- Strefa czystego transportu w Krakowie miałaby obowiązywać od 1 lipca 2024 roku
- Przewidziano dwuletni okres przejściowy, w którym ograniczenia wjazdu dla starszych samochodów byłyby łagodniejsze
- Radni, przekonywani do poparcia strefy, zostali poinformowani, że w pierwszym okresie ograniczenia dotkną zaledwie ok. 3 proc. aut
- Docelowo, co wynika z udostępnianych publicznie grafik, zakaz wjazdu do miasta objąłby maksymalnie 22 proc. diesli obecnie jeżdżących po Krakowie i maksymalnie 5 proc. aut benzynowych. Prawda może być jednak o wiele bardziej brutalna
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
Jeśli przyjąć za prawdziwe dane udostępniane krakowskim radnym i mieszkańcom, planowanej strefy czystego transportu nie trzeba się bać. Wiadomo: ucierpieliby najbiedniejsi użytkownicy najstarszych samochodów, byłoby ich jednak niewielu. Zyskałaby większość. Projekt, który powstał po konsultacjach z mieszkańcami i ma być głosowany w najbliższych dniach, wydaje się łagodny.
Dalsza część tekstu znajduje się pod materiałem wideo
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoStrefa czystego transportu w Krakowie: spokojny start za półtora roku
Od lipca 2024 r. do SCT w Krakowie, która byłaby rozciągnięta w zasadzie na całe miasto, nie mogłyby wjechać samochody z silnikiem benzynowym, które nie spełniają przynajmniej normy Euro 3 lub zostały wyprodukowane przed 2000 rokiem.
Co do diesli, to minimalna norma uprawniająca do wjazdu do Krakowa to Euro 5, a rocznik – 2010.
Przewidziano jednak wyjątki: w okresie przejściowym, jeśli ktoś ma starszy samochód ostatnio zarejestrowany przed 1 stycznia 2023, to obowiązują go normy: dla benzyniaków Euro 1 (lub rok produkcji 1992), dla diesli Euro 2 (lub rok produkcji 1996). Okres przejściowy kończyłby się w połowie 2026 roku.
Dodatkowe wyjątki obowiązywałyby auta historyczne i zarejestrowane na osoby w wieku 70+.
Ile aut obejmie zakaz wjazdu do Krakowa? Oto jest pytanie!
Problem w tym, że krakowscy radni dotąd nie uzyskali danych liczbowych: ile aut nie wjechałoby do Krakowa? To ważne nie tylko ze względu na komfort ludzi, którzy dojeżdżają do pracy, lecz także z uwagi na parkingi "przesiadkowe", których nie ma, a musiałyby powstać.
Na pytanie "ile samochodów nie wjedzie do Krakowa" radni otrzymywali dotąd odpowiedzi procentowe, np. "w pierwszym okresie obowiązywania strefy to tylko 3 proc.".
Jeśli przejrzy się dokładnie zawartość strony ztp.krakow.pl (w zakładce "strefa czystego transportu" można trafić także na dane, mówiące o tym, jakie auta jeżdżą po Krakowie. Z przedstawionej grafiki po wykonaniu podstawowych obliczeń dowiadujemy się, że najwyżej 22 proc. diesli i nie więcej niż 5 proc. benzyniaków nie spełniłoby miejskich norm po wprowadzeniu strefy. "Najwyżej", bo najstarsze auta sukcesywnie są wymieniane na nowsze, a i dane przedstawione na grafikach nie są świeże, pochodzą z 2019 roku. Ciekawe, że są to dane z... obserwacji poczynionych na ulicy: "pomiary emisji z maja 2019 r., Kraków".
Co więcej "Radni byli zapewniani przez ekspertów, że nowe regulacje mogą dotknąć maksymalnie do 10 proc. mieszkańców miasta, ale konkretnych danych z wydziału ewidencji pojazdów nam nie przedstawiono" – powiedział radny Łukasz Maślona (cyt. za RMF FM).
A tymczasem...
Dane z Wydziału Ewidencji Pojazdów Urzędu MIasta Krakowa mówią co innego
RMF FM podaje dane urzędowe mówiące o liczbie zarejestrowanych pojazdów. Wynika z nich, że w Krakowie jest zarejestrowanych 175 tys. 83 aut benzynowych niespełniających normy Euro 3 oraz 109 tys. 463 samochodów z silnikiem Diesla poniżej normy Euro 5.
Suma tych pojazdów to 284 tys. 546. Przy założeniu, że nawet 40 tys. z tych aut może już nie jeździć bądź zmieniło właściciela, pozostaje prawie 250 tysięcy samochodów. To oznacza, że krakowianie musieliby wymienić ok. 40 proc. swoich samochodów.
- Albo przesiąść się do komunikacji miejskiej
- Albo porzucać samochody przed wjazdem do miasta – tylko gdzie?
- Albo zmienić miejsce zamieszkania lub pracę tak, aby dojazdy nie były potrzebne
Obecny projekt uchwały o SCT nie przewiduje ani darmowych biletów na komunikację miejską, ani dopłat do wymiany aut, ani dopłat do rowerów elektrycznych... Mieszkańcu, jeśli nie stać cię na nowsze auto, to jest to twój problem.
Pytanie, czy powyższe dane storpedują śmiały projekt wprowadzenia strefy czystego transportu w całym wielkim mieście, pozostaje otwarte.
