- Nowe Morgany tylko na pierwszy rzut oka wyglądają, jakby pamiętały lata 60. XX w. Pod aluminiowym nadwoziem kilka lat temu zaszła prawdziwa rewolucja
- Drewno jesionowe wciąż jest bardzo ważne dla Morgana, ale nie aż tak, jak spodziewają się niektórzy. Widziałem z bliska, co tak naprawdę jest pod karoserią
- Kwestią dyskusyjną pozostaje poziom bezpieczeństwa Morganów. Producent oferuje wyposażenie z tego zakresu, ale klienci... rzadko się na nie decydują
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
Jeśli postawicie obok siebie Morgana Plus Eight z 1968 r. i Plus Four z 2023 r., będziecie mieli problem z szybkim wskazaniem nowszego modelu. Tak działa magia Morgana – nawet auto, które właśnie opuściło manufakturę Pickersleigh Road, wygląda jak pierwowzór z ubiegłego wieku. Ale to pozory, bo pod niemal identycznymi panelami nadwozia skrywają się dwa zupełnie inne konstrukcyjnie samochody.
Nie wierzycie? Sam miałem z tym problem, dlatego wybrałem się do jedynego oficjalnego dealera Morgana w Polsce, aby dowiedzieć się, jak budowane są legendarne brytyjskie roadstery i co w nich się zmieniło na przestrzeni lat. Delikatny chaos w obiekcie zdradza, że to zupełnie nowe miejsce.
— Jesteśmy w trakcie przeprowadzki i warsztat jest jeszcze w ciągłej organizacji — tłumaczy mi na wejściu Bartosz Cieluch, przedstawiciel Morgan Motors Polska. Czytając ten tekst, poznacie prostą sztuczkę na określenie wieku napotkanego Morgana i zobaczycie, dlaczego drewno jesionowe jest tak ważne w konstrukcji auta.
Morgan niektórym aż za bardzo kojarzy się z drewnem
Największy stereotyp, z którym zmaga się brytyjski producent? "Morgan ma drewnianą ramę". No nie, to tak nie działa i... nigdy nie działało w tej marce. Aż do 2020 r. każdy czterokołowy Morgan powstawał na stalowej ramie. Przez 84 lata zbudowano w ten sposób 35 tys. samochodów, które trafiły do 65 różnych krajów.
To nie "ściema" – wiem o tym, bo stojąc w warsztacie przy salonie Morgana, patrzę na rozebranego 4/4 z 1963 r. Bartosz Cieluch, właściciel, pokazuje mi stalową ramę i zastanawia się na głos, jak w ogóle można pomyśleć o zastosowaniu drewna w tym miejscu. Na Morganie 4/4 nie skupiamy się jednak długo – to dopiero początkowa faza projektu kompleksowej renowacji, zakładającej przygotowanie całego auta niemalże od początku.
Tuż obok na podnośniku stoi prawie 60 lat młodszy Morgan Plus Four. Egzemplarz z 2021 r., czyli zbudowany już na przełomowej dla Brytyjczyków aluminiowej platformie CX-Generation. To właśnie ona pogrzebała po 84 latach tradycyjną stalową ramę, za którą trudno tęsknić – nowa platforma jest znacznie lżejsza i zapewnia o wiele lepszą sztywność całej konstrukcji, a do tego zwiększyła ilość miejsca w ciasnej dotąd kabinie. A co z tym drewnem? Było, jest i będzie. Niezmiennie jako szkielet nadwozia – to do niego przytwierdzane jest aluminiowe poszycie Morganów.
Morgan próbuje być bezpieczny. A klienci na to...
Dzisiaj w ofercie brytyjskiej marki są dwa modele czterokołowe (Plus Four oraz Plus Six) i jeden trójkołowiec – Super 3. Ten ostatni dopiero debiutuje na polskim rynku, więc w salonie nie było jeszcze "demówki", z którą mógłbym się zapoznać. Dwa pierwsze to lekkie – bo ważące blisko tonę – roadstery z napędem na tył różniące się od siebie głównie jednostkami napędowymi.
Obydwa modele są wprawiane w ruch benzynowymi silnikami BMW – zgodnie z nazwą Morgan Plus Four korzysta z 4-cylindrowej jednostki 2.0 (258 KM), a Morgan Plus Six z 6-cylindrowej jednostki 3.0 (340 KM). Roadstera z mniejszym motorem można zamówić z manualną (350 Nm) lub automatyczną skrzynią biegów (400 Nm), natomiast Plus Six występuje tylko z 8-biegowym automatem (500 Nm).
W autach ważących niewiele ponad tonę (Plus Four – tys. 13 kg; Plus Six – tys. 75 kg) to wręcz potężne jednostki. Plus Four rozpędza się maksymalnie do 240 km/h i w zależności od przekładni przyspiesza od 0 do 100 km/h w 5,2 s (manual) lub 4,8 s (automat). Topowy Morgan Plus Six może zaś pędzić nawet 267 km/h, a sprint do setki zajmuje mu tylko 4,2 s. Czy to bezpieczne?
Razem z nową platformą Morgan wprowadził do oferty ESP i poduszki powietrzne, ale te... nie spotkały się z dużym zainteresowaniem klientów. Nie da się ukryć, że filigranowa kierownica z drewnianym wieńcem wygląda o niebo lepiej od większej z miejscem na "poduchę". Bartosz Cieluch żartuje, że wiele osób decyduje się na opcję "ginięcia jak prawdziwi mężczyźni". Od razu wyjaśnia, że jak dotąd w Polsce nie było takiego wypadku i tłumaczy, że drewniany szkielet karoserii dobrze rozprasza energię, a w razie zderzenia odrywają się błotniki i korpus prześlizguje się po innym aucie lub obiekcie.
Jak rozpoznać na drodze nowego Morgana?
Na koniec czas na obiecaną wskazówkę, jak ocenić wiek napotkanego Morgana. Polski przedstawiciel zdradził mi, że kluczowa jest odległość reflektora od maskownicy – im połać blachy jest większa, tym samochód jest nowszy. Nie kryje się za tym nic nadzwyczajnego. Po prostu z biegiem lat Morgany trochę "puchły" w boczkach, więc zwiększał się też odstęp świateł od grilla.
Inne cechy szczególne najnowszego modelu? Okrągłe reflektory z wkomponowanym LED-owym paskiem do jazdy dziennej, dodatkowy pas w kolorze karoserii pod grillem i prostokątne "kocie oczy" pod tylnymi błotnikami. Największe zmiany stylistyczne zaszły w kabinie – miejsce starego drewnianego pulpitu zajęła aluminiowa deska rozdzielcza, a konsola środkowa została wykończona luksusowym drewnem.
Na liście wyposażenia pojawiło się też kilka nowoczesnych gadżetów, które nie zaburzają klasycznej koncepcji samochodu. To między innymi ekranik (!) za kierownicą z namiastką komputera pokładowego, gniazdo USB, połączenie Bluetooth czy system audio firmy Sennheiser. Tylko kto chciałby słuchać w tym aucie muzyki z głośników, skoro najlepsza płynie spod maski i z aktywnego układu wydechowego?