Widzę, że w garażu Stradale Classics nie stoją same klasyki.
Nie zamykamy się na nowsze samochody, które mają potencjał, żeby doczekać się tego miana. Mówię tu o autach wyprodukowanych nawet w 2010 r., bo mniej więcej wtedy firmy kończyły produkcję "porządnych" silników, czyli tych sprzed ery downsizingu.
"No replacement for displacement" (brak zastępstwa dla pojemności silnika) ma odzwierciedlenie w cenach?
Widzimy, że dobrze zachowane egzemplarze z dużymi silnikami zaczynają trzymać cenę i coraz trudniej je znaleźć. Przykładem może być, chociażby to BMW M3 E92, które stoi za nami. Dopiero przypłynęło do nas z Japonii i jest praktycznie w stanie fabrycznym, bo nie przejechało więcej niż kilkanaście tys. km. Kolekcjonerzy i entuzjaści motoryzacji już takich bardzo poszukują.
Fakt, teraz w Mercedesie-AMG Klasy C będą cztery cylindry jak w Klasie A...
O widzisz, a tu w garażu mamy przykład ostatniego Mercedesa C63 AMG z "prawdziwym" 6,2-litrowym wolnossącym silnikiem. Kultowym zresztą, bo po ostatnich wiadomościach przewiduję, że w najbliższych 10-15 latach wszystkie Mercedesy z silnikiem M156 staną się poszukiwanymi klasykami. Ich wartość już rośnie. A jeśli jeszcze jest to np. wersja Performance, jak tutaj, to wzrost wartości mamy murowany.
No dobrze, a czy takie BMW i8 ma potencjał? Tam przecież nie ma V8.
Ten model wyprzedził swoje czasy, bo to, co teraz dzieje się na rynku, to właśnie dążenie do połączenia małych źródeł napędu. To ciekawy kierunek, ale czy i8 będzie klasykiem? Prawdopodobnie tak, bo przemawia za tym nietypowa stylistyka i ograniczona produkcja. Do tego był to jeden z pierwszych samochodów sportowych tego typu.
Pod strzechy Stradale elektryfikacja jeszcze nie zawitała?
Nam w żyłach płynie benzyna, ale nie wzbraniamy się przed nowymi technologiami. Mamy w rodzinie i firmie auta czysto elektryczne, bo świetnie sprawdzają się w miejskich warunkach. Sam jestem zafascynowany Porsche Taycan Turbo, którym miałem przyjemność pojeździć. Można mieć taki wóz pod warunkiem, że w garażu będzie stać obok piękne, starsze auto z wolnossącym V8.
Brzmi jak zestaw idealny!
Oj, tak. Chociaż przyznam się, że nas najbardziej kręci motoryzacja z lat 80. i 90., czyli tzw. youngtimery. Dobrym przykładem auta z tamtych czasów jest ten niepozorny Mercedes-Benz C43 AMG W202 z końcówki minionego wieku. Pod maską, naturalnie, silnik V8 bez turbo.
Na pewno dobrym? Kiedyś na jednym ze zlotów klasyków była afera, że jest za młody na youngtimera...
My nie szufladkujemy samochodów wyłącznie ze względu na ich wiek. Dla mnie klasykiem jest już w tym momencie najnowsze Porsche 911 GT3 (992), ponieważ to będzie prawdopodobnie ostatnie GT3 z wolnossącą jednostką bez elektrycznego wspomagania. Stawianie grubej kreski ze względu na rocznik nie pasuje do mojej filozofii.
Czy każdy handlarz chce nas oszukać? Szczerze.
Nie lubię tego tematu, bo nasz rynek samochodów używanych jest chory. Tworząc Stradale, chciałem zwalczyć właśnie stereotyp nieuczciwego sprzedawcy. Niestety, do tej pory zdarza mi się odebrać telefon od klienta, który wypytuje mnie o wszystkie szczegóły z ogłoszenia, jakby miały być nieprawdziwe. Czuję się wtedy zażenowany, bo dla mnie to oczywiste, że wszystko jest u nas transparentne i zgodne z prawdą.
A mnie to nie dziwi – przyzwyczajenia z portali ogłoszeniowych.
W punkt! W Polsce, niestety, klienci wychodzą z założenia, że handlarz będzie chciał ich oszukać, bo wielokrotnie spotkali się z takimi praktykami lub o nich słyszeli. Dla uczciwych sprzedawców to krzywdzące, ale z roku na rok obserwuję poprawę. Nasza oferta jest skierowana do bardzo wymagającego kupującego. To nie są najtańsze wozy, ale sprawdzone i przygotowane do jazdy bez żadnych niespodzianek.
