Urosła o 16,5 cm i zmieniła charakter. Ta limuzyna zaczyna nowy rozdział

Lexus konsekwentnie buduje ES-a wokół japońskiego przywiązania do detalu. A zatem przekonywanie jego konstruktorów, że w luksusowej limuzynie liczą się niuanse, byłoby trochę jak tłumaczenie sushi masterowi, że ryż też ma znaczenie. Tyle że tym razem nie mówimy o dopracowaniu znanego przepisu.

Ósma generacja dostała wyraźnie inne proporcje. Rozstaw osi wydłużono o 80 mm, do 2950 mm, a szerokość nadwozia wzrosła do 1920 mm. ES nadal gra w segmencie E i właśnie tam należy szukać jego naturalnych rywali, ale gabarytami zaczyna ciążyć ku jeszcze większym limuzynom.

Nie róbmy więc z niego nagle konkurenta Klasy S czy BMW serii 7. Ciekawsze jest to, że Lexus najwyraźniej uznał, że ES nie musi już tak grzecznie mieścić się w dotychczasowych ramach.

W motoryzacyjnych rozmowach Lexus ES bywał zestawiany z Toyotą Camry. Trudno się temu dziwić – oba modele należą do tego samego koncernowego świata i reprezentują klasyczne podejście do dużej limuzyny. ES od początku szedł jednak własną drogą, mocniej akcentując komfort, wyciszenie i charakter premium. W ósmej generacji ta różnica staje się jeszcze bardziej widoczna.

Wystarczy spojrzeć na nadwozie. Nowy ES jest długi, mocno rozciągnięty i zdecydowanie bardziej dynamiczny. Przednia szyba została wyraźnie pochylona, reflektory są smukłe, a ostre przetłoczenia mocniej pracują ze światłem. Do tego dochodzą częściowo zlicowane klamki, zoptymalizowane lusterka oraz rozwiązania aerodynamiczne, które obejmują również podwozie. W zależności od wersji samochód może poruszać się na kołach o średnicy nawet 21 cali. Nieprzypadkowo Lexus wykazuje też inspiracje konceptami LF-ZC i LF-ZL.

Co kluczowe, większe nadwozie nie służy wyłącznie proporcjom. Pasażerowie drugiego rzędu dostali o 77 mm więcej miejsca na nogi, a bagażnik urósł do ponad 500 litrów i jest największy w historii modelu. W wybranych odmianach tylna część kabiny może przywodzić na myśl rozwiązania znane z jeszcze większych limuzyn Lexusa. Dostępny jest fotel typu Ottoman z podnóżkiem za przednim fotelem pasażera, a samo przednie siedzenie można złożyć, zwiększając przestrzeń dla osoby podróżującej z tyłu.

W przypadku dużej limuzyny łatwo zachwycić się liczbą ekranów czy miękkością tapicerki. Tymczasem po trzech godzinach jazdy zdecydowanie bardziej docenia się ciszę. Lexus uszczelnił kabinę, zastosował akustyczne szyby przednie i popracował nad izolacją od dźwięków zewnętrznych. W odmianach elektrycznych dochodzi do tego naturalna cisza napędu.

Nie zapominajmy też o tym, że to pierwsza generacja ES z w pełni zintegrowanym cyfrowym kokpitem. Kierowca dostaje 12,3-calowy ekran zestawu wskaźników, a centrum systemu multimedialnego stanowi 14-calowy Lexus Link Pro. Całość może uzupełniać nagłośnienie Mark Levinson.

Nowy ES bazuje na wzmocnionej platformie GA-K. Lexus wprowadził dodatkowe usztywnienia podłogi oraz przedniej i tylnej części konstrukcji, zwiększając sztywność skrętną nadwozia. Z przodu pracują zoptymalizowane kolumny MacPhersona z nowymi tulejami wahaczy, natomiast z tyłu zastosowano układ wielowahaczowy. Do tego dochodzi układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu.

I choć brzmi to nieco technicznie, to daje bardzo prozaiczny efekt. Duża limuzyna powinna być stabilna na autostradzie, przewidywalna w szybkich łukach i wystarczająco poręczna wtedy, kiedy trzeba przecisnąć ją przez parking pod biurowcem. Sztywniejsza konstrukcja daje też inżynierom lepszą bazę do zestrojenia zawieszenia pod komfort bez robienia z auta miękkiej kanapy bujającej się na każdej nierówności.

