Kiedy ceny paliw zabiją turbodiesle?

Dominacja w "D"

W naszych rozważaniach trzeba wziąć pod uwagę cenę zakupu auta. Auto napędzane dieslem to co najmniej kilka tysięcy złotych więcej do zapłacenia. Ta różnica jest najbardziej widoczna w niższych segmentach rynku. Im większy samochód, tym mniejszy procent jego ceny stanowi koszt silnika. Ponadto w dużych autach stosuje się jednostki o sporej pojemności skokowej, a wraz z nią rośnie spalanie. Rośnie więc również różnica kosztów paliwa. Według analityków, w największym stopniu zrównanie cen paliw może się odbić na niższych segmentach aut. W segmencie D, w którym diesle obecnie dominują, ich prymat pozostanie niezmieniony. Powoli wyrównują się także różnice kosztów zakupu. Turbodiesle nieco potaniały, a nowe rodziny silników benzynowych sięgają po wykorzystywane w nowoczesnych jednostkach wysokoprężnych technologie, takie jak bezpośredni wtrysk paliwa i turbo. Poprawia to znacznie osiągi, ekonomię i zmniejsza uciążliwość dla środowiska. To jednak drogie technologie - podnoszące koszty, zbliżające się nierzadko do diesli. Co prawda nie dochodzi do wyrównania cen benzyniaków z pojazdami na olej napędowy, ale relatywnie oceniając wydatki na samochody napędzane PB nie należą do małych.

Trwalsze silniki

Można to zobaczyć na przykładzie gamy Renault Clio, gdzie mamy m.in. silnik o poj. 1,2 l (moc 75 KM) z poziomem wyposażenia Alize, kosztujący 43 950 złotych i spalający wg danych producenta 5,9 l/100 km. Na tym samym poziomie wyposażenia półtoralitrowy diesel o mocy 68 KM kosztuje 51 150 złotych, ale pali 4,5 l/100 km. Co oznacza, że jeśli auto notuje przebieg nieco powyżej 90 000 kilometrów, biorąc pod uwagę tylko argumentację paliwową, bardziej opłaca się zakup diesla. W przypadku Volkswagena Golfa możemy wziąć pod uwagę np. osiemdziesięciokonny silnik benzynowy o poj. 1,4 l o średnim spalaniu 6,4 l, w cenie 58 530 złotych. Pali 5,7 l oraz dziewięćdziesięciokonny turbodiesel o pojemności 1,6 l, który kosztuje 70 830 złotych, ale pali 4,5 l/100 km. Co oznacza, że jeśli auto notuje przebieg nieco powyżej 100 000 kilometrów, z powodów paliwowych bardziej opłaca się zakup diesla.

To tylko przykładowe wyliczenia, które powinien wykonać każdy fleet manager przed zakupem auta, znając jego potencjalny przebieg, wyliczoną wartość rezydualną i przewidywalność kosztów serwisowych. Zdaniem Andrzeja Joszczuka, kierownika zespołu handlowego PGD Flota, tańsze paliwo to nie jedyny powód kupowania turbodiesli. Najważniejszym czynnikiem jest oczywiście to, że diesle notują znacznie mniejsze spalanie. Silniki te mają także opinię trwalszych i bardziej niezawodnych, co w nierzadko ciężkich warunkach eksploatacji flot samochodowych ma spore znaczenie. Poza tym, zdaniem Joszczuka, auta z jednostkami wysokoprężnymi mają często wyższą wartość rezydualną - na rynku samochodów używanych łatwiej je sprzedać i osiągnąć lepszą cenę.

Rośnie konkurencja

Specjaliści zwracają także uwagę na to, że równanie cen benzyn i olejów napędowych to zjawiska falowe - mamy okresy ich ujednolicenia, a potem znowu ceny się oddalają i wówczas benzyny są droższe. W perspektywie kilkuletniej eksploatacji aut można założyć, że średni koszt oleju napędowego będzie niższy niż benzyny. Z okresami zrównania cen obu rodzajów paliw mieliśmy już w ostatnich latach kilkakrotnie do czynienia. Na razie w takich chwilach zarządcy flot pozostawiali wierni silnikom wysokoprężnym i według specjalistów tak pozostanie.

Co prawda w najbliższej przyszłości dieslom zacznie rosnąć konkurencja w postaci aut z jednostkami elektrycznymi, ale zanim się upowszechnią, floty zdążą jeszcze kilka razy wymienić swoje samochody. Wygląda na to, że w dobie silników spalinowych pozycji turbodiesli nie grozi. Przynajmniej tam, gdzie wielkość przebiegu auta ma znaczenie.

OKIEM SPECJALISTY

PIOTR KAIM, KEY ACCOUNT MANAGER W FIRMIE EXPRESS - Nie tylko cena zakupu paliwa decyduje o atrakcyjności użytkowania aut z silnikami Diesla. Samochody na olej napędowy spalają średnio około 20% mniej paliwa, niż pojazdy z analogicznymi silnikami benzynowymi. Ten atut pozostaje, lecz aby użytkowanie Diesla się opłacało, auto więcej musi jeździć - nakłady związane z wyższą ceną zakupu zwracają się przy wykonywaniu większych przebiegów rocznych. Zresztą przy poprzednim zrównaniu cen paliw na stacjach nie nastąpił "odwrót" od diesla.

URSZULA CIEŚLAK, ANALITYK RYNKU PALIW BM REFLEX - Relacja cen benzyny do oleju napędowego jest uzależniona od sytuacji na świecie i ulega zmianom. W 2008 roku silne gospodarki zwiększające popyt na paliwa oraz spekulacje rynkowe doprowadziły do zrównania cen. Rok później różnice cen zaczęły ulegać zwiększaniu, bo w słabnących gospodarkach doszło do zmniejszenia popytu na olej napędowy. Sądzimy, że już w drugiej połowie tego roku olej napędowy będzie odrabiał straty - wraz z poprawą sytuacji gospodarczej. W Polsce duży wpływ mają obciążenia podatkowe, które dla tych paliw nie są jednakowe. Obecnie różnica to ok. 50%. Ich wyrównywanie jest nieuniknione, a w związku z tym będą wyrównywały się ceny paliw. Na przykład w Wielkiej Brytanii podatki benzyny i oleju napędowego są bardzo zbliżone. Ceny tych paliw także. Wraz z początkiem roku w Polsce wprowadzono opłatę paliwową 14 groszy netto i już to spowodowało spłaszczenie cen. Czeka nas jeszcze wzrost akcyzy na olej napędowy, bo w Polsce wynosi ona 302 euro, a w innych krajach Unii Europejskiej 330 euro. Taka stawka ma w Polsce obowiązywać od 2012 roku. Należy więc oczekiwać dalszego zbliżania się cen obu paliw.

ANDRZEJ JOSZCZUK, KIEROWNIK ZESPOŁU HANDLOWEGO PGD FLOTA - Wybór benzyna czy diesel prawie zawsze jest uwarunkowany zakładanym przebiegiem. Jeżeli w ciągu trzech lat samochód ma przejechać powyżej 120 000 kilometrów, firmy zwykle kupują wersje z silnikami wysokoprężnymi. Ostatnia podwyżka cen oleju napędowego niewiele tu zmieni. Inaczej jest w przypadku najmniejszych samochodów - w segmencie A i A/B. Ponieważ procentowe różnice w cenie wersji z dieslem są dla tych segmentów największe, a spalanie na 100 km najniższe, przedsiębiorstwa zazwyczaj decydują się na wersje benzynowe, mimo zakładanych dużych przebiegów. Oczywiście mamy także kontrakty na floty mieszane. Są one budowane przy przewidywanych różnych przebiegach samochodów obsługujących poszczególne obszary terytorialne. O ile firmy CFM częściej dokonują realokacji aut pomiędzy regionami w celu zrównoważenia przebiegów, to w przypadku flot własnych zwykle mamy do czynienia z przypisaniem pojazdu do pracownika na cały okres użytkowania pojazdu i z tego wynika zróżnicowanie wersji.