STAN IGŁA, JEDYNY TAKI, ZOBACZ!!!
Zdaję sobie sprawę, że to brzmi jak typowa handlarska gadka, ale nasi klienci wiedzą, że to nie slogany, tylko sposób działania Stradale. Wszystkie samochody z naszej oferty są kompleksowo przygotowane do eksploatacji. Klient po zakupie nie musi w takie auto już inwestować – wsiada w nie i jeździ.
Czyli ta Impreza WRX STi z wypłowiałymi kloszami jest jeszcze nieprzygotowana?
Tak, dopiero ją odebraliśmy. Widać, że ma jeszcze nawet naklejki portowe i japońskie napisy na szybie. Czeka na swoją kolej. Ale dajemy też klientowi wybór, bo czasami chce odebrać auto prosto ze statku i samemu w nim sobie pogrzebać albo zawieźć je do zaprzyjaźnionego warsztatu. Jeśli nie, doprowadzamy taki samochód do "stanu zero" nie tylko pod względem mechaniki, ale też sfery wizualnej.
Przywracacie ustawienia domyślne jak w smartfonie?
Coś w ten deseń, choć nie jest to aż tak proste i szybkie [śmiech]. Dlatego też staramy się kupować samochody zachowane w jak najlepszym stanie, a przy starych autach to duże wyzwanie. To się jednak udaje! Tu na podnośniku mamy dwie "beczki". Jedna to 280 E z 1982 r., a druga to 230 E z 1984 r. Zajrzyj sobie od spodu.
Właśnie widzę, że nic nie kapie!
Dlatego nie baliśmy się postawić pod nimi innych samochodów [śmiech]. A niekapiąca "beczka" to prawdziwy ewenement. Te dwa egzemplarze nie przechodziły prawie żadnych prac renowacyjnych. Tylko je umyliśmy i wymieniliśmy kilka elementów w zawieszeniu.
Oba z Japonii?
Zgadza się.
A dlaczego nie z Niemiec? Stamtąd przyjeżdża sam szrot?
Zdarzają się tam ładne auta, ale z wysokimi przebiegami. Te mają 38 i 72 tys. km, dlatego tak lubimy samochody z rynku japońskiego. Paradoksalnie właśnie niemieckie, bo Japończycy są nimi zafascynowani. Zamawiają specjalnie europejskie wersje BMW, Mercedesów i Porsche po to, żeby zaznaczyć swój status. Jeżdżą nimi głównie w weekendy, dlatego te auta mają tak niskie przebiegi. W Niemczech takie sztuki byłyby 2-3 razy droższe.
Skoro europejskie, to z kierownicą po lewej stronie. To jakiś fetysz?
Awangarda, na którą niewielu może sobie pozwolić. Statystyczny Japończyk jeździ komunikacją miejską, a jeśli już jakimś autem, to zwolnionym z niektórych podatków, pudełkowatym kei-carem. Szczytem marzeń jest dla nich Klasa S w wersji AMG z kierownicą zamontowaną po stronie niewłaściwej dla tamtejszego ruchu. Codzienna jazda takim wozem byłaby udręką, ale oni jeżdżą nimi okazjonalnie, jak jest ładna pogoda, i bardzo o nie dbają. Ważne, że te samochody nie stoją też całe życie, tylko są regularnie, ale mało użytkowane.
W niedzielę do kościoła?
To, co się dzieje w niedzielę rano w Tokio, jest niesamowite. Właściciele takich perełek wyprowadzają je na spacer i biorą udział w zlotach. Na wyspie pod Yokohamą jest wielki parking Daikoku Futo, gdzie w każdą trzecią niedzielę miesiąca odbywa się gigantyczny zlot klasyków. W jednym miejscu pojawia się np. kilka E-Type'ów, Lancia Stratos i DeTomaso Pantera. Wygląda to tak, jakby na jeden dzień właściciele wszystkich muzeów motoryzacyjnych w Japonii wyjechali na ulice eksponatami.
Mówisz o autach z wyższej półki. A jaki jest próg wejścia do tego świata?
Ciężko wytyczyć granicę, bo nabierającego wartości youngtimera można kupić nawet za kilka-kilkanaście tys. zł. Warunkiem jest przyzwoity stan. U nas nie ma samochodów w tej cenie, bo sama logistyka i koszty importu to jakieś 30 tys. zł. Z tego powodu próg wejścia w Stradale Classics to 50-60 tys. zł. Ale da się znaleźć na własną rękę dobrze rokującego klasyka za 10-15 tys. zł.
Udaje wam się zbić cenę, czy Japończycy się nie targują?
Nie ma tam takiego zwyczaju, ale nauczyliśmy się już trochę negocjować po japońsku... tzn. nauczyliśmy Japończyków polskiego targowania się [śmiech]. Samochody, które nas interesują, sprzedawane są głównie w domach aukcyjnych, a tam odbywają się licytacje. Coraz częściej udaje nam się jednak docierać do właścicieli. Nie zawsze to się opłaca, bo u dilerów da się czasami kupić te samochody taniej, dlatego że oni sami nabyli je, kiedy jeszcze nie były tyle warte i nie zdążyli podnieść cen.
Co najdziwniejszego zrobiliście w Japonii?
Tu zdecydowanie wygrywa nasz niedawny zakup, czyli... buddyjski karawan. Spełniał nasze wszystkie warunki, tj. ma kierownicę po lewej stronie i V8 pod maską, bo został zbudowany na Lincolnie TownCar. Ma dość specyficzną zabudowę pogrzebową. Wygląda jak miniatura pozłacanej świątyni. Tylko najbogatsi Japończycy odbywają ostatnią podróż takim pojazdem.
Odlot, ale po co wam to auto?
Trochę dla jaj, a trochę w celach marketingowych. Reklama rzeczywiście działa, bo jest głośno o tym samochodzie, od kiedy dobił do portu w Europie. W Polsce też robi niemałe zamieszanie. Może dlatego, że zrobiliśmy w nim wydech przelotowy [śmiech]. Zaliczyliśmy tym karawanem nawet udział w rajdzie charytatywnym.
Za ile pan sprzedasz?
Dostaję już takie oferty i muszę się nad tym zastanowić. W gronie klientów mamy kilku właścicieli zakładów pogrzebowych. Mówią nam, że też by chętnie wykorzystali ten wóz w celach marketingowych, stawiając go sobie przed firmą. Mam tylko nadzieję, że ten karawan nie obraża niczyich uczuć religijnych, bo nie taki był nasz zamiar.
To jasne. Jakie modele ściągacie najczęściej z Japonii?
Zaskoczę cię, ale Japonia to nie takie eldorado, bo rynek youngtimerów powoli się tam kończy. Bardzo dużo starych aut zostało już stamtąd wyeksportowanych. Powoli skupiamy się na trochę nowszych autach – właśnie tych z okolic 2010 r., jak wspominałem wcześniej. Specjalizujemy się w Mercedesach, Porsche i BMW, ale "911" to osobna kategoria, bo prędzej czy później każda generacja tego modelu zaczyna zyskiwać na wartości. Teraz hitem jest znienawidzone niegdyś 996.
Poważnie, "jajecznica"?
Jajecznica, jajka sadzone... Różnie mówią, ale to zawsze było najtańsze i najbardziej wyśmiewane Porsche 911. Teraz odbiło się od dna i z kwartału na kwartał drożeje. Nasi klienci mieli w kolekcjach wszystkie generacje poza 996. Teraz zamawiają ją na potęgę, bo widzą, co się dzieje z cenami i chcą uzupełnić braki [śmiech]. To pierwsza "911" chłodzona cieczą i pierwsza odsłona wersji GT3. Mamy nawet taką w stanie fabrycznym.
W innym magazynie? Tu jej nie widzę.
Nie mieścimy się z całą ofertą w jednym miejscu. Resztę aut trzymamy gdzie indziej, a tu dopiero się wprowadzamy, więc panuje jeszcze chaos. Przyłapałeś nas na pracach wykończeniowych! Docelowo tu, w Falentach Nowych, będą zgromadzone wszystkie gotowe auta przeznaczone na sprzedaż. Będzie porządek.
Czyli to będzie taki showroom?
Można tak powiedzieć, bo będą tu też największe "smaczki". Auta, które dopiero czekają, aż ktoś się nimi zajmie, trafią do innej hali. W tej pojawią się też stanowiska serwisowe, bo na razie korzystamy z trzech zewnętrznych serwisów. Stanowisko do detailingu już jest, jak widzisz.
