretne przykłady nacisków ze strony koncernów. Z pisma wynika też, że presję ze strony producentów aut odczuwają ASO, które nie chcą korzystać z oryginalnych części producentów aut. Odnosi się wrażenie, że korzystanie z praw, jakie zapewnia rozporządzenie GVO, utrudniają koncerny samochodowe. Tym bardziej zasadne wydają się obawy przedstawicieli rynku nieautoryzowanego, którzy spodziewają się dalszego umocnienia pozycji koncernów samochodowych.
Naprawy zdrożeją
Można się obawiać, że wygaśnięcie GVO spowoduje, iż przedstawiciele rynku autoryzowanego będą chcieli zmonopolizować naprawy aut objętych gwarancją. Właściciele samochodów nie będą mogli swobodnie decydować o miejscu naprawy ani o rodzaju części zamiennych, a wówczas wzrosną koszty serwisowania samochodów. Koszt usługi w ASO jest przecież wyższy niż w niezależnym warsztacie, a najdroższe części zamienne to te z logo producenta. Producenci aut tłumaczą jednak kierowcom, że oryginalne części z logo producenta są o wiele lepszej jakości niż te, które sprzedają niezależni dystrybutorzy części, co ma wpływ nie tylko na komfort jazdy i niezawodność auta, ale przede wszystkim na bezpieczeństwo. Niezależni sprzedawcy części bronią się jednak, że w rzeczywistości są to często produkty powstające w tych samych fabrykach niezależnych producentów na tych samych taśmach produkcyjnych, a płaci się jedynie za firmowy znaczek.