Zaciekła wojna producentów na aplikacje

Mercedes-Benz zaprezentował właśnie drugą generację systemu Mbrace2, zawierającą sześć aplikacji, w tym Yelp, Google Local Search oraz namiastkę Facebooka, która umożliwia jedynie zalogowanie się do serwisu. Acura, Honda i Subaru planują wprowadzić szereg usług bazujących na technologii spółki Aha, dywizji firmy Harman. Wśród nich znajdzie się Facebook, a jedną z oferowanych funkcji będzie czytanie wiadomości na głos. Popularny serwis społecznościowy będzie dostępny także w nowej wersji systemu Lexus Enform wraz z sześcioma innymi aplikacjami, w tym Yelp oraz usługami zamawiania biletów do kin i bazą restauracji.

"Podłączeni" kierowcy, jadący do wakacyjnego domu swych przyjaciół, będą więc mogli skorzystać nie tylko z nawigacji - ale także sprawdzić polecane tajskie restauracje w okolicy, wyszukać najtańsze paliwo na trasie, zalogować się na Facebooku, by powiadomić wszystkich znajomych, że są w drodze, oraz włączyć radio internetowe, gdy lokalna rozgłośnia zacznie grać za dużo piosenek Adele.

Producenci samochodów twierdzą, że ich klienci domagają się takich rozwiązań, ponieważ są przyzwyczajeni do dotykowych smartfonów i tabletów.

Michael Deitz, kierujący zespołem Hyundaia ds. technologii internetowej, podaje, że wprowadzona przez koncern usługa sieciowa Blue Link - z najtańszym abonamentem w wysokości 79 dolarów rocznie - w niecały rok zyskała ponad 100 tysięcy użytkowników. Z kolei podczas kwietniowych targów motoryzacyjnych w Nowym Jorku wiceprezes Cadillaca ds. marketingu, Don Butler, porównał nowy dotykowy system CUE swojej firmy do iPada Apple.

- Większość koncernów samochodowych naśladuje cudze rozwiązania -  zauważa Robert Acker, główny dyrektor Aha. - Widzą, że konkurent ogłasza premierę nowego gadżetu, i od razu chcą mieć takie same usługi w swoich autach.

Sytuacja ta niepokoi amerykańskie instytucje rządowe. National Highway Traffic Safety Administration opublikowała w lutym 177-stronicowy spis proponowanych wytycznych w kwestii samochodowej elektroniki pokładowej. W raporcie kilkukrotnie skrytykowano wyświetlacze o zbyt skomplikowanych interfejsach, jak również usługi umożliwiające wysyłanie wiadomości na Twittera w korkach, sprawdzanie rekomendowanych restauracji oraz kupowanie biletów "zza kółka".

Producenci samochodów bronią się, że kierowcy i tak używają w trakcie jazdy podobnych funkcji w swoich komórkach. Koncerny podkreślają, że starają się zmniejszyć zagrożenie dzięki zastosowaniu wbudowanych systemów, wykorzystujących między innymi komendy głosowe, przyciski na kierownicy oraz duże ekrany dotykowe.

- Ludzie i tak logują się do tych aplikacji na swoich smart fonach - przekonuje Jim Buczkowski, dyrektor Forda ds. systemów elektronicznych. - Pytanie brzmi, jak ułatwić korzystanie z nich, a przy tym nie rozpraszać kierowców. Innymi słowy, chodzi o nakłonienie użytkowników aut, by schowali swoje telefony na czas jazdy.

Projektanci samochodów przeprowadzają dokładne testy służące ustaleniu, jak wiele czasu kierowca potrzebuje na rozpoznanie ekranowej ikonki lub polecenia, przyswojenie komendy głosowej lub zidentyfikowanie sygnału ostrzegawczego. W przypadku samochodowych usług sieciowych nie obowiązują jednak żadne standardy.

Niektóre urządzenia pozwalają kierowcom na przewijanie listy informacji, inne zaś nie. Część samochodów nie ma w wyposażeniu ekranów dotykowych, za to w innych ich użycie jest niemalże konieczne.

- Dbamy o odpowiednią wielkość czcionki oraz ilość informacji na ekranie, by nie odwracać przez zbyt długi czas uwagi kierowcy od sytuacji na drodze -  zapewnia Sam Adams, menedżer ds. usług mobilnych w koncernie Mercedes-Benz, który nie montuje w samochodach ekranów dotykowych.

Większość systemów uniemożliwia kierowcom wpisywanie adresów na ekranowej klawiaturze podczas jazdy; producenci podkreślają, że smartfony i przenośne nawigacje nie posiadają takiego zabezpieczenia.

Nowy komputer pokładowy Lexusa z podłączeniem do sieci wyposażony jest w czytelniejszy ekran o średnicy 12,3 cala, jak również zaawansowane oprogramowanie do rozpoznawania mowy.

- Ale pozwalamy tylko na jedno lub dwa kliknięcia, a potem klawiatura się blokuje - zastrzega Kevin Pratt, menedżer ds. produktów w Lexusie. Firma nie stosuje ekranów dotykowych, uważa bowiem ich obsługę za nadmiernie rozpraszającą. Zamiast nich wykorzystuje podobne do myszy urządzenie umieszczone między przednimi siedzeniami, pod ręką kierowcy.

Mimo to coraz bardziej zaawansowane technologie stanowią poważne wyzwanie dla samych producentów. W salonach Lexusa zatrudniani są specjaliści, którzy pomagają szkolić klientów. Pratt szacuje, że nowi właściciele potrzebują około dwóch godzin, by poznać dobrze wszystkie funkcje auta.

Cadillac zarzeka się wprawdzie, że jego nowy dotykowy system CUE to wzór prostoty, ale i tak wydał aplikację na iPada będącą symulatorem pokładowego komputera. Ma ona pomóc kierowcom nauczyć się jego obsługi, zanim wsiądą za kółko.

Brakuje jednak kompromisu co do tego, jakie aplikacje i w jakim zakresie powinny być dostępne dla kierowców.

- Oczywiście testujemy nowe programy, żeby upewnić się, że nadają się do użycia w samochodzie - mówi Buczkowski. Koncern dopuszcza wyłącznie sprawdzone i zaaprobowane aplikacje, ale "kryterium jest uznaniowe, nie stosujemy oficjalnych procedur", dodaje dyrektor Forda.

Niektóre firmy, na przykład Aha, wyręczają producentów w tym obowiązku, choć "nie ma formalnego trybu zatwierdzania dodatkowych aplikacji", przyznaje Acker.

Co więcej, usługi te są projektowane tak, by mogły być łatwo udoskonalane przez producentów aut, co ma zapobiegać ich szybkiej dezaktualizacji. Nawet koncerny takie jak Mercedes-Benz, które same opracowują oprogramowanie i usługi, zapewniają, że można błyskawicznie zainstalować ich nowe wersje. Mercedes automatycznie aktualizuje przez sieć swoje aplikacje w systemie Mbrace2, a w jego ślady pójdą prawdopodobnie także inni producenci.

- Wyobraźmy sobie, że wsiadamy do samochodu i czekają na nas zupełnie nowe udogodnienia - mówi Adams z Mercedesa.

Pozostaje jednak pytanie, jak szybko - o ile w ogóle - kierowcy będą w stanie przystosować się do takich zmian.

Jake Sigal, założyciel i dyrektor generalny Livio Radio, twierdzi, że każda aplikacja, która nie jest bezpośrednio związana z muzyką, nawigacją lub bezpieczeństwem, rozprasza kierowców i tym samym stanowi zagrożenie.

Sigal, którego firma oferuje podłączenie sprzętu samochodowego do rozmaitych muzycznych usług internetowych, wskazuje również, że kierowcy często zachowują się skrajnie nierozważnie, przyczepiając do deski rozdzielczej swoje iPhone’y.

Wiele firm oferujących sieciowe usługi samochodowe obawia się, że rządowe instytucje będą dążyć do wyeliminowania tego typu aplikacji. Faktycznie, w lutowym raporcie NHTSA pojawił się wniosek, że nawet nawigacja GPS "z zasady zakłóca zdolność kierowcy do bezpiecznego prowadzenia pojazdu". Agencja podkreśla, że przyczyną 17 procent (czyli prawie 900 tysięcy) zgłoszonych na policję wypadków w USA była dekoncentracja kierowcy.

Autorzy raportu rekomendują między innymi, by wyłączać wszelkie funkcje komputera pokładowego, które wymagają od kierowcy odwrócenia wzroku od drogi na więcej niż dwie sekundy. Agencja postuluje też ustanowienie limitów: maksymalnie sześciu znaków wpisywanego tekstu, takiej samej liczby przyciśnięć klawiszy przy jednej operacji, oraz 30 znaków wyświetlanych naraz na ekranie.

Niektóre z tych propozycji zaczerpnięto z wytycznych sformułowanych w 2006 roku przez Alliance of Automobile Manufacturers, organizację branżową z siedzibą w Waszyngtonie, skupiającą 12 dużych producentów, w tym Forda, General Motors i Mercedes-Benz.

Mimo to wskazówki NHTSA są jedynie rekomendacjami. W raporcie zaznaczono, że zagrożenie stwarzane przez poszczególne aplikacje "nie jest póki co dostatecznie dobrze poznane, by móc dokładnie wyliczyć korzyści i koszty obowiązkowych regulacji". Normy te musiałyby uwzględnić bardzo różne typy podłączonych do sieci systemów samochodowych.

Co więcej, technologia i usługi ewoluują tak szybko, że jakiekolwiek przepisy prawdopodobnie byłyby anachroniczne już w momencie wprowadzenia.

- Pod tym względem wciąż mamy epokę Dzikiego Zachodu - kwituje Sigal.

New York Times, John R. Quain

Przekład: Julian Madej