Nowe muzeum Alfy w podmediolańskim Arese. Nastrój bardziej niż uroczysty, ale w powietrzu czuć napięcie. Zaraz zostanie zaprezentowana od dawna oczekiwana nowa Alfa Romeo Giulia – auto, na które patrzy cały motoryzacyjny świat i z którym włoska firma wiąże olbrzymie nadzieje na przyszłość. Czy debiutantka jest godna tego, żeby nosić imię swej sławnej poprzedniczki z 1962 roku?
Fanatycy marki nieustannie rozwodzili się nad chlubną przeszłością firmy i oczekiwali cudów w przyszłości, bo przecież „jutro prześcigniemy wszystkich”. Wybór daty premiery nowego modelu także nie był przypadkowy – Alfa Romeo obchodzi właśnie 105. urodziny. Nowa Giulia to manifest marki. W dziedzinach designu, techniki i osiągów to auto będzie wyznaczało nowe standardy w klasie – obiecał Harald Wester, szef włoskiej firmy w chwili, gdy z samochodu została już zdjęta czerwona płachta.
Nowa limuzyna ma być konkurentką BMW serii 3 i Audi A4. Za typowym dla Alfy scudetto (wlot powietrza do silnika) ciągnie się wyraźne przetłoczenie na masce, które dodatkowo podkreśla jej długość. Do tego Giulia ma największy rozstaw osi w klasie średniej, a wyraźne „biodra” (poszerzenie poniżej tylnego słupka dachowego) akcentują tylny napęd (opcjonalnie auto będzie mogło mieć 4x4).
Z tyłu widać pewne podobieństwa do Maserati i Jaguara XE – w obu przypadkach nie są to źli ojcowie chrzestni, ale niektórzy znawcy marki tęsknili trochę za klarownością i prostotą linii znanych z Duettottanta, studyjnego projektu Pininfariny, z 2010 roku.
Tak jak w 1962 roku, w stosunku do Giulii wyrażane są wielkie oczekiwania. Kanciaste auto przyjęto początkowo z rezerwą, a dziś jest cenionym klasykiem. Tak jak poprzedniczka, dzisiejsza Giulia ma przekonywać do siebie typowymi dla marki cnotami: lekką budową, idealnym rozkładem masy, no i oczywiście – osiągami.
Nic więc dziwnego, że podczas premiery zdecydowano się wystawić Giulię w najbardziej sportowym ubraniu. Sześciocylindrowy turbodoładowany silnik w całości wykonano z aluminium. Dzięki 510 koniom wersja Quadrifoglio przyspiesza do „setki” w 3,9 s – aż dziwne, że w celu oszczędności paliwa w silniku zastosowano system odłączający cylindry przy częściowym obciążeniu. Gdy auto wejdzie do sprzedaży w przyszłym roku, paleta motorów będzie jednak bardziej dostosowana do typowych nabywców.
Benzyniaki będą miały pojemność od 1,4 do 1,8 l (dobrze znana jednostka o pojemności 1750 ccm), a diesel – 2,2 litra. Wszystkie wersje zobaczymy podczas wrześniowego salonu samochodowego we Frankfurcie.
Podobnie jak napęd, także układ jezdny Alfy Romeo Giulii ma być wyjątkowy i zapewniać niezapomniane wrażenia z jazdy. Przy przedniej osi znalazły się podwójne wahacze poprzeczne, a z tyłu – oś wielowahaczowa (jak w Maserati Ghibli), z selektywnym rozdziałem momentu obrotowego na oba koła i elektromechanicznym systemem hamulcowym.
Technicy Alfy postawili sobie bardzo ambitne zadanie: każdy koń może unieść tylko 3 kg masy, a jej rozdział na osie ma wynosić 50:50. Żeby było to możliwe, przednią maskę, wał napędowy i dach wykonano z włókien węglowych.
Bazowa wersja auta nie będzie miała aż tak drogiego „ubrania” – spodziewamy się większego udziału blach stalowych i aluminiowych. Lekki metal znajdzie się też na drzwiach, w układzie hamulcowym i na elementach zawieszenia (przy tylnej osi będą użyte nawet domieszki tworzyw sztucznych).
Jeśli podstawowy model będzie ważył ok. 1500 kg, a pod maską znajdzie się 200-konny motor, to przelicznik masy do mocy w porównaniu z autem z 1962 roku będzie znacznie korzystniejszy. Wówczas do napędu posłużył 90-konny motor, a masa pojazdu wynosiła 1060 kg – każdy koń musiał unieść 12 kg.
Alfa Romeo zapowiada, że Giulia otrzyma najbardziej bezpośredni układ kierowniczy w klasie. W kabinie znajdzie się także dobrze znany z innych Alf przełącznik D.N.A., z dodatkowym ustawieniem Racing, w którym zmieniają się m.in. wrażliwość działania pedału gazu, nastawy ESP i układu kierowniczego oraz moment zmiany biegów. W wersji Quadrifoglio auto ma nawet elektrycznie regulowany spoiler.
Alfa Romeo Giulia - nasza opinia
Włosi pokładają Duże nadziejew nowej Giulii i pewni siebie atakują klasę średnią premium także pod względem cen: topowa odmiana ma kosztować ok. 75 000 euro, a podstawowe benzyniaki i diesle – 35 000 euro. A my cieszymy się, że Alfa wraca do gry!
Galeria zdjęć
1/7 Następczynią Giulietty została w 1962 roku kanciasta Giulia. Jej technika posłużyła do zbudowania całej rodziny modelowej: od wersji Super TI o mocy 113 KM, przez poszukiwane dziś coupé Giulia Sprint GT (od Bertone), aż po cabrio Giulia Spider, które budowano najdłużej (aż do 1993 roku).
2/7 Włosi pokładają Duże nadzieje w nowej Giulii i pewni siebie atakują klasę średnią premium także pod względem cen: topowa odmiana ma kosztować ok. 75 000 euro, a podstawowe benzyniaki i diesle – 35 000 euro. A my cieszymy się, że Alfa wraca do gry!
3/7 Cztery końcówki wydechu, tylny spoiler i... powiew Audi, gdy popatrzycie na tylne światła.
4/7 Silniki Giulli miały od 1,3 do 2 l pojemności (najmocniejszy: 131 KM). Auto przeszło w 1974 r. lifting.
5/7 Alfa wraca do klasy średniej z tylnonapędowym autem.
6/7 Z nową Alfą Romeo Giulią jest jak z dobrym przyjacielem sprzed lat, z którym po raz enty umawiasz się na piwo, on nie przychodzi, ale i tak nie jesteś w stanie się na niego gniewać, bo... go lubisz
7/7 Nowa limuzyna ma być konkurentką BMW serii 3 i Audi A4. Za typowym dla Alfy scudetto (wlot powietrza do silnika) ciągnie się wyraźne przetłoczenie na masce, które dodatkowo podkreśla jej długość. Do tego Giulia ma największy rozstaw osi w klasie średniej, a wyraźne „biodra” (poszerzenie poniżej tylnego słupka dachowego) akcentują tylny napęd (opcjonalnie auto będzie mogło mieć 4x4).