Największa rewolucja ósmej generacji kryje się oczywiście w układzie napędowym. ES po raz pierwszy w historii występuje jako samochód w pełni elektryczny. I od razu w dwóch odmianach. Obok nich pozostaje hybryda, co pozwala dobrać wersję do zupełnie różnych sposobów użytkowania.

ES 300h korzysta z szóstej generacji układu hybrydowego. Zgodnie z danymi przekazanymi przez Lexusa rozwija 201 KM, a zużycie paliwa ma wynosić około 5,5 l/100 km, czyli nawet o 1,5 l mniej niż w poprzedniku. Po raz pierwszy w Europie hybrydowy ES dostępny jest również z napędem E-FOUR.

ES 350e proponuje zupełnie inną filozofię. Elektryczny układ rozwija 224 KM, a bateria ma pojemność 76,96 kWh. Zasięg przekracza 500 km i jest to wartość, która pozwala myśleć o elektryku również jako komfortowym samochodzie wyjazdowym.

Na szczycie stoi ES 500e. Tutaj mamy 343 KM, dwa silniki i stały napęd na cztery koła DIRECT4. System potrafi płynnie rozdzielać moment obrotowy pomiędzy osiami, dbając o trakcję i stabilność samochodu. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 5,7 s. Czy 343 KM jest konieczne do jazdy na spotkanie biznesowe? Oczywiście, że nie. Ale motoryzacja od dawna byłaby bardzo smutną branżą, gdyby oferowała wyłącznie to, co absolutnie konieczne.

Oba elektryczne ES-y obsługują ładowanie DC z mocą do 150 kW. Uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. ma zajmować około pół godziny nawet przy temperaturze sięgającej -10 st. C.

Można patrzeć na ES-a wyłącznie jak na dużą japońską limuzynę. Trudno jednak ignorować fakt, że wiele takich samochodów będzie spędzało życie właśnie w firmach.

Rynek też się zmienił. Do niedawna samochodem menedżera często był model popularnej marki z segmentu C lub D. Dziś firmy znacznie częściej sięgają po auta premium, a producenci skupili sporą część swojej oferty na SUV-ach i crossoverach. Klasycznych reprezentacyjnych limuzyn jest przez to mniej, a właśnie w tej przestrzeni ES czuje się naturalnie.

Dla fleet managera szczególnie ciekawe jest to, że jeden model można dopasować do kilku sposobów użytkowania. Osoba regularnie pokonująca dalekie trasy może wybrać hybrydę. Kierowca jeżdżący głównie lokalnie i mający wygodny dostęp do ładowania może postawić na 350e. Kto oczekuje elektryka z większym zapasem mocy oraz AWD, dostaje 500e.

We flocie wybór napędu jest jednak dopiero początkiem kalkulacji. Liczy się również to, ile samochód będzie kosztował przez kolejne lata i jak często będzie trafiał do serwisu. I właśnie tutaj Lexus podaje ciekawą statystykę dotyczącą poprzedniego ES-a: aż 86 proc. serwisowanych egzemplarzy siódmej generacji z przebiegiem przekraczającym 100 tys. km nie wymagało wymiany fabrycznych klocków hamulcowych.

To jeden z tych parametrów, które w aucie firmowym potrafią przemówić mocniej niż kolejne zapewnienie o niezawodności. Do rachunku dochodzi jeszcze wartość rezydualna, mająca bezpośredni wpływ na TCO. Trwałość i przewidywalność użytkowania staje się więc równie istotną częścią flotowej układanki, jak spalanie czy koszt ładowania.

Jest jeszcze polski smaczek. Około 30 proc. europejskiej sprzedaży ES-a przypada właśnie na nasz rynek. Polska jest więc dla tego modelu jednym z kluczowych miejsc na mapie Europy.

I tu wracamy do punktu wyjścia. Nowy Lexus ES rzeczywiście urósł o 16,5 cm. Gdyby na tym kończyła się lista zmian, mielibyśmy po prostu jeszcze większego ES-a.

Tymczasem zmieniły się proporcje samochodu i jego charakter. Pasażerowie dostali więcej przestrzeni, konstrukcja została dopracowana pod kątem prowadzenia i komfortu, a gama napędowa po raz pierwszy obejmuje pełne elektryki. Lexus jeszcze mocniej oddzielił też ES-a od dawnych rodzinnych skojarzeń.

W czasach, kiedy niemal każdy producent próbuje przekonać nas, że potrzebujemy SUV-a, Lexus zrobił coś przekornego i jeszcze bardziej uwierzył w dużą limuzynę. A to może się podobać!