Nawet jeśli designerzy nie przyznają tego zbyt chętnie – odrobina retro w stylistyce samochodu zawsze pomaga w odniesieniu sukcesu. Dlaczego? Bo budzi nostalgiczne uczucia i wspomnienia, trochę nas zmiękcza i przede wszystkim trafia do naszych serc. A jeśli ktoś zrobi to dobrze i – co najważniejsze – z umiarem, jesteśmy po prostu ugotowani. Retro świetnie się sprzedaje, dotyczy to zresztą nie tylko nowych samochodów – sprawdźcie, jakie ceny osiągają klasyki, i to wcale nie te z najwyższej półki.

Mini przetarło szlak

Nowe odsłony takich aut jak Mini, Fiat 500 czy Ford Mustang zdobywają setki tysięcy klientów i są najlepszym dowodem na to, że umiejętne korzystanie z wzorców sprzed lat ma naprawdę sens. Czasem nie trzeba nawet iść na całość i wystarczą tylko detale, które są zakorzenione w historycznych modelach, np. grill pierwszego Mercedesa SL-a teraz trafia do najnowszych sportowych modeli „gwiazdy”.

Zapas legend, na które dzisiejsi designerzy mogą się zapatrzyć, jest naprawdę imponujący. Prezentujemy tutaj auta, które naszym zdaniem miałyby niemałe szanse na odniesienie sukcesu, gdyby tylko koncerny zdecydowały się na wprowadzenie ich do sryjnej produkcji.

Pewna recepta na sukces?

Jednak uwaga! Stylistyka z elementami nowej interpretacji designu sprzed dziesięcioleci nie zawsze musi okazać się strzałem w dziesiątkę. Przykład: pierwsza generacja nowego Beetle’a, która – co prawda – za oceanem sprzedawała się świetnie, ale w Europie przeszła bez echa i z pewnością nie była rynkowym bestsellerem. VW wyraźnie się przekonał, że design retro nie zawsze gwarantuje sukces. Podobnie jak z Beetle’em, było z Chryslerem PT Cruiserem, który opierał się na stylistyce modelu Airflow. Mimo początkowych zachwytów PT Cruiser dość szybko się zestarzał i Amerykanie nie zdecydowali się na kolejną generację. Ceny używanych PT Cruiserów nie wskazują na razie, że stanie się on cenionym klasykiem.

Ford Granada

Dużo blachy za (relatywnie) małe pieniądze – taka była recepta na sukces w przypadku pierwszej Granady, która zadebiutowała w 1972 roku. Prawdziwy krążownik europejskich szos miał przednią maskę o wielkości stołu do ping-ponga. Technicznie auto też nie miało czego się wstydzić: niezależne zawieszenie z tyłu, a na życzenie 6-cylindrowe silniki – prawdziwa klasa biznes!

Jako podstawę dla naszej neo-Granady wybraliśmy pojazd z drugiej serii, który w mniejszym stopniu przypomina amerykańskie auta niż pierwsza generacja. A jeśli sedan to za mało, można by się także pokusić o stworzenie wersji kombi, która dziś stanowi łakomy kąsek dla kolekcjonerów – większość samochodów została zajeżdżona przez wszelkiej maści rzemieślników i prowadzących mały biznes.

Ford Granada

Opel Ascona

Zgodnie z oplowską nomenklaturą nowa generacja powinna nazywać się Ascona D. Nasz oryginał (Ascona A) trafił do produkcji w 1970 r. – firma sprzedawała wówczas więcej samochodów niż Volkswagen, a w ofercie miała np. model Kapitän, który konkurował z Mercedesem.

Ascona należała raczej do prostych i niepozornych samochodów, ale świetnie się ją prowadziło. Właśnie taką przyszłość widzimy przed nowym modelem! Ascona D mogłaby być produkowana także jako dwudrzwiowy sedan.

Opel Ascona - wizja

Skoda Rapid

Zaczęło się w 1970 r. od Skody 110 R – prawdziwego coupé z silnikiem umieszczonym z tyłu, auta dla wszystkich fanów nadsterowności! Mały pojazd z Czechosłowacji wyglądał naprawdę dobrze! Poza tym to właśnie ten samochód dał początek modelowi 130 RS, który zasłynął dzięki licznym sukcesom w sporcie.

Dziś Skoda należy do imperium VW. Skoro tak, to może teraz, gdy nowe modele Porsche są coraz szybsze i... droższe, Skodzie mogłoby przypaść w udziale wypuszczenie na rynek sportowca dla zwykłych zjadaczy chleba?

Skoda Rapid

Fiat 128

W Polsce to auto nigdy nie było szczególnie popularne. Co innego bazująca na nim jugosłowiańska Zastawa, która była 3- lub 5-drzwiowym liftbackiem, a więc znacznie praktyczniejszym pojazdem od podstawowej odmiany Fiata. Turyńskiemu kompaktowi należy się jednak stałe miejsce w historii motoryzacji z powodu zastosowanej techniki, która pod koniec lat 60. była naprawdę nowoczesna – z takich samych rozwiązań skorzystał VW w Golfie, tyle że kilka lat później. Czym zaskakiwał Fiat? Przede wszystkim – poprzecznie ustawionym silnikiem i napędem na przednie koła. Konsekwencją tego rozwiązania było bardzo efektywne wykorzystanie nadwozia i ponadprzeciętnej na tamte czasy przestronności w środku. Ojcami konstrukcji byli automobilowi geniusze – Dante Giacosa i Alfredo Lampredi, który przeszedł z Ferrari. To właśnie oni stworzyli podstawę do rozkwitu turyńskiej firmy. Pod ich egidą Fiat wszedł w latach 70. na ścieżkę stałego wzrostu.

W naszej wizualizacji postaraliśmy się oddać ducha pierwszego Fiata 128 bez żadnych kompromisów, ale też bez zbędnych ozdobników, a więc linia retro jako linia rozsądku.

Fiat 128 - wizja

Peugeot 504

Model 504 pochodzi jeszcze z czasów, w których rola Peugeota była jasna: firma z długimi tradycjami produkowała może niezbyt awangardowe, ale za to podobające się wszystkim samochody do jazdy na co dzień. Odrobinę konserwatywne, ale też mające w sobie pierwiastek luksusu, i przede wszystkim – superkomfortowe. Wtedy jeszcze projektami stylistycznymi dla Peugeota zajmowało się włoskie studio Pininfariny i najwyraźniej wiedziało, co robi. Ostatnim samochodem klasy średniej, który wyraża styl Peugeota, był model 504 z 1968 r., a w jakiejś części także jego następca – 505.

Zdecydowaliśmy się jednak wziąć na warsztat 504, bo jest to chyba najbardziej rozpoznawalny model Peugeota na świecie. Duży udział mają w tym państwa afrykańskie, w których ten samochód był wytwarzany jeszcze w 2005 r. (Nigeria), ale też Chiny i Argentyna. Oczywiście, na pierwszy ogień wzięliśmy wersję sedan, jednak również odmiany coupé i kabriolet (które w 1969 roku zaprojektował sam Sergio Pininfarina) zasługują na to, żeby zostały na nowo zinterpretowane.

Peugeot 504 - wizja

Naszym zdaniem

Lubimy to, co już znamy – na tym opiera się sukces (niektórych) aut odwołujących się do przodków. Oczywiście, powyższe propozycje to tylko zabawa – jak widać, nasz grafik Radovan Varicak zna się dobrze nie tylko na designie samochodowym, lecz także na Photoshopie. Jeśli któryś z koncernów zechce je wykorzystać, prosimy się nie krępować!