Jednak tak jak w przypadku pomiarów spalania prowadzone są jednakowe badanie dla wszystkich aut, tak jeśli chodzi o bezpieczeństwo rolę tę przejęła na siebie niezależna organizacja Euro NCAP.

Tak, tak niezależna, bo przedstawiciele Euro NCAP podkreślają, że na wyniki testu nie mają żadnego wpływu producenci samochodów, którzy nie zajmują się finansowaniem działalności organizacji. Jej członkami są między innymi departamenty transportu Wielkiej Brytanii, Holandii, Luksemburga, Szwecji i Niemiec, a także instytut ADAC oraz FIA czyli Międzynarodowa Federacja Sportów Motorowych.

Największa zaleta

Absolutna powtarzalność jest największą zaletą testów wypadkowych Euro NCAP, a zarazem największą ich wadą. Próby w każdym z sześciu laboratoriów muszą być identyczne dla wszystkich aut, bo przecież tylko takie umożliwiają porównywanie różnych marek i modeli pod względem bezpieczeństwa biernego. Ale z drugiej strony, nikt nie zapewni stuprocentowej gwarancji, jak przebadane wehikuły zachowają się przy innych zderzeniach.

Testy europejskiego programu oceny nowych samochodów (NCAP - New Car Assessment Programme) zostały tak obmyślane, aby odtworzyć pewne typowe wypadki. A więc zderzenie czołowe to nie wbicie się jednego auta w drugie, ale kraksa z przesunięciem. Takim, że samochód uderza 40 proc. swojej szerokości od strony kierowcy w deformowalną, nieruchomą przeszkodę. Wystające, wsteczne lusterka nie są wliczane do tej szerokości. Prędkość wynosi zawsze 64 km/h i jest o 8 km/h wyższa niż zalecają władze wspólnoty (56 km/h), konkretnie European Enhanced Vehicle-safety Committee. Szerokość "miękkiej", aluminiowej bariery została określona na 1 metr, jej głębokość na 54 centymetry. Poza kierowcą z przodu kabiny jest zawsze dorosły pasażer obok niego.

Wyniki a fotelik

Symulacja bocznego uderzenia samochodu w samochód przebiega z użyciem innego manekina (tylko kierowca) niż przy "czołówce". Badany pojazd stoi, a w jego bok uderza ruchoma, deformowalna bariera o szerokości 1,5 metra i długości 50 centymetrów. Opisywana bariera zbliża się z prędkością 50 km/h. Ważne, aby centralny punkt uderzenia wypadł w osi obrotu uda kierowcy w stawie biodrowym. Tenże punkt R, bliżej słupka karoserii B, tak zostaje dobrany, aby był typowy dla 95 procent populacji ludzkiej.

Od listopada 2003 roku przy obu opisanych zderzeniach - czołowym i bocznym - z tyłu samochodu siedzą w fotelikach dwa manekiny dzieci w wieku 1,5 roku i 3 lat. Jeżeli auto nie ma miejsc z tyłu, poziom bezpieczeństwa najmłodszych po prostu nie zostaje zbadany. Euro NCAP podkreśla, że rezultaty związane z najmłodszymi należy odnosić wyłącznie do konkretnego modelu fotelika, użytego podczas badania.

Test słupa

Dla pełnej oceny bezpieczeństwa przy bocznych uderzeniach, gwarantowanego przez konstrukcję auta, pasy, poduszki, przeprowadza się "test słupa". Samochód z manekinem -kierowcą, stojący na ruchomej platformie, uderza nadwoziem, obok słupka B, w pionowy słup o średnicy 25,4 centymetra. Prędkość 29 km/h w zupełności wystarczy, żeby narobić spustoszeń w pojeździe. Słup jest przymocowany do wysięgnika, a ten do ściany, więc jakiekolwiek jego ruchy są wykluczone.

Bezpieczeństwo pieszych bezpośrednio wiąże się z ukształtowaniem przedniej części auta, od zderzaka po okolice czołowej szyby. Brane są pod uwagę cztery punkty, w które zostają wystrzelone manekiny. Zatem: zderzak, czyli nogi dorosłego przechodnia, okolice reflektorów - uda dorosłego, maska - głowa dziecka i wreszcie maska bliżej kabiny - głowa dorosłego. Każdorazowo prędkość wynosi 40 km/h.

Ranking za całość

W styczniu 2009 roku zmieniły się sposoby punktowania, trzeba od razu przyznać, że na bardziej przejrzyste. Wcześniej za bezpieczeństwo dorosłych i dzieci pojazd mógł otrzymać, oddzielnie, po pięć gwiazdek, natomiast cztery gwiazdki za bezpieczeństwo przechodniów. Były więc publikowane jakby trzy cząstkowe rankingi. Najbardziej promowana przez motoryzacyjne koncerny była pierwsza kategoria, czasami wręcz utożsamiana z wszystkimi testami. Gdy ktoś chwalił się, że produkuje pięciogwiazdkowy samochód, oznaczało, że otrzymał on maksymalną notę za zabezpieczenie dorosłych na przednich fotelach.

Od trzech lat gwiazdki są nadawane jeden raz, za całokształt, nadal najwyższa ich liczba to pięć. Szczegółowa ocena rozpisana jest procentowo w czterech dziedzinach: dorośli, dzieci, przechodnie, systemy bezpieczeństwa stosowane seryjnie bądź opcjonalnie. Chodzi zwłaszcza o elektroniczną stabilizację toru jazdy określaną jako ESC (Electronic Stability Program), choć najbardziej powszechnym skrótem jest ESP (Electronic Stability Program). Poza tym fachowcy z Euro NCAP punktują obecność ogranicznika prędkości oraz układów przypominających o zapięciu pasów przez wszystkich podróżnych, niezależnie od tego, gdzie się znajdują.

W ocenie bezpieczeństwa dorosłych siedzących z przodu jest brane pod uwagę smagnięcie batem, po angielsku whiplash, tzn. ochrona kręgów szyjnych przy gwałtownym odrzuceniu głowy do tyłu. Próby te są przeprowadzane poza autem, na manekinie siedzącym w fotelu przymocowanym do badawczego wózka. Nie trzeba więc rozbijać kolejnego auta.

Gwiazdki to nie wszystko

A jak to się ma do praktyki? Rzeczoznawcy samochodowi przy analizie kolizji bądź wypadku nie posiłkują się wynikami Euro NCAP, ani żadnymi innymi, na przykład amerykańskimi (inne procedury). - Odtwarzamy przebieg zdarzenia, staramy się ustalić jego przyczyny, natomiast obrażenia odniesione przez uczestników wypadku to inna sprawa - informuje rzeczoznawca Wojciech Baszyński.

Swego czasu Renault, którego modele wręcz seryjnie inkasowały po pięć gwiazdek (za dorosłych), było nieoficjalnie posądzane o konstruowanie aut "pod" Euro NCAP. - Nasi inżynierowie kierują się własnymi kryteriami bezpieczeństwa, a bardzo dobre rezultaty w Euro NCAP są uzyskiwane niejako przy okazji - mówi Grzegorz Paszta, attache prasowy Renault Polska. - Nadal pięciogwiazdkowe wyniki stanowią pewien argument przy transakcjach w salonach. Zawsze lepiej mieć auto z maksymalną oceną niż z mniejszą liczbą gwiazdek.

Wypada się z tym tylko zgodzić. Warto jednak dodać, że porównywać gwiazdki należy w obrębie tego samego segmentu i to przy różnicy mas najwyżej 150 kg. Euro NCAP wyróżnia dziesięć klas samochodów. Sporo, ale i tak nie ma wśród nich ani aut luksusowych, ani supersportowych coupe, czyli pojazdów z reguły mogących rozwijać bardzo wysokie szybkości. Najnowszą klasą są pikapy.