Toyota Yaris III kontra Skoda Fabia III. Wielki pojedynek używanych maluchów

Oferta na rynku wtórnym jest bardzo bogata, ale podobnie jak w przypadku poprzedników, wiele Yarisów ma za sobą przeszłość flotową lub na koncie większe bądź mniejsze zdarzenia losowe. Na szczęście równie dużo jest aut w dobrym stanie, w których inwestycja nie będzie przyprawiać o ból głowy. Ich ceny nadal jeszcze przekraczają 20 tys. zł, a w przypadku wariantów hybrydowych, które debiutowały w tej generacji, trzeba dorzucić dodatkowe kilkanaście tysięcy.

Hybryda świetnie sprawdza się w mieście i swobodnie radzi sobie na dłuższych trasach – moc systemowa 100 KM zapewnia przyzwoitą dynamikę. Do tego jest bardzo ekonomiczna i właściwie bezawaryjna. Przed jej zakupem warto jednak zwrócić uwagę na stan akumulatora trakcyjnego, szczególnie gdy auto przejechało 200 tys. km i więcej. Można to zrobić w każdym serwisie, który przy okazji sprawdzi, czy usunięto problem z przetwornicą DC-DC – może on powodować wyłączenie systemu hybrydowego i utratę mocy. Usterka ta występowała w Yarisach wyprodukowanych między lutym 2018 a kwietniem 2019 r. i była objęta akcją serwisową.

Pozostałe wersje silnikowe, z wyjątkiem benzynowej 1.5, która zastąpiła w 2017 r. odmianę 1.33, znane są z poprzedniej generacji Yarisa i mają te same zalety oraz – niestety – wady. W przypadku 1.0 i 1.33 jest to nadmierne zużywanie oleju, w tym drugim dochodzi jeszcze odkładanie się nagaru na tłokach. Z kolei diesel 1.4, choć wycofano go z oferty w 2017 r., nie bez powodu uznawany jest za jeden z najlepszych małych silników wysokoprężnych. Ma stosunkowo prostą budowę, jest tani w ewentualnych naprawach, a przebiegi rzędu 200 tys. km nie robią na nim większego wrażenia.

Nadwozie htb. 3d i 5d: wym. 3885/1695/1510 mm, rozstaw osi 2510 mm, poj. bagaż. 286-1180 l, opony (najpopularniejsze) 175/65 R 15 i 195/50 R 16.

Silniki benzynowe, R3, 12V: 1.0/69, od 2018 r. – 72 KM, R4, 16V: 1.33/99, 1.5/111, 1.8 (kompresor, wersja GRMN)/212 KM (0-100 km/h w 6,3 s); turbodiesle, R4, 8V, D-4D: 1.4/90 KM; także wersja hybrydowa 1.5/100 KM (moc systemowa; średnie spalanie 3,3 l/100 km, 0-100 km/h w 11,8 s).

Sporadyczne wykwity rdzy mogą pojawiać się w okolicach i na klapie bagażnika, a także na elementach podwozia. Część klientów narzeka na kiepską jakość lakieru – podatny na zarysowania.

Częste przepalanie się żarówek świateł mijania, problemy ze światłami awaryjnymi, czujnikami parkowania i kamerą cofania.

W 1.0 usterki termostatu i przeciętna trwałość sprzęgła, w 1.33 wspomniany nagar na tłokach, w dieslu problemy z DPF-em i wyciekami oleju.

Sworznie, łączniki, tuleje mają przeciętną trwałość, podobnie łożyska kół.

Yaris III to kompletna oferta. Każdy znajdzie tu coś dla siebie – od powolnych i bezproblemowych wersji 1.0 po soczyście sportową odmianę GRMN o mocy 212 KM, której ceny sięgają 100 tys. zł i raczej nie będą już spadać. Niewiele jest aut, w których można polecić wszystkie wersje silnikowe, a Yaris dorzuca do tego jeszcze solidność i przyjemną aparycję. Tradycyjnie trzeba uważać na pudrowane szroty, których nie brakuje w ofertach.

W przypadku tak popularnego auta segmentu B, jak Škoda Fabia III, zakup sensownego egzemplarza nie jest wcale łatwy. Owszem, wybór jest ogromny, ale tu akurat widać jak na dłoni, że… duży wybór to także duże ryzyko wpadki. Dotyczy to szczególnie najtańszych aut, za nieco ponad 20 tys. zł – dominują samochody po firmach, przewozach osób (praktyka cofania liczników między badaniami technicznymi nie jest, niestety, niczym rzadkim), z dużymi przebiegami i powypadkowe.

