Rok 1949: oddanie Trasy W-Z w Warszawie

Była ona warta takiego wyróżnienia, bo jej oddanie do użytku 22 lipca 1949 r. stanowiło naprawdę ważny punkt w powojennej historii Warszawy. Na tyle istotny, że otwarcia dokonał sam prezydent Bolesław Bierut, a data tej uroczystości nie była przypadkowa – to przecież rocznica uchwalenia Manifestu PKWN, który według ZSRR stanowił początek nowej, komunistycznej Polski. Trasa W-Z była zaś równie ważna co, jak na owe czasy, spektakularna: w jej ciągu powstał długi tunel pod Starym Miastem, most Śląsko-Dąbrowski oraz spektakularne, ruchome schody, pierwsze i przez długi czas największe w Polsce. Niejako przy okazji powstało też nowe osiedle: Mariensztat.

Przede wszystkim chodziło jednak o to, by w końcu połączyć szeroką jak na owe czasy arterią oba brzegi Warszawy. Trasa W-Z, czyli Wschód – Zachód, stanowiła też oś koncepcji urbanistycznej rozwoju stolicy. Nie dość, że było to największe takie przedsięwzięcie w powojennej Warszawie, to na dodatek przeprowadzono ją niezwykle sprawnie: cała trasa powstała w zaledwie dwa lata. Tempo budowy podkręcał fakt, że władze PRL-u uczyniły z niej sztandarową inwestycję tamtego okresu.

Rzecz jasna powstały wówczas wątpliwości, czy akurat szeroka droga, tunel i most to najważniejsze potrzeby miasta, którego ogromne, zrujnowane obszary nadal przypominały o zakończonej zaledwie kilka lat wcześniej wojnie oraz o tragedii Powstania Warszawskiego. Paradoksalnie, to właśnie ogromne zniszczenia sprawiły, że Warszawa mogła zrealizować śmiałe projekty urbanistyczne, które wymagały przestrzeni. W niektórych miejscach na morzu ruin, zamiast wąskich i ciemnych uliczek przedwojennej stolicy, powstały szerokie ulice. W tym właśnie Trasa W-Z.

A co w praktyce oznaczał fakt, że rząd uznał Trasę za inwestycję priorytetową? Oczywiście socjalistyczną rywalizację, bicie kolejnych rekordów wydajności pracy, wyróżnianie przodowników pracy, czy też entuzjastyczne relacje z "frontu robót", jak niemal codziennie publikowano na łamach PRL-owskich dzienników i magazynów ilustrowanych.

Za ogólny projekt Trasy W-Z odpowiadali Józef Sigalin, Stanisław Jankowski, Jan Knothe i Zygmunt Stępiński, szczegóły dopracowały zaś dwa przedsiębiorstwa odpowiedzialne za samą budowę: Mostostal i Betonstal. Jak sama nazwa wskazuje, Trasę W-Z poprowadzono ze wschodu na zachód. Jej długość to 6760 metrów: od ul. Radzymińskiej na prawym brzegu Wisły do ul. Młynarskiej na lewym. Całą trasę nazwano wówczas aleją gen. Karola Świerczewskiego i nazwa ta przetrwała aż do przemian 1989 r. Dziś to aleja Solidarności.

Jednym z najważniejszych fragmentów Trasy W-Z był most Śląsko-Dąbrowski. W jego miejscu już przed wojną istniała przeprawa, którą jednak – jak wszystkie inne w Warszawie – zniszczono jeszcze w 1944 r., gdy radziecka armia zbliżała się do linii Wisły od wschodu. Budując nowy most, wykorzystano jednak filary XIX-wiecznego mostu Kierbedzia. Oczywiście nie było mowy o odbudowie starego obiektu, ponieważ jego zachowane elementy były już w bardzo kiepskim stanie. Zdecydowano więc, by wyłowione, stalowe przęsła po prostu pociąć i zezłomować. Podstawy starego mostu okazały się jednak wystarczająco mocne – jedynie rozbudowano je, by później właśnie na nich umieścić stalową konstrukcję nowej przeprawy, która do dziś łączy dwa brzegi Warszawy. Warto jednak pamiętać, co pod koniec lat 40. łączył ów most. Na prawym brzegu były to powstające właśnie osiedla robotnicze Saskiej Kępy, na lewym – kikuty wysadzonych w powietrze kamienic Starego Miasta i ruiny Zamku Królewskiego, a dalej zniszczoną Wolę. I pod tym względem niewiele się zmieniło w ciągu niespełna dwóch lat budowy.

W październiku 1947 r., gdy wbito pierwszą łopatę, lewy brzeg Warszawy był jedną, wielką ruiną. Teren wokół budowy porządkowano jednak w zawrotnym tempie. Nic w tym dziwnego, bo w szczytowym momencie przy budowie całej Trasy pracowało ponad 8 tys. osób, w tym setka inżynierów i architektów.

Trudne zadanie miały ekipy pracujące między placem Zamkowym a nowym mostem. Należało tam wybudować nowy wiadukt nad powstającym równolegle osiedlem Mariensztat. Wprawdzie w miejscu tego obiektu wcześniej istniał wiadukt Pancera, czyli ceglana budowla z połowy XIX wieku (łączyła plac Zamkowy z brzegiem Wisły), ale zdecydowano o jej zburzeniu. Dlaczego? Po pierwsze, już w 1944 r. dużą jej część wysadzili w powietrze Niemcy, po drugie projektanci Trasy W-Z stwierdzili, że stary obiekt był zbyt wąski, jak na nowe potrzeby stolicy.

W tym miejscu warto też wspomnieć o Mariensztacie. To pierwsze zbudowane po wojnie osiedle mieszkaniowe Warszawy, oddane zresztą do użytku wraz z Trasą W-Z, czyli dokładnie 22 lipca 1949 r. Powstało na miejscu zburzonych przez Niemców i później całkowicie rozebranych kamienic. Nowe domy wyrosły w zawrotnym tempie: pierwsze udostępniono w kilka miesięcy po rozpoczęciu budowy, już we wrześniu 1948 r.

Kto mieszkał w niewielkich mieszkaniach poutykanych w kamienicach stylizowanych na przedwojenne? Trafiali tu przesiedleńcy z domów burzonych w trakcie budowy Trasy W-Z, ale też przodownicy pracy – im szybciej pracowali, tym krócej czekali na mieszkanie. Pewnie wielu z nas pamięta jeszcze Mateusza Birkuta z "Człowieka z marmuru" Andrzeja Wajdy. Jego pierwowzór naprawdę istniał: był to Michał Krajewski, który – choć sam był inspektorem w Centralnym Zarządzie Państwowych Przedsiębiorstw Budowlanych – to sam niekiedy murował na pokaz i rozpętał prawdziwą rekordomanię.

Wróćmy jednak do budowy Trasy W-Z. Kolejny interesujący obiekt inżynieryjny to długi na 250 m tunel pod placem Zamkowym, którego budowa omal zresztą nie doprowadziła do zawalenia się kościoła św. Anny. Ten bezcenny zabytek cudem uniknął zniszczenia w trakcie Powstania Warszawskiego, ale złe zabezpieczenie skarpy w trakcie kopania tunelu (metodą odkrywkową) i innych prac ziemnych, omal nie doprowadziło do katastrofy budowlanej. Na szczęście na czas odkryto problem, przerwano budowę i zabezpieczono otoczenie kościoła, który stoi do dziś.

Tunel Trasy W-Z, ze ścianami i sufitem wyłożonymi kilkoma rodzajami szkliwionych kafli ceramicznych i płytek klinkierowych, był jednak bardzo dobrym pomysłem, bo dzięki niemu w okolicach placu Zamkowego nie został zbudowany węzeł komunikacyjny, który dziś byłby na pewno jednym z największych problemów Warszawy. Na szczęście już w latach 40. postanowiono odseparować ruch tranzytowy od lokalnego, a plotka głosi, że o schowaniu trasy w tunelu zdecydował sam Bolesław Bierut. Jednym z powodów postawienia na tunel był też fakt, że mógł on dać schronienie tysiącom ludzi w razie nalotu bombowego na Warszawę. W tamtych czasach liczono się z tym, że kolejna wojna może wybuchnąć bardzo szybko.

Jedyną wadą decyzji o tunelu było to, że niestety w związku z jego budową zdecydowano o zburzeniu ruin Pałacu Treppera. Nie udało się go uratować, mimo wysiłków generalnego konserwatora zabytków, prof. Jana Zachwatowicza. Decyzję o wyburzeniu pałacu podjął komisarz odbudowy Warszawy Roman Piotrowski przy akceptacji najwyższych władz państwowych. Jednym z powodów był fakt, że jego zachowania znacznie podwyższyłoby koszty inwestycji, zwiększyłoby czas jej trwania i spowodowałoby, że tunel Trasy W-Z musiałby być dłuższy o dobre kilkadziesiąt metrów.

Ściśle związanym z tunelem i niezwykle ciekawym rozwiązaniem technicznym były zbudowane tuż przy Trasie W-Z schody ruchome – nie dość, że pierwsze w Warszawie, to jeszcze najwyższe w Polsce. Pozwalały one szybko dotrzeć z poziomu Trasy na Stare Miasto. Co ciekawe, schody te wraz z otoczeniem zaprojektowali i zbudowali radzieccy budowniczowie z Metrostroju w Moskwie. Ci sami, którzy odpowiadali za budowę części moskiewskiego metra. To dlatego schody i ich otoczenie wyglądały podobnie jak fragment stacji kolejki podziemnej. Całe schody zostały przewiezione do Polski z ZSRR i na miejscu zmontowane.

Po 1989 r. schody ulegały stopniowej degradacji, nękane częstymi awariami. Kolejno wyłączano ciągi, by pozyskać części zamienne i zachować ruch choćby jednego z trzech. Ostatecznie w 1997 r. schody zakończyły działanie. Dopiero w 2005 r. przeszły kapitalny remont, w trakcie którego potężne, ważące 150 ton radzieckie maszyny zastąpiono nowoczesnymi, firmy ThyssenKrupp, które miały dziesięciokrotnie mniejszą masę. Dzięki temu w podziemiach budynku, w którym znajduje się stacja końcowa schodów, udało się wygospodarować miejsce na publiczne toalety oraz na niewielką ekspozycję dawnego osprzętu z napisami wykonanymi cyrylicą. Dziś korzystając ze schodów, warto zwrócić uwagę na znajdujące się w dolnej sali socrealistyczne płaskorzeźby: "Razem w boju" oraz "Razem w odbudowie". Pamiętają one czasy budowy Trasy W-Z.