Na którą oś lepsze opony? Ten test mówi wszystko. Znamy odpowiedź dla Polski

Sam zawsze radziłem, by lepsze opony zakładać na tylną oś, choć czasem spotykałem się ze zdziwieniem wulkanizatora, a niektórzy wręcz odradzali mi to, tłumacząc swoje racje. Zawsze zakładałem lepsze opony z tyłu, bo wcześniej naoglądałem się wielu testów, z których wynikało, że słabsze opony na tylnej osi potrafią spowodować taki poślizg, z którego kierowca po prostu nie będzie w stanie wyjść. Utrata przyczepności z tyłu grozi bowiem poślizgiem nadsterownym, a ten jest najtrudniejszy do opanowania. Teraz jednak samochody mają systemy ESP, dlatego szwedzki magazyn motoryzacyjny "Vi Bilagare" postanowił sprawdzić, czy elektronika rzeczywiście zmienia reguły i stare zasady jeszcze obowiązują.

Do testów wykorzystano Volvo XC60 B4 AWD — auto z napędem na cztery koła i dwoma kompletami opon: nowe zimowe Nokian Hakkapeliitta 10 SUV z głębokim bieżnikiem i ostrymi kolcami oraz mocno zużyte Nokian Hakkapeliitta 9 SUV z 2019 r. Różnica w stanie ogumienia była wyraźna, a testy objęły jazdę na śniegu, lodzie, mokrym i suchym asfalcie.

W przypadku opon letnich test potwierdził starą szkołę: lepsze ogumienie z tyłu daje większe bezpieczeństwo. Gdy przednia oś traciła przyczepność na wodzie, samochód jechał prosto, dając kierowcy czas na reakcję. Odwrotna konfiguracja — lepsze opony z przodu — skutkowała niekontrolowanym poślizgiem tyłu. Utrata przyczepności i poślizg następowały tak szybko, że nawet system ESP nie był w stanie go powstrzymać. Zderzenie bokiem stawało się realnym zagrożeniem.

Podobnie jest z zimówkami: lepsze opony na tylnej osi zapewniają bardziej przewidywalne zachowanie auta. Nowe opony z tyłu i zużyte z przodu powodowały jednak niestabilność oraz gwałtowne reakcje na ruchy kierownicą. Odwrotna konfiguracja — nowe opony na przodzie — dawała spokojniejsze prowadzenie, ale bez tendencji do poślizgu tyłu. W przypadku aquaplaningu lepsze opony z tyłu wciąż gwarantowały większe bezpieczeństwo.

Co ciekawe, na suchym i mokrym asfalcie zużyte opony zapewniały krótszą drogę hamowania niż nowe — płytszy bieżnik zapewniał lepszy kontakt z nawierzchnią.

Na śniegu wyniki były nieoczekiwane. Nowe opony zimowe na przedniej osi sprawiały, że samochód lepiej reagował na ruchy kierownicą i pewniej wchodził w zakręty. Tył wykazywał tendencję do poślizgu, ale ESP skutecznie korygowało tor jazdy — nawet bez pomocy kierowcy. Gdy nowe opony były z tyłu, auto stawało się mniej przewidywalne i wymagało znacznie niższych prędkości w zakrętach. Przy hamowaniu na śniegu różnice między konfiguracjami były minimalne.

Jeszcze większą przewagę nowe opony na przedniej osi dawały na lodzie. Zużyte opony na przodzie praktycznie nie trzymały się nawierzchni, a samochód nie reagował na ruchy kierownicą. Z nowymi oponami z przodu auto hamowało skuteczniej i pewniej skręcało, a ESP utrzymywało stabilność nawet na bardzo śliskiej nawierzchni — z wyjątkiem prędkości poniżej 20 km na godz., gdzie system przestawał aktywnie stabilizować tył.

Wyniki testów nie są zaskakujące. Lepsze opony na przedniej osi będą lepiej "wgryzać" się w śnieg i odprowadzać wodę na osi kierowanej, dlatego łatwiej wówczas skręcać na śniegu, a granica podsterowności jest dużo dalej, niż na zużytym ogumieniu. Co więcej, na ośnieżonej nawierzchni, wchodzenie w poślizg trwa dłużej, niż w momencie najechania na kałużę, dlatego ESP było w stanie poradzić sobie z ewentualną utratą przyczepności.

Ośnieżona jezdnia jest jednak w Polsce relatywnie rzadkim przypadkiem (nawet w śnieżnym okresie), w porównaniu do jezdni mokrej i suchej. Z tego powodu najlepszym rozwiązaniem dalej jest umieszczanie lepszych opon z tyłu — podsterowność dużo łatwiej opanować, a ewentualne konsekwencje tego rodzaju poślizgu nie są aż tak poważne, jak przy nadsterowności. Ona jest trudna do opanowania, a w momencie utraty przyczepności przez opony, nawet systemy sobie z nią nie radzą, z pewnością więc i człowiek sobie nie poradzi, a to powoduje, że jesteśmy zdani na łaskę losu.

Podstawowa zasada pozostaje jednak niezmienna — najbezpieczniej, gdy ogumienie zużywa się równomiernie. Jeśli różnice są niewielkie, rotacja opon pozwala je wyrównać. Kupowanie tylko dwóch nowych opon powinno być ostatecznością, ponieważ wyraźnie zaburza to zachowanie samochodu.