Škoda zaczynała swą przygodę z motoryzacją od luksusu. Ambitny koncern metalowo- zbrojeniowy z Pilzna powołał oddział samochodowy rok po zakończeniu pierwszej wojny, inicjując licencyjną budowę parowych ciężarówek Sentinel, następnie wozów pancernych i ciężkich traktorów. Te, mimo swej potęgi, nie dostarczały firmie pożądanego - i na tym polu - prestiżu. Sytuacja ta miała się zmienić już w końcu 1924 roku - przedsiębiorstwo, kierowane od niedawna przez dr Karla Loewensteina, podpisało umowę licencyjną na budowę samochodów i podwozi z francuską filią hiszpańskiej wytwórni Hispano-Suiza. Jej produkty należały do absolutnej światowej czołówki, a marka była, wszędzie i jednym tchem, wymieniana wraz z Bugatti i Rolls-Royce.

W końcu lat 20. Skoda znacznie odnowiła swoją ofertę rynkową, a Superb stanowił zwieńczenie nowej gamy samochodów Škoda, posiadających odtąd oprócz oznaczeń cyfrowych wdzięcznie brzmiące imiona. Słowo superb przetłumaczyć można jako doskonały, wspaniały, wyróżniający się. Klasą nie starał się dorównywać licencyjnym Hispano-Suiza, co więcej, trudno go uważać za następcę modelu 860. Patrząc na poprzednią ofertę modelową najbliżej mu do serii 600, o czym przez dwa pierwsze lata wytwarzania informowało oznaczenie - 640 Superb. Bezpośrednio zastąpił model 645 wytwarzany od 1929 roku w niezliczonej liczbie odmian karoserii, którego droższe mutacje 650 i 651 wytrwały jeszcze przez kolejne dwa lata.

W chwili premiery 640 Superb był dostępny z nadwoziami: limuzyna (6 okien bocznych, czworo drzwi, 6 miejsc), sedan (4 okna, dwoje lub czworo drzwi, 4 miejsca), kabriolet, sanitarka, czy limuzyna z dużym, miękkim, zwijanym dachem. Napędzał go silnik o pojemności 2492 ccm, o mocy 55 KM przy 3500 obr/min. Wymiary kompletnego samochodu w "subtelniejszym“ wykonaniu sedan to 5,5 m długości oraz 1,7 m szerokości i tyleż wysokości. Gotowe podwozie miało masę ok.1100 kg, nadwozie (w zależności od rodzaju i producenta), dodawało kolejne 500- 1100kg. Tym niemniej silnik bez trudu pozwalał przekraczać prędkość 100 km/h zadowalając się średnio 14-17 litrami benzyny na 100 km, zaś na ostatnim przełożeniu pozwalał na jazdę z prędkością od 8 km/h do maksymalnej. Większym problemem było skuteczne wyhamowanie, choć skuteczność niewielkich hydraulicznych hamulców bębnowych była i tak imponująca w porównaniu z mechanicznymi. Pierwsza z odsłon modelu Superb, była wytwarzana przez dwa sezony, w czasie których nabywców znalazło 201 egzemplarzy.

W roku 1936 Škoda przedstawiła Superba II (w wewnątrzzakładowej nomenklaturze oznaczonego jako Typ 902 lub 640 Superb 3. serie). Powiększone i wzmocnione do odpowiednio 60 i 63 KM silniki oferowały nieco wyższą dynamikę, ale głównym powodem ich wprowadzenia były rosnące masy nadwozi specjalnych i o bogatym standardzie wyposażenia, których to udział w portfelu zamówień systematycznie wzrastał.

Z zewnątrz kolejne serie rodziny Škoda można dość łatwo rozpoznać po jednoczesnych modyfikacjach nadwozi. Ponadto z nazw handlowych usunięto oznaczenia liczbowe. Odmianę Superb limuzyna zamówić można było w wykonaniu sześcio- lub siedmiomiejscowej, sedan mieścił odtąd pięciu pasażerów. Elegancki kabriolet, z nadwoziem produkowanym w macierzystej fabryce oraz wersja sanitarna otrzymały pokrywy kół tylnych. Wszystkich odmian Typu 902 powstały 53 egzemplarze. Popyt na Škody systematycznie wzrastał - na wewnętrznym rynku firma zanotowała 59 procentowy wzrost sprzedaży. Dobrej passie sprzedaży, także Superba, pomagały zdobywane przez ten model liczne nagrody w konkursach elegancji i nie mógł jej zaszkodzić nawet fakt, że nową limuzyną prezydencką została w 1935 roku Tatra 80.

W sezonie 1937 silnik samochodu zyskał kolejne dwa konie mocy, a jego zasadnicze elementy zostały zbudowane z ulepszonych materiałów. Karoseria nowego Superba przemianowanego na Typ 913 była zgodna stylistycznie z modelami Popular OHV, czy najnowszym Favorit, tzn. posiadała osłonę chłodnicy ukształtowaną "w strzałkę“, jednoczęściowy zderzak, półokrągły przedni fartuch wyznaczany przez linię błotników i wkomponowane w nie reflektory firmy Bosch.

Typu 913 powstało najwięcej - tj. 350 egzemplarzy, a połowa z nich trafiła na eksport. Nowe modele z wielkim rozmachem prezentowano na największych salonach motoryzacyjnych świata: m.in. w Genewie, Paryżu, Brukseli, Belgradzie, Pradze, Poznaniu, Zagrzebiu, czy też w Buenos Aires lub Johannesburgu. Sieć salonów marki, zwłaszcza w Europie, rozrastała się w tempie, za którym nie mogły nadążyć korekty drukarskie w materiałach propagandowych i wykazach sieci serwisowych. Strategia marketingowa firmy odwoływała się zdecydowanie bardziej do rozsądku niż emocji nabywcy, podobnie, jak ma to miejsce obecnie.

Co ciekawe, już pod koniec 1937 roku próby przechodziła kolejna, zmodyfikowana wersja Superba, z nadwoziem utrzymanym w najnowszej stylistyce rodziny. Seryjna produkcja tej odmiany rozpoczęła się u schyłku 1938 roku, a samochód nosił oznaczenie wewnętrzne - Typ 924 oraz handlowe - Superb OHV. Znany wszystkim automobilistom skrót zwiastował całkowitą nowość drzemiącą pod starannie wymodelowaną maską. Zbudowany od podstaw rzędowy sześciocylindrowiec o pojemności 3137 ccm uciekał od poprzednich rozwiązań, legitymował się mocą 85 KM za cenę ubytku ponad 18 litrów paliwa na każde 100 km. Wszystkie modyfikacje stworzyły samochód może nie specjalnie oryginalny i fascynujący, ale na poziomie renomowanych marek.

W roku 1939 zaprezentowano równoległą wersję, oznaczoną jako Typ 919. Oprócz wyjątkowo bogatego wyposażenia i pierwszorzędnej jakości montażu, topową odmianę wyróżniał napęd. Widlasty, ośmiocylindrowy majstersztyk o pojemności 3990 ccm rozwijał maksymalną moc 96 KM. Reprezentacyjny olbrzym nazwany Superb 4000 OHV, o długości 5,7 metra i masie znacznie przekraczającej dwie tony, rozpędzał się do 135 km/h spalając nawet 24 litry benzyny. Zbudowano zaledwie 10 egzemplarzy tych pojazdów, w tym jeden na zamówienie wyjątkowo odrażającego klienta - J. Goebbelsa (1940 r.). Osiem z nich posiadało otwarte karoserie i wszystkie trafiły do jednego odbiorcy - firmy Hobag Holzbau z siedzibą we Wrocławiu. Jeden z dwóch pozostałych, z karoserią limuzyny, wraz z modelem OHV Typ 924 z roku 1939 możemy podziwiać odwiedzając fabryczne muzeum w Mlada Boleslav.

Rok 1939 to także premiera doskonałego, pod względem stylistycznym studium nadwoziowego Superba autorstwa Josefa Sodomki z Wysokiego Myta. Aerodynamiczne nadwozie z łagodnie opadającym tyłem, krytymi wnękami kół i biegnącą wokół niego linią wyznaczaną przez mocno zintegrowane z karoserią błotniki przednie, do dziś nie straciło nic ze swej atrakcyjności. Niestety nie wiadomo, jakie były późniejsze losy tego wystawowego egzemplarza.

Seryjne Superby były zamawiane głównie przez administrację państwową, ministerstwa i przedsiębiorstwa taksówkarskie, stosunkowo rzadziej przez osoby prywatne - stąd wysoki udział w całkowitej produkcji nadwozi lakierowanych na czarno.

W połowie marca 1939 roku Czechosłowacja została przekształcona przez niemieckiego okupanta w Protektorat Czech i Moraw. Wszystkie zakłady przemysłowe o znaczeniu lub potencjale strategicznym otrzymały niemieckich komisarzy i zarządców. 28 sierpnia zarówno centrala, jak i oddział zostały wcielone w struktury Hermann Göring A.G.

Od końca 1938 roku powstało zaledwie 113 sztuk wszystkich wariantów (także pick-up i półkabriolet). Natomiast silnik pojazdu trafił do napędu wielu pojazdów o przeznaczeniu wojskowym, m.in. zmodyfikowanego trzyosiowego samochodu terenowego Typ 903, ciężarówek typoszeregu 256, czy wielozadaniowego pojazdu wojskowego Kfz 15.

Na przełomie lipca i sierpnia 1945 roku bramy powstającej z gruzów fabryki opuściły dwa ośmiocylindrowe Superby, zbudowane dla potrzeb gabinetu ministra Jana Masaryka (syna prezydenta). Wiele wskazuje na to, że pojazdy te były kolejnymi z Typu 919, co - nieoficjalnie - powiększa ich liczbę z 10 na 12.

W 1947 roku, w ramach planu dwuletniego, w struktury już upaństwowionego majątku koncernu Škoda, włączono zakład w Kvasinach, wytwarzający przed wojną karoserie do samochodów JAWA. Wcześniej, tj. od października 1945 roku, powierzchnie fabryki w Kvasinach przyłączono do - także już przejętej przez państwo - Zbrojovki Brno. Do nowych zadań, które postawiło przed Kvasinami planowanie centralne, zaliczała się m.in. małoseryjna produkcja reprezentacyjnych pojazdów dla aparatu władzy. Dzięki tej decyzji bohater naszego opowiadania otrzymał drugie życie. Do października 1949 roku bramy zakładów w Orlickich Górach opuściły 162 egzemplarze Superba, zgodnego technicznie z modelem przedwojennym (nadal Typ 924), mimo zmiany oznaczenia handlowego z OHV na 3000. Samochód otrzymał nowe nadwozie.  Stanowiło ono swoistą symbiozę rozwiązań stylistycznych zapożyczonych ze  studium Sodomki z linią stosowaną w radzieckiej limuzynie ZIS-110 (więc, pośrednio - w Packardzie). Rezultat tego mariażu przytłaczał masywnością, ilością połyskujących listew ozdobnych i nieproporcjonalnie dużym prześwitem. Jak dotąd, jest to największa, powojenna osobowa Škoda. Ostatniego wcielenia tylnonapędowego Suberba zbudowano zaledwie 42 sztuki.

Rodzina modeli, do której należał Superb, przyczyniła się do decyzji, że produkcja samochodów osobowych przypadła Škodzie. Nazwa modelu powróciła w roku 2001 - ponownie - jako oznaczenie najbardziej reprezentacyjnego modelu firmy. Samochód był w zasadzie, odmianą VW Passata B5, zbudowaną na jego przedłużonej płycie podłogowej, oferowanej na rynku chińskim. Mimo dość pospolitego pochodzenia i zaniku indywidualnych cech, odniósł spory sukces rynkowy wpisując się w jego wymagania. Przygotowywana właśnie kolejna generacja nosząca tę nazwę będzie znacznie bardziej oryginalna i zaskakująca kilkoma rozwiązaniami technicznymi. Gwiazda działu samochodowego marki świeci dziś najjaśniej w historii i zwłaszcza obecnie, jako ważna część ogromnego koncernu, Škoda nie musi niczego udowadniać.