No właśnie, od detailingu przecież wszystko się zaczęło.
Tak, ale prowadząc studio, równocześnie zajmowaliśmy się już handlem samochodami na małą skalę. Robiliśmy to hobbystycznie, nawiązaliśmy sporo kontaktów w Japonii i staliśmy się jedną z pierwszych firm importujących stamtąd auta. Kilka sprzedanych egzemplarzy wystarczyło, żebyśmy zaczęli wyrabiać sobie renomę nie tylko na polskim rynku, ale też europejskim.
Co było kluczem do sukcesu?
Jakość. W rozwoju firmy bardzo pomogło nam też to, że udało nam się otworzyć oddział w Japonii. Jest tam na stałe Łukasz, nasz wspólnik, który jest odpowiedzialny za inspekcję aut na żywo, a potem załadunek na statek. My przejmujemy auta już na europejskim gruncie, ale wysyłamy samochody też do Stanów Zjednoczonych, Australii czy Nowej Zelandii.
Słyszałem, że działacie też w Dubaju. Raj na ziemi?
Na Bliskim Wschodzie działamy cały czas. Mamy tam ludzi i zaprzyjaźniony warsztat. Niestety, najwięcej aut z tamtego rejonu nie spełnia naszych standardów. Ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich importujemy głównie supersamochody i bardzo drogie auta. Szukamy ich tylko u osób prywatnych. W naszym przypadku dobrze działa poczta pantoflowa, bo często dostajemy cynk, do kogo się zgłosić np. po piękne Ferrari od pierwszego właściciela.
Ale takich aut nie kupujecie na plac, tylko pod zamówienie?
Przeważnie tak, ale nie tylko. Na stok kupiliśmy bardzo ładną, żółtą 458 Italię. Chwilę zdążyliśmy się nią nacieszyć, ale już znalazła nowego właściciela. Z Dubaju mamy teraz w ofercie Bentleya Continentala drugiej generacji. Ale to nie jest najnowsze auto, bo czasami sprzedajemy też fabrycznie nowe samochody. Mamy dobre kontakty z dealerami na całym świecie. Jak dobre? Dostajemy od ręki samochody, na których wyprodukowanie trzeba normalnie czekać 1,5 roku. Czasy są trudne, bo brakuje komponentów do aut, więc takie pojazdy szybko schodzą.
Wróciliśmy do spekulacji jak w PRL-u?
Żebyś wiedział! Przykładowo niektórzy odsprzedają za 20 tys. euro swoje miejsce w kolejce po nowe Lamborghini. Ludzie z kasą chcą inwestować w samochody, ale tych samochodów nie ma. Sami czekamy na nowe 911 GT3 już od ponad roku, ale to nasze poboczne zajęcie. Główny biznes to youngtimery i auta dla wymagających.
Takie jak?
Jak chociażby ta 620-konna Klasa G od Brabusa w poprzedniej, kultowej już budzie. Takie samochody, choć prawie nowe, też trzymają wartość i są poszukiwane. Coraz więcej klientów jest tego świadomych, więc zamiast kupować za 800 tys. zł tradycyjną Klasę S, woli zainwestować w taki wariant "gelendy". "Eska" po pięciu latach będzie warta może 300 tys. zł. A Klasa G od Brabusa? Nawet powyżej miliona zł.
Wybór jest prosty.
Niby tak, ale nie każdy go rozumie. Nie każdy też chce rozumieć, bo ma taki kaprys i może sobie na niego pozwolić. My inwestujemy w samochody, który nie tracą na wartości.
Ale prowadzicie też jeszcze jeden biznes – wyścigi!
Mamy swój zespół wyścigowy, budujemy race cary, serwisujemy je i sami się ścigamy. Bierzemy udział głównie w wyścigach długodystansowych. Mamy swoją bazę na północnej pętli Nürburgringu, gdzie trzymamy auta, które wynajmujemy.
Każdy może wypożyczyć od was wyścigówkę?
Niezupełnie. Najpierw zabieramy chętną osobę na tor, żeby zobaczyć, jakie ma doświadczenie. Jeśli nie ma żadnego, możemy ją nauczyć sportowej jazdy od zera i podpowiedzieć, jakie licencje powinna sobie wyrobić. Nie ma możliwości startu w wyścigu bez zaznajomienia się z samochodem i torem.
Kto najczęściej korzysta z takich usług?
Bardzo często w wyścigach typu endurance zmieniają nas za kierownicą nasi klienci. Są to osoby, które kupiły już u nas auto i prowadzą jakąś firmę, ale nie mają czasu na budowanie i obsługę własnych aut. Dzięki nam przylatują prosto na tor i wsiadają do bolidu. Jadą w zawodach przez 1,5 godziny, płacą za to i nic innego ich nie interesuje. Auto, paliwo, opony, transport, serwis – to wszystko spoczywa na naszych głowach. Zgłaszają się też do nas profesjonalni kierowcy, którzy chcą się wyjeździć w ramach treningu.
Ile kosztuje jeden start?
To zależy od samochodu i długości wyścigu. Mamy auta różnych klas – takie do dwóch litrów, z którymi radzą sobie początkujący, i potwory z klasy open. Są też auta historyczne jak mój prywatny, ponad 300-konny "rekin". Generalnie przygodę ze sportami motorowymi można u nas zacząć, mając odłożone ok. 3 tys. euro.
Pewnie powiesz mi, że to niedrogo.
Koszty mogą wydawać się wysokie, tyle że ściganie się to generalnie niezwykle kosztowna pasja. Po przeliczeniu wszystkich opłat, które składają się na finalną sumę, wychodzi, że nie jest tak źle. Szczególnie zadowoleni są kierowcy zawodowi, którzy mają świadomość, jak drogi to sport. Dla niektórych nasze stawki wydają się wręcz okazją cenową. My po prostu chcemy się ścigać i nie dokładać do tego interesu.
Nie zapytałem jeszcze, jak dzielicie się obowiązkami z "Wąskim".
"Wąski" jest odpowiedzialny za wizualne przygotowanie aut i detailing na zlecenie klienta. Nie ma go teraz z nami, bo jest akurat na urlopie. Ja powoli wycofuję się do pozycji nadzorczej, bo to jest naturalny rozwój w firmie. Nie da się robić wszystkiego, dlatego powiększamy właśnie nasz zespół.
I macie jeszcze czas na udział w "Zawodowych handlarzach" na TVN Turbo?
Program to dla nas bardzo ciekawa przygoda. Właśnie skończyliśmy nagrywać 10. sezon, który będzie emitowany w telewizji jesienią. Łącznie to już jakieś 120 odcinków! Fakt, ta przygoda pożera trochę czasu, ale też pozwala nam budować wizerunek i umacniać naszą markę. Na wizji i tak pokazujemy tylko odsetek tego, co się u nas dzieje.
Nie możecie przecież zdradzać tajemnic zawodowych.
To jedna przeszkoda. Druga jest dużo bardziej prozaiczna. Wielu rzeczy nie możemy pokazać, bo nasi klienci nie chcą być nagrywani w trakcie kupowania samochodów za mln zł. Często z dość śmiesznych dla nas powodów. Tłumaczą się, że jak ich pracownicy zobaczą taki odcinek, to zażądają natychmiastowych podwyżek. Albo że żona dowie się, ile naprawdę kosztowało nowe auto [śmiech]. Więcej zakulisowych scen można znaleźć na naszym kanale Stradale Classics na YouTubie.
Czy Stradale to twój biznesplan na spełnianie marzeń?
Z całą pewnością! Zawsze marzyłem o tym, żeby robić coś z samochodami. Nie wyobrażam sobie jednak pracy np. w salonie Skody. Mówię to z szacunkiem do tej marki, bo to naprawdę dobre auta, ale niezmiernie bym się przy nich nudził. Wolę poświęcać czas i nerwy na coś, co zapewnia mi satysfakcję na koniec każdego dnia.
Na sprzedawanie tych marzeń?
Obcowanie z samochodami, które kiedyś wisiały na plakatach nad moim łóżkiem, jest niezwykłe. A jeśli może to przynosić zyski, to naprawdę trudno narzekać. Nie jest to lekka praca, ale jak o 5:00 rano dzwoni budzik, to cieszę się, że już wstaję. Cieszę się, bo wiem, że niedługo wsiądę do Testarossy, którą przyjeżdża obejrzeć klient.
Motocompo to legendarny skuterek o wielkości walizki, który mieści się w bagażniku Hondy City z lat 80.
To nie jest widok na podwozie nowego samochodu. W Japonii można znaleźć samochody używane o stanie zbliżonym do fabrycznego.
Korozja? Jaka korozja? Ściągnięta z Japonii Impreza ma symboliczny przebieg i jeździła tylko przy ładnej pogodzie.