Układ jezdny najnowszej Kii pro_cee'd został zaprojektowany bardzo starannie i w przypadku seryjnego auta trudno coś zmienić na lepsze. Modyfikując fabryczne ustawienia kół czy nastawy amortyzatorów najprawdopodobniej uzyskamy pogorszenie własności trakcyjnych. W normalnej eksploatacji samochód prowadzi się pewnie, chociaż na szybko pokonywanych zakrętach może sprawiać wrażenie podsterownego.

Inaczej rzecz wygląda po zmianie opon. W serialu wyścigowym cee'd LOTOS Cup regulamin techniczny wymusza stosowanie określonego modelu opon sportowych (Pirelli Corsa) i do innej charakterystyki ogumienia należy dostosować zawieszenie. Ponadto jazda wyścigowa zwykle jest sprawniejsza, gdy samochód zostaje obniżony oraz "utwardzony", co oznacza zwiększenie sztywności sprężyn zawieszenia i dostosowanie do tego parametru intensywności tłumienia amortyzatorów.

Należy podkreślić, że profesjonalny tuning zawieszenia powinien być zawsze prowadzony kompleksowo, a zatem zmiana jednego parametru pociąga za sobą kolejne modyfikacje. Wymusza to - jeżeli zawodnik chce jeździć naprawdę dobrze przygotowanym samochodem - długotrwałe testy i badanie kombinacji wielu regulacji. Celem jest oczywiście uzyskiwanie jak najkrótszych czasów przejazdu okrążenia każdego konkretnego toru i w każdych szczególnych warunkach, oczywiście kosztem komfortu (to w ogóle nie jest brane pod uwagę), a często nawet łatwości prowadzenia auta. W poważnym sporcie wyścigowym na parametry regulacji zawieszenia wpływa np. nie tylko fakt, czy tor jest suchy, czy mokry, ale też chwilowe ciśnienie powietrza i temperatura.

Nieco inaczej jest jednak w wyścigach markowych (dokładniej - jednomarkowych), czyli takich, w których wszyscy zawodnicy mają obowiązek startować na jednakowym sprzęcie. Tutaj producent wraz z autorem regulaminu technicznego arbitralnie ustalają, co można modyfikować, a czego nie. Najczęściej zakres tych modyfikacji jest bardzo ograniczony, a części nieseryjne, jeżeli są stosowane, muszą być też identyczne u wszystkich zawodników. Zadanie wstępnego zestrojenia auta spada na organizatora serii wyścigowej, a potem sprzęt można uznać za seryjny, tyle że wyprodukowany w bardzo krótkiej serii.

Regulacje małe, ale ważne

W przypadku Kii pro_cee'd modyfikacje dostępne dla zawodników ograniczają się do regulacji zbieżności i kątów pochylenia kół, oraz ciśnienia w oponach. Ale i tak dla każdego z torów, na którym odbywają się zawody, poszczególne wartości te są nieco inne, zmieniają się również zależnie od pogody; przy niespodziewanych opadach deszczu w serwisach trwa nerwowa praca - modyfikowane są ustawienia przewidziane dla suchej nawierzchni. Wartości stosowane przez mechaników poszczególnych zespołów są skrzętnie ukrywane przed osobami postronnymi, często nawet i sami zawodnicy ich nie znają.

Odpytywany na tę okoliczność startujący w poprzednich sezonach w Picanto, a w tym w cee'dzie Maciej Ostoja-Chyżyński enigmatycznie powiedział, że w Picanto ustawieniami zawieszenia szukać trzeba było szybkości, w cee'dzie zaś chodzi o ograniczenie strat. Cokolwiek to oznacza, faktem jest, że pro_cee'dy wyścigowe pozwalają na wyraźnie szybsze (niż seryjne) pokonywanie zakrętów, a tolerancja dla błędów kierowcy wyraźnie się zmniejsza. Lepsze niż u rywali dostrojenie kątów pochylenia, zbieżności i ciśnienia w oponach mogą dawać nawet kilka sekund na każdym okrążeniu toru. Opinie zawodników w tej kwestii są niejednoznaczne, ale zgodne. Kluczem do zwycięstwa, obok umiejętności i talentu kierowcy, jest ustawienie zawieszenia.

Łukasz Błaszkowski, mistrz Polski w Kia Picanto 2006, po inauguracyjnym wyścigu w cee'dzie stwierdził, że z powodu niewłaściwego ustawienia auta i jazdy z włączonym układem ABS (regulamin zezwala na elektryczne odłączenie ABS, jednak przed pierwszą rundą zawodnicy nie mieli jeszcze pewności, czy tak należy zrobić) na każdym okrążeniu tracił około trzech sekund. Oczywiście będzie tak tylko przez krótki czas, a po kilku wyścigach zawodnicy nauczą się, jakie ustawienia są optymalne w jakich warunkach, i różnice na torze bardzo się zmniejszą. Kierowcy przestaną też popełniać niepotrzebne błędy. Pierwsze wyścigi wykazały, że zbyt szybka zmiana biegów, w szczególności brutalne włączanie trójki, powoduje "utratę biegu" i w konsekwencji znaczne straty czasowe na torze. Skrzynia biegów Picanto takiego mankamentu nie miała, ale tam przenoszony moment napędowy był znacznie mniejszy.

Od auta seryjnego do wyścigówki

Kia pro_cee'd to trzydrzwiowa odmiana cee'd hatchback. Jako podstawę do wersji wyścigowej przyjęto wersję z benzynowym silnikiem 2xOHC (zmienne fazy rozrządu CVVT) 2,0 16V o mocy maksymalnej 143 KM przy 6000 obr./min i momencie 186 Nm przy 4600 obr./min. Dla potrzeb wyścigowych samochód ma silnik bez mechanicznych przeróbek, wyposażony jedynie w inaczej oprogramowany sterownik firmy V-tech, oraz niewielkie zmiany w tylnej części układu wydechowego, bez usuwania katalizatora. Silnik jest zaplombowany, aby uniemożliwić niedozwoloną ingerencję. Skrzynia biegów jest pięciobiegowa, manualna. W wyścigach stosowana jest bez żadnych modyfikacji. Seryjny samochód o masie własnej 1340 kg. Przyspiesza do 100 km/h w 10,4 s i ma prędkość maksymalną 205 km/h.

Obowiązkowe elementy bezpieczeństwa to:

- wspawana homologowana klatka bezpieczeństwa firmy Ireco Motorsport

- otuliny na klatkę bezpieczeństwa

- homologowany fotel kierowcy wraz z mocowaniami Momo

- sześciopunktowe homologowane pasy bezpieczeństwa Schroth Profi III

- kierownica sportowa Momo 08

- nakładki na pedały Momo

- siatka ochronna Schroth po stronie kierowcy

- folia zabezpieczająca na szybach

- zapinki zabezpieczające pokrywy przed otwarciem

- przewidziane przepisami ucha holownicze

- wyłącznik prądu

- gaśnica 2 kg (bez automatycznego systemu gaśniczego).

Nadwozie samochodu wyścigowego pozbawione jest wszelkich wykładzin, wygłuszeń i elementów tapicerskich, z wyjątkiem seryjnej tablicy przyrządów. Pokryta jest ona nieodblaskowym materiałem. Elementy tapicerskie drzwi zamieniono na lekkie profilowane przesłony z laminatu w stylu kewlaru. Samochód pozbawiono zespołu klimatyzacji, pozostawiono jednak ogrzewanie i wentylację. Dodano obsługiwany przez kierowcę włącznik wentylatora chłodnicy. Masa samochodu wyścigowego wynosi 1150 kg, dzięki czemu przyspieszenia są znacznie lepsze, jednak organizator serii wyścigów nie podaje tych wartości.

Największe zmiany - w podwoziu

Zastosowano sprężyny śrubowe zawieszenia firmy HR, z przodu jest to sprężyna główna i sprężyna pomocnicza, osadzone na kolumnie MacPhersona firmy Bilstein z możliwością regulacji wysokości. Z tyłu sprężyna wyczynowa HR współpracuje z amortyzatorem Bilstein i nie ma tam możliwości regulacji wysokości. Amortyzatory gazowe uniemożliwiają regulację tłumienia z zewnątrz.

Wyczynowa kolumna zawieszenia standardowo ustawia pochylenie przednich kół na ok. -1,5 stopnia. Przepisy Pucharu zezwalają jednak na regulację tego pochylenia poprzez obróbkę otworu mocowania zwrotnicy do kolumny i ewentualnie zamocowanie nieseryjnych podkładek ustalających śrubę mocującą. Przyjęto wstępnie, że optymalne pochylenie kół na nawierzchniach suchych będzie wynosiło ok. -4 stopnie. Można także modyfikować odboje amortyzatorów, co jest ważne dla utrzymania skoku obniżonego zawieszenia. Tuleje metalowo-gumowe zawieszenia muszą pozostać seryjne.

Przepisy techniczne zezwalają też na demontaż przedniego stabilizatora. Ponieważ samochód nie ma mechanizmu różnicowego ze zwiększonym tarciem, w warunkach wyścigowych istotne jest, by nie następowało w zakręcie unoszenie przedniego wewnętrznego koła, powodujące utratę trakcji. Ponadto usunięcie przedniego stabilizatora przy pozostawieniu tylnego zmniejsza tendencję do podsterowności auta, również niekorzystnej w warunkach wyścigowych. Pod maską znajdziemy dodatkowy element powiązany z przednim zawieszeniem - poprzeczkę łączącą górne mocowania kolumn MacPhersona. Przepisy dopuszczają również regulację pochylenia tylnych kół, tym razem z pomocą obróbki otworu mocowania dolnego wahacza zawieszenia wielowahaczowego do nadwozia. Zawodnicy z reguły ustawiają również wyraźnie ujemne kąty pochylenia tylnych kół.

Tarcze kół i opony są nieseryjne. Obowiązują wyłącznie tarcze kół firmy Alcar, Dotz Daytona OD70 o średnicy 17 cali i szerokości 7,5 cala. Opony to wyłącznie Pirelli, model P Zero Corsa w wymiarze 205/50ZR17. Są to opony z uniwersalną rzeźbą bieżnika o niesymetrycznym profilu, zatem inne są opony na prawą, a inne na lewą stronę samochodu. Stosowanie podgrzewaczy opon jest zabronione, zabrania się też modyfikacji (wycinania) rzeźby bieżnika opony, a wnętrze opony może być wypełnione wyłącznie powietrzem atmosferycznym. Głębokość bieżnika nie podlega kontroli, a zatem jeżeli zawodnicy uznają za stosowne, możliwa jest na suchym torze jazda z oponami wyglądającymi prawie jak slicki.

Podczas jednej rundy zawodów jeden zawodnik może użyć maksymalnie 6 opon (nowych lub używanych). Przed zawodami należy dostarczyć te opony organizatorowi do znakowania. W przypadku treningów lub wyścigów odbywających się podczas deszczu można stosować opony nieoznakowane tego samego typu. Układ hamulcowy wyścigowej Kii uległ niewielkim modyfikacjom. Przednie klocki hamulcowe są seryjne lub, do wyboru, wyczynowe firmy Carbone Lorraine (określony model). Tylne klocki i wszystkie tarcze hamulcowe są seryjne. Zezwala się na zmianę umieszczenia tylnych czujników ABS i przeniesienie złącza elektrycznego tych czujników do wnętrza samochodu, co umożliwia łatwe rozłączenie systemu ABS. Postanowiono tak dlatego, że system pozbawiony sygnału z tylnych czujników przechodzi w jeden ze stanów awaryjnych. Stwierdzono, że w ten sposób "oszukany" daje możliwość bardziej efektywnego hamowania na suchych nawierzchniach. Na mokrej nawierzchni właściwsze będzie raczej użycie seryjnego ABS.