- Pomimo wygranego przetargu PGE nie podpisze umowy z GDDKiA na dzierżawę powierzchni pod szybkie ładowarki przy autostradach A1, A2 i A4
- Spółka straci wpłacone wadium, a GDDKiA będzie szukać innej firmy, która gotowa jest zainwestować w stacje szybkiego ładowania
- Jednym z możliwych scenariuszy jest przejęcie całej sieci stacji ładowania należących do PGE przez Orlen
- Do końca sierpnia wszystkie istniejące stacje ładowania aut należące do PGE mają być płatne
Jeszcze kilka miesięcy temu, na początku roku, spółka PGE zakładała, że stanie się właścicielem jednej z największych sieci stacji ładowania samochodów elektrycznych w Polsce. Pierwsze sygnały, że na tego typu ekspansję może jednak zabraknąć pieniędzy, pojawiły się w kwietniu.
Zarząd PGE Polskiej Grupy Energetycznej podjął decyzję o zamykaniu projektów o niezadowalającej stopie zwrotu, w szczególności niezwiązanych bezpośrednio z podstawową działalnością Grupy, oraz zobowiązał wszystkie spółki z Grupy PGE do działań optymalizacyjnych i racjonalizacyjnych.
– to fragment komunikatu spółki PGE z 9 kwietnia 2020 roku.
Kilka miesięcy po tym dość enigmatycznym komunikacie pojawiają się decyzje istotne z punktu widzenia kierowców. Portal wysokienapiecie.pl poinformował, że PGE zrezygnowało z podpisania z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad umów dzierżawy nieruchomości pod stacje ładowania przy autostradach A1, A2 i A4. Chodzi o 6 stacji szybkiego ładowania na MOP-ach Skoszewy Zachód po obu stronach autostrady A1, MOP Ciosny (dwa punkty ładowania na autostradzie A2 na wysokości Zgierza – w obu kierunkach), MOP Prószków (autostrada A4) i Krajków (też A4).
Bo to tylko koszty...
Stacje ładowania samochodów elektrycznych przy autostradach w Polsce należą z całą pewnością do inwestycji deficytowych – przychody ze sprzedaży energii nie równoważą kosztów dzierżawy działek oraz inwestycji w urządzenia oraz infrastrukturę do ich podłączenia, o jakichkolwiek zyskach płynących z oferowania kierowcom prądu do ładowania samochodów elektrycznych nie może być mowy. Z fragmentów komunikatów zarządu PGE wynika jasno, że spółka nie ma pieniędzy na tego rodzaju działalność.
Decyzja zarządu związana jest z wynikami analizy korzyści projektów realizowanych w Grupie PGE oraz zmianami zachodzącymi w otoczeniu gospodarczym, społecznym i biznesowym branży energetycznej. Zarząd PGE kierował się przede wszystkim wynikami finansowymi i operacyjnymi Grupy Kapitałowej PGE za 2019 r.,w szczególności wynikiem netto, który wyniósł -3,9 mld zł, notowaniami giełdowymi akcji PGE na Giełdzie Papierów Wartościowych, a także negatywnym wpływem epidemii koronawirusa na sytuację gospodarczą w Polsce i na Świecie, ze szczególnym uwzględnieniem konsumpcji energii elektrycznej.
Co nie znaczy, że tych ładowarek nigdy już nie będzie – w przetargu organizowanym przez GDDKiA na dzierżawę działek pod punkty ładowania uczestniczyło wiele firm i GDDKiA z pewnością zaoferuje te działki innym zainteresowanym. W praktyce może się okazać, że zarówno działki pod nowe ładowarki jak i istniejącą sieć stacji ładowania przejmie inny podmiot – np. Orlen.
Tymczasem PGE stopniowo wprowadza płatności za korzystanie ze swoich dotąd bezpłatnych ładowarek – do końca sierpnia już wszystkie ładowarki mają być płatne.
Elektromobilność w Polsce – co poszło nie tak?
Przeczytaj też:
W ostatnich tygodniach polska elektromobilność, która wspierana jest przez państwowe podmioty bez przekonania, przyjmuje ciosy z każdej strony. Spektakularną klapą zakończyły się pierwsze serie dotowania zakupu samochodów elektrycznych przez osoby prywatne i firmy – po wprowadzeniu ograniczeń dotyczących oferowanych kwot i dodatkowych wymagań względem beneficjentów okazało się, że chętnych na dotowane samochody na prąd jest znacznie mniej niż pieniędzy. Największą porażką zakończył się program Koliber skierowany do taksówkarzy – m.in. za sprawą wymagania, by dotowany samochód elektryczny przejeżdżał rocznie co najmniej 48 tys. km. Zgłosił się tylko jeden chętny. Przepisy związane z opłatami za przydział mocy wciąż praktycznie wykluczają opłacalność budowania stacji ładowania dla samochodów elektrycznych, a znikoma liczba jeżdżących aut z napędem w pełni elektrycznym jest dodatkowym argumentem za tym, by nie inwestować w tego typu przedsięwzięcia.
Narodowe auto na prąd - będzie-nie będzie?
Kłopoty PGE i związana z nimi konieczność oszczędzania na inwestycjach w elektromobilność każą też zadawać pytania na temat przyszłości spółki ElektromobilityPoland – a przede wszystkim wątpić w przyszłość zaprezentowanej niedawno marki Izera. O ile bowiem koszty przygotowania prowizorycznych prototypów można liczyć w milionach, to już kwestie postawienia fabryki i wdrożenia produkcji – w miliardach. A może ktoś zechce przejąć finansowanie projektu?
Dla dotychczasowych użytkowników aut na prąd wiadomości są złe: prąd tańszy nie będzie, darmowe dotąd publiczne punkty ładowania szybko przestają być darmowe, a perspektywa błyskawicznego rozwoju sieci szybkich ładowarek szybko się oddala.
