— Naszym głównym początkowym klientem były zakłady pogrzebowe, które dostrzegły, że mogą kupić małe, zwinne auto, które wjedzie na stare cmentarze, pomoże im wykonać tę przykrą pracę na koniec naszej drogi na tym świecie. I zaczęli go kupować, zaczęli go między sobą reklamować — tak o debiucie rynkowym małego dostawczaka Piaggio Porter NP6 w Polsce opowiadał nieco ponad rok temu w rozmowie z Auto Światem Sebastian Begierski z firmy Uni-Truck Piaggio. Teraz firma znalazła kolejną niszę — obok branży funeralnej, służb komunalnych, firm zajmujących się zielenią oraz małą logistyką miejską — w której niewielki dostawczak ma się sprawdzać lepiej od większych bagażówek. To transport międzynarodowy! Wszystko za sprawą nowych przepisów unijnych, których ważna część wchodzi w życie już 1 lipca 2026 r.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Zgodnie z przepisami Europejskiego Pakietu Mobilności, od tej daty wszystkie pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej od 2,5 do 3,5 tony, wykorzystywane w międzynarodowym transporcie zarobkowym, będą musiały być wyposażone w tachografy cyfrowe. To oznacza konieczność precyzyjnej rejestracji czasu pracy kierowców i wymóg przechowywania tych danych — za jakiekolwiek odstępstwa od tych grożą surowe kary, które służby kontrolujące ruch mogą nakładać nawet wiele miesięcy po ewentualnym wykroczeniu. Zgodnie z przepisami, kierowca auta z tachografem musi w razie kontroli okazać zapisy z 56 dni poprzedzających kontrolę, a przedsiębiorca dodatkowo przechowuje takie dane przez co najmniej rok i w razie wezwania musi je udostępniać uprawnionym służbom. Dodatkowo wyposażenie auta w tachograf cyfrowy też nie jest tanie — to co najmniej kilka tysięcy na jedno auto.
Za granicę bez tachografu. Da się, ale są ograniczenia
Jak obejść przepisy? Wystarczy wykorzystywać do transportu międzynarodowego auta o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 2,5 tony. Tyle że przy klasycznych busach formatu Renault Trafic, Forda Transita Custom czy ulubionych przez transportowców Masterów, Ducato czy Sprinterów jest w praktyce nierealne — nawet jeśli można obniżyć takim autom wagę "na papierze", to w praktyce miałyby one ładowność pozwalającą na przewóz styropianu. Piaggio Porter to jednak zupełnie inna konstrukcja — to malutki dostawczak, z małą kabiną, za to z dużą paką, w dodatku wyposażony w mały silnik benzynowy (z instalacją gazową LPG lub CNG), lżejszy od silników diesla u większości konkurentów.
Z daleka Piaggio Porter w wersji do transportu międzynarodowego wygląda prawie jak TIR. Z bliska – bardziej jak zabawka. Ale ładowność, jak na gabaryty i masę własną, ma imponującą.Piagggio Uni-truck
Maluch z miejscem do spania. Ma klapkę, żeby wyprostować nogi
Przy tanim transporcie międzynarodowym ważne są jak największa legalna ładowność (nie tylko na papierze, bo w wielu krajach kontrole wagi dostawczaków są na porządku dziennym), jak największa kubatura paki oraz to, żeby kierowca mógł się w aucie zdrzemnąć — noclegi w hotelach nie wchodzą w grę, bo podwyższają koszty (a marże w transporcie drogowym są malutkie), a załadowanego auta lepiej przecież na parkingu nie zostawiać bez opieki. Ale jak to zrobić w aucie, którego kabina ma tylko nieco ponad 1,6 m szerokości?
Tysiące kilometrów w takiej kabince? Właściciele firm transportowych: na takie poświęcenia kierowców jesteśmy gotowi.Tomasz Kamiński / Auto Świat
Polski importer znalazł rozwiązanie — to "doklejona" kabina sypialna, wystająca poza obrys fabrycznej kabiny auta. Autko jako "międzynarodówka" oferowane jest w dwóch wersjach: z sypialną kabiną tylną Lamax lub górną Lamico. Żeby w tak malutkim dostawczaku położyć się mógł kierowca o wzroście typowym dla Europejczyków, kabiny mają dodatkową, rozkładaną "klapkę" pozwalającą rozprostować nogi.
Piaggio Porter w wersji do transportu międzynarodowego to polski pomysł.Piaggio UNI-TRUCK
Na papierze rozmiary sypialni wydają się wystarczające: kabina górna ma 172 cm szerokości (+15 cm przedłużenia na nogi), a w wersji z tylną kabiną miejsce do spania ma do 197 cm szerokości. Zabudowa jest oczywiście lekka, polski importer deklaruje, że w zależności od odmiany auto ma ładowność do 900 kg (w wersji z większą kabiną sypialną 750 kg), a gabaryty paki pozwalają zmieścić na niej 4–5 europalet.
Mała kabina, mały silnik. Kierowcom się to nie podoba
O ile firmy przewozowe patrzą na ten model z zainteresowaniem, to na forach kierowców komentarze są raczej krytyczne i prześmiewcze. Poza małym "kurniczkiem" sypialnym krytykę wzbudza napęd — benzyniak o mocy 106 KM z gazem pozwala rozpędzić się z ładunkiem do ok. 100 km na godz. (maksymalnie do 120 km na godz.) — czyli jest znacznie wolniejszy od typowych busów z mocnymi turbodieslami pod maską.
Piaggio NP6 ma pod kabiną silnik benzynowy z instalacją gazową. Moc: nieco ponad 100 KM.Tomasz Kamiński / Auto Świat
— Jechałem za takim ostatnio. Na wzniesieniu ledwo osiemdziesiątką ciągnął, korek się za nim robił. Jak mnie szef od lipca na taką taczkę będzie chciał wsadzić, to wolę na uberku jeździć albo na krajówce, ale normalnym busem — skarżył się na forum anonimowy kierowca z firmy przewozowej.
Nie wygodnie? "Pretensje do Brukseli, nie do Piaggio"
Sebastian Begierski z firmy Uni-Truck Piaggio jest najwyraźniej przekonany o możliwościach małego Piaggio w wersji do transportu międzynarodowego i aktywnie uczestniczy w dyskusjach z forumowiczami.
— Jeden klient ma już kilka i jeździ. Spalanie pomiędzy 11 a 14 l gazu zależnie od trasy. Prędkość maks 120 ale najlepiej 95 do 100 bo faktycznie to mała benzyna. W kabinie jest ok, bo została wygłuszona lepiej niż w masterze. Trzeba było, bo seryjnie to jest auto do innych celów. Przeszedł 9-miesięczną drogę od pomysłów klientów do realizacji i wierzę, że swoją pracę wykona. Czy będzie w nim wygodnie, to już nie do Piaggio ani nie do Lamaxu (red: wytwórca kabin), a do Brukseli chyba powinny iść komentarze — (pisownia oryginalna) odpowiada sceptykom komentującym posty w mediach społecznościowych.
