TDI – te trzy litery niezmiennie od kilku ładnychlat wywołują szybsze bicie serca u wielu osób poszukujących używanego auta z dieslem pod maską. Nie ma się jednak co dziwić, bowiem większość jednostek tego typu – z odmianą 1.9 na czele – pokonuje w miarę bezawaryjnie nawet bardzo duże przebiegi oraz okazuje się niezwykle przyjazna przy dystrybutorze. A to przecież kluczowe kryteria przy wyborze wersji silnikowej!
Niestety, wiara w to, że każde auto z oznaczeniem „TDI” na tylnej klapie jest... zawsze najlepszą opcją z możliwych, może mieć zgubne skutki. Przykład?Motor 2.5 V6. Lista potencjalnych usterek tego silnika okazuje się tak długa i kosztowna, że zakup auta wyposażonego w tę jednostkę (nie mylić ze znacznie trwalszym 2.5 R5!) to dobrowolne proszenie się o kłopoty.
Cóż, pierwsze sygnały świadczące o tym, że z motorem 2.5 V6 TDI coś jest nie w porządku, zaczęły pojawiać się bardzo szybko. W wielu przypadkach pomiary na hamowni wykazywały bowiem, że silniki te nie „trzymają” fabrycznych parametrów mocy i maksymalnego momentu obrotowego. Dziś wiemy już, że to i tak jeden z mniejszych problemów niemieckiego diesla.
Główna wada to nietrwałe wałki rozrządu. W starszych odmianach, produkowanych w latach 1997-2001, po określonym przebiegu (najczęściej 150-200 tys. km) dochodziło m.in. do zużycia krzywek wałka rozrządu, dźwigni zaworowych oraz hydraulicznych regulatorów luzu. Na pojawienie się usterki nie miał wpływu sposób eksploatacji auta – problem w tym, że kluczowe elementy silnika wykonano po prostu z materiałów o niewystarczającej trwałości.
Producent szybko zdał sobie sprawę z błędu i podjął próbę wyeliminowania niedociągnięć. Niestety, udało się tylko połowicznie: w nowszych odmianach (z lat 2001-04) problemy z dźwigniami i hydropopychaczami nie występują tak często, ale kłopot z wałkami – mimo wprowadzenia modyfikacji – pozostał. Tyle tylko, że krzywki się już nie wycierają, lecz po prostu... pękają. Pewnym pocieszeniem może być, że dzieje się to nieco rzadziej – zwłaszcza jeśli poprzedni właściciele stosowali odpowiedni olej i wymieniali go wystarczająco często (co 15, a nie 30 tys. km).
Najlepiej jednak wybrać wersję z końca produkcji (np. BDH o mocy 180 KM): problem wałków zniknął niemal zupełnie. Kolejną poważną wadą diesla 2.5 V6, niezależną od roku modelowego, są problemy ze smarowaniem (niedrożna odma, awaria napędu pompy oleju). Efekt? W najgorszym przypadku zatarcie silnika.
Dość często (zwłaszcza w starszych autach) pojawia się też kłopot z pompą wtryskową: posłuszeństwa odmawia elektronika sterująca lub zawór dawkowania paliwa. Szkoda, tym bardziej że silnik 2.5 V6 TDI ma też całkiem dużo zalet. Może pochwalić się m.in. niezłą dynamiką, niewysokim spalaniem i dość wysoką kulturą pracy. Spotkamy go wyłącznie w dużych i komfortowych modelach koncernu VW: Passacie B5, Audi A4, A6 i A8 oraz Skodzie Superb.
Jeśli więc bardzo zależy wam na tej jednostce napędowej, powinniście cierpliwie poszukać egzemplarza z udokumentowaną historią serwisową. Jeżeli sprzedający będzie potrafił wykazać, że newralgiczne punkty silnika 2.5 V6 TDI zostały poprawione, możemy liczyć na 150-200 tys. km spokojnej eksploatacji.
Typowe usterki - Zakup silnika 2.5 V6 TDI z początku produkcji to naprawdę kiepski pomysł. W egzemplarzu pochodzącym sprzed 2001 r. popsuć się może niemal wszystko, a do tego dochodzi jeszcze znaczne ogólne „zmęczenie materiału”, wynikające z zaawansowanego wieku i dużego przebiegu. Warto podkreślić, że z biegiem lat Volkswagen podejmował próby – choć nie zawsze z pożądanym skutkiem – usprawnienia motoru 2.5 V6 TDI.
Dzięki temu w egzemplarzach produkowanych od jesieni 2001 r.pompa wtryskowa psuje się dopiero po przebiegu 400-500 tys., a nie jak wcześniej 150 tys. km.Problem nietrwałych wałków rozrządu wyraźnie ograniczono dopiero siedem lat po rozpoczęciu produkcji, a z wadliwą pompą olejową zetknąć może się niemal każdy posiadacz 2.5 V6 TDI z przebiegiem przekraczającym 150-200 tys. km.
Kolejny problem to niezwykle skomplikowana i kosztowna wymiana paska rozrządu, za którą w zależności od zastosowanych części i warsztatu zapłacimy od 2 do nawet 4 tys. zł. A to dlatego, że w większości samochodów wyposażonych w opisywany motor wymiana napędu rozrządu pociąga za sobą konieczność demontażu całego pasa przedniego! Uwaga: wszelkie naprawy radzimy wykonywać wyłącznie przy użyciu markowych części zamiennych.
PODSUMOWANIE - Diesel 2.5 V6 to propozycja dla odważnych. Owszem, odznacza sięniezłą kulturą pracy, bardzo dobrą dynamiką i stosunkowo niewielkim spalaniem, ale lista potencjalnych usterek jest tak długa, że koszt ich wyeliminowania dla wielu osób może okazać się zbyt wysoki.
Ten motor to kolejny dowód na to, że również Volkswagenowi zdarzają się spektakularne wpadki
Nie ma się jednak co dziwić, bowiem większość jednostek tego typu – z odmianą 1.9 na czele – pokonuje w miarę bezawaryjnie nawet bardzo duże przebiegi oraz okazuje się niezwykle przