Świat się kurczy. Ta banalna wypowiedź ma potwierdzenie również w branży oponiarskiej, w której trudno nie zauważyć międzynarodowych powiązań. Założona przez Szkota, Johna Boyda Dunlopa fabryka w Irlandii dawno przejęta została przez japoński koncern Sumitomo. Dunlop, tradycyjne brytyjskie przedsiębiorstwo, musi współpracować w ramach spółki z odwiecznym wrogiem z USA – Goodyearem. Niemiecki producent Fulda również korzysta z technologii zza oceanu – od 1962 r. należy do branżowego giganta, jakim jest Goodyear. Europejskie pozostały Michelin (Francja), Pirelli (Włochy) i Nokian (Finlandia), holenderski producent Vredestein został w tym roku przejęty przez indyjski koncern Apollo.
W teście oprócz 7 zimówek udział bierze opona letnia. Wyniki pomiarów mają przedstawić dysproporcje pomiędzy ogumieniem letnim a zimowym podczas jazdy po zaśnieżonej drodze. Jako samochody testowe wybraliśmy Tiguany. Próby na śniegu pokazały wyraźnie, jak szybko opona letnia zbliża się do granic możliwości. Przyczepność, pomimo napędu na obie osie, jest tak niewielka, że już średnie nachylenie terenu może stanowić problem, szczególnie jeśli pojazd jest obciążony. Opony zimowe wykazują się nawet ponad 6-krotnie większą siłą ciągu.
Naprawdę niebezpiecznie robi się podczas hamowania. Rozpędzony do 50 km/h Tiguan z oponami letnimi potrzebował ponad 70 m, zanim bezradnie ingerujący ABS wyhamował go do zera. Wszystkie opony zimowe uzyskując drogi hamowania od 27,7 m (Dunlop) do 29 m (Fulda) tę dyscyplinę zaliczyły pozytywnie.
Podobne wyniki opony uzyskały na próbie kierowania na śniegu. Kierowca, chcąc gwałtownie ominąć przeszkodę, na oponach letnich nie ma szans – pojazd ospale reaguje na ruchy kierownicą. Nie pomoże ani ABS, ani ESP. W tej dyscyplinie widać też różnice pomiędzy zimówkami. Dunlop i Toyo zapewniają najlepsze trzymanie boczne, ale wyniki konkurencji też nie budzą niepokoju.
Zima to nie tylko dni śnieżne. Nowoczesne opony muszą stawić czoła zarówno deszczom, jak i posypanym solą mokrym nawierzchniom. W takich warunkach opony letnie pokazuje swoją wyższość. Świetnie gonią je Dunlop i Pirelli. Obydwie nie pozwalają sobie na wpadki podczas jazdy po mokrym i zbierają plusy za wyważone prowadzenie i rezerwy bezpieczeństwa. Przekonują przy tym krótką drogą hamowania, co w przypadku zimówek z technicznego punktu widzenia nie jest proste. Jest bowiem różnica czy hamując awaryjnie ze 100 km/h zatrzymamy się już po 55,3 m (Pirelli) czy dopiero po 60,1 m (Fulda). Wynik Fuldy nie jest jeszcze wartością krytyczną, ale na pewno słabą. Rozczarowała droga opona Michelin. Droga hamowania 58,6 m zasługuje jedynie na ocenę zadowalającą.
Kosztowny Michelin w dziedzinie prowadzenia uzyskał przeciętne wyniki, wyróżniał się jedynie dużymi rezerwami podczas aquaplaningu. Zadziwił niewiarygodnie niskimi oporami. Poza tym żadna inna opona nie zniosła lepiej trudów testu. Zużycie w przypadku Michelina było wyraźnie mniejsze, a to wróży długą żywotność i tłumaczy wysoką cenę.
Nowoczesne zimówki przyczyniają się do zmiany uprzedzeń. Ogumienie na tę porę roku, uważane kiedyś za toporne i głośne, zdejmowano z pierwszą oznakąwiosny, aby w końcu założyć komfortowe i ciche opony letnie. A teraz? Nowoczesne opony zimowe nie są gorsze od letnich, zapewniają wyższy komfort i mniejszy hałas dzięki zastosowaniu miękkiej mieszanki gumowej i lamelowej konstrukcji. Potwierdzają to testowi konkurenci. Każda z naszych zimówek toczy się ciszej od letniej.
Mądrość głosząca, że opony na zimę przez wyższy opór toczenia podnoszą zużycie paliwa, też przestaje mieć zastosowanie. Opór zależy od wielu czynników konstrukcyjnych, które niewiele mają wspólnego z sezonowym podziałem opon. Michelin jest tu liderem. Inżynierowie Toyo i Fuldy niedużą uwagę przyłożyli do oszczędzania. Różnica w spalaniu między Tiguanem na Michelinach a wyposażonym w opony Fulda wynieść może aż 0,5 l/100 km. W ten sposób znaczenia nabierają nieistotne wcześniej właściwości. Producenci aut walczą o każdą kroplę paliwa, właściciele pojazdów niweczą potem ich wysiłki kupując paliwożerne opony. Kiedyś nikt nawet o tym nie myślał...
Podsumowanie
Katastrofalnie długa droga hamowania testowanej opony letniej na śniegu jest dowodem na to, że opony zimowe są niezbędne również w klasie takich aut, jak Tiguan. To czy wyhamujemy po 28 m, czy po 70 m może zadecydować o tym, czy dojdzie do wypadku, czy też skończy się na strachu. Nawet Fulda – opona o najgorszej trakcji na śniegu – zapewnia zdecydowanie wyższy poziom bezpieczeństwa zimą niż opona letnia. Najlepiej wypadły opony Dunlop oraz Pirelli. Przekonują nie tylko doskonałymi właściwościami na ośnieżonych drogach, lecz także zrównoważoną charakterystyką na mokrej oraz suchej nawierzchni, co jest szczególnie ważne podczas nieobliczalnych w ostatnich latach ataków zimy.