Jeśli trochę dorzucicie, to mniej więcej od 26-27 tys. zł zaczynają się auta od prywatnych właścicieli. Warto się nimi zainteresować, zwłaszcza jeśli da się potwierdzić historię serwisową. Już podstawowa odmiana silnikowa Fabii to niezły wybór, o ile zależy Wam na niskim spalaniu, a nie na osiągach (dotyczy to także mocniejszej, 75-konnej wersji). Sporym atutem tej jednostki jest niezła trwałość, i to nawet wtedy, gdy łączy się ją z LPG (Škoda montowała je w polskich ASO; nie jest to instalacja fabryczna). Jeśli jednak Fabia ma się jako tako „odpychać”, lepszym wyborem będzie 1.2 TSI o mocy 90 KM (nowsza seria EA211 z rozrządem na pasku), które miało kilka drobnych problemów w chwili debiutu, ale szybko sobie z nimi poradzono.

W 2017 r. 1.2 TSI zastąpiono silnikami R3 1.0 TSI o mocach 95 i 110 KM, które mają gorszą kulturę pracy, ale do ich osiągów, spalania i trwałości nie mamy zastrzeżeń. Pod maskę Fabii trafił też benzyniak 1.4 TSI/125 KM (limitowana do 1,3 tys. sztuk wersja R5), ale to rzadkość na rynku. Nieporównywalnie popularniejsza jest Fabia z dieslem R3 1.4 TDI (90 lub 105 KM) – niezły, ale może mieć już spory przebieg (nie brakuje aut po flotach, które pokonały już 250 tys. km). Fabia przekonuje do siebie wielkością kabiny (jak na segment B) – zarówno w hatchbacku 5d, jak i w kombi jest sporo miejsca na kanapie.

Atutem jest też bagażnik, zwłaszcza odmiany kombi (530-1395 l), chociaż i 5d nie ma się czego wstydzić (330-1150 l). Dobra wiadomość to również stosunkowo prosta budowa samochodu (np. zawieszenia) oraz wiele rozwiązań technicznych znanych z innych samochodów Grupy VW – oznacza to tanie części zamienne i rozsądne koszty serwisu.

Nadwozie hatchback 5d: wym. 3992/1732/1467 mm, pojemność bagaż. 330-1150 l, masa własna 1080 kg, ładowność 530 kg; kombi 5d: wym. 4257/1732/1488 mm, poj. bagaż. 530-1395 l.

Silniki benzynowe, R3 (MPI – wtrysk pośredni, TSI – wtrysk bezpośredni): 1.0 MPI/60 i 75, 1.0 TSI/95 i 110 KM, R4: 1.2 TSI/90 i 110, 1.4 TSI/125 KM; turbodiesle (TDI), R3: 1.4/90 oraz 105 KM.

Lakier podatny na zarysowania. Niska jakość ekologicznej skóry w kabinie. Zamarzający zamek pasażera. Skrzypiący fotel kierowcy.

Szybko rozładowuje się bateria pilota systemu bezkluczykowego. Problemy z działaniem układu start-stop.

Drobne awarie 1.2 TSI (wycieki oleju z odmy). Uszkodzone turbiny w 1.4 TDI. Problemy ze skrzyniami DSG po większych przebiegach.

Hałasujące hamulce bębnowe. Trzeszczący stabilizator. Poza tym zawieszenie jest trwałe i tanie w naprawach.

Jeśli odrzucicie najtańsze i najbardziej wyeksploatowane egzemplarze i na zakup przeznaczycie min. 30 tys. zł, Škoda Fabia III może okazać się dobrym wyborem. Dwie użyteczne wersje nadwoziowe, oszczędne silniki, prosta mechanika, rozsądne ceny napraw – to wszystko przemawia za Fabią. Ale Škoda to też często słabe wyposażenie, a także kiepskie materiały w kabinach części samochodów. Tak czy inaczej, Fabia III jest warta uwagi.

NA RYNKU: 2008-17 BENZYNOWE: 1.0-1.6, TURBODIESLE: 1.4-1.6 60-200 KM OD 10 000 zł

Fiesta, która zadebiutowała wiosną 2008 r., pod wieloma względami stanowiła rewolucję w tym miejskim modelu marki. Zupełnie nowa konstrukcja i przede wszystkim nowoczesny styl, opracowany w ramach filozofii Kinetic Design, w połączeniu z przestronniejszym i lepiej wyposażonym wnętrzem oraz dobrze zestrojonym zawieszeniem okazały się doskonałą receptą na rynkowy sukces. W segmencie B był to jeden z najchętniej kupowanych modeli w Europie. Przekłada się to obecnie na rynek wtórny.

Można liczyć na szeroki wybór wersji wyposażeniowych, a także silnikowych, z których część Fiesta VI przejęła z poprzedniczki. Po face liftingu (w 2012 r.) zmodyfikowano częściowo ofertę – w gamie pojawiły się trzycylindrowe benzyniaki EcoBoost i turbodiesel 1.5 TDCi. Na szczycie gamy stanęła też sportowa odmiana ST, wyposażona w 2-litrowy silnik o mocy najpierw 182, a potem aż 200 KM (świetny hot hatch, dający dużo frajdy z jazdy). Fiesta VI do dziś ceniona jest za prostą budowę i niezłą jakość wykonania, ale pamiętajcie, że model ma już swoje lata i problemów będzie przybywać (szczególnie w autach z początku produkcji). Sporo niedomagań, ale niezbyt poważnych, dotyczy elektroniki. Te bardziej skomplikowane obejmują natomiast układy napędowe.

Problematyczne są motory 1.0 EcoBoost, w których zdarzają się pęknięcia głowic i bloków, a serwis bywa skomplikowany i drogi. Przez mechaników polecany jest natomiast benzyniak 1.25 w mocniejszym, 82-konnym wariancie, choć i jemu zdarza się spalać nadmierne ilości oleju. Wśród diesli najlepsze noty zbiera 1.6 TDCi (produkowany we współpracy z PSA), który popisuje się dużą trwałością i zadowala niewielkimi ilościami paliwa. Z czasem silnik ten został zastąpiony przez zmodernizowaną jednostkę o pojemności 1.5 l. W jej przypadku warto jednak pilnować rozrządu, bo znane są przypadki uszkodzeń paska przez koło pasowe pompy paliwa. Problemy potrafią też sprawiać filtry DPF i zawory EGR. Popularność tego modelu widać po rekordowej liczbie ofert w ogłoszeniach. Rozpiętość cen jest także bardzo duża – od ok. 10 tys. zł za auta z początku produkcji w dyskusyjnym stanie po nawet 60 tys. zł za ST.

Nadwozie hatchbacki 3d i 5d: wym. 3950/1722/ 1481 mm, rozstaw osi 2489 mm, poj. bagaż. 295-979 l; sedan w Chinach oraz na rynku USA.

Silniki benzynowe, R3, 12V: 1.0/65 i 80, 1.0 EcoBoost/100, 125 i 140 KM, R4, 16V: 1.25/60 i 82, 1.4 LPG/92, 1.4/96, 1.6/105, 120 i 134, 1.6 EcoBoost (ST)/182 i 200 KM; turbodiesle, R4, 8V TDCi: 1.4/70, 1.5/75 i 95, 1.6/75, 90 i 95 KM.

Pojawiające się ogniska korozji w nadwoziu i podwoziu, zwłaszcza w egzemplarzach po kiepskich naprawach blacharskich.

Awarie układów sterujących klimatyzacją, otwieraniem szyb, a także wbudowanych fabrycznych radioodtwarzaczy i systemu multimedialnego.

W benzyniakach cewka i inne elementy zapłonu, w dieslach 1.4 i 1.6 TDCi utrata szczelności podkładu pod wtryskiwaczami, awarie turbosprężarki i zaworów recyrkulacji spalin. Wycieki oleju z silnika i skrzyń biegów.

Stuki i luzy w przednim zawieszeniu oraz w układzie kierowniczym.

Przyjemna, zgrabna i świetna w obyciu – nawet dziś Fiesta szóstej generacji potrafi dostarczyć sporo przyjemności na co dzień. Gdy uda się znaleźć stosunkowo młody, dobrze utrzymany egzemplarz (ceny od ok. 20 tys. zł), z pewnością posłuży on przez kolejne lata. Do wersji 1.0 EcoBoost należy podchodzić jednak z dużym dystansem, choć osiągi stoją na bardzo przyzwoitym poziomie. Pewniejszy wybór to stary, sprawdzony motor 1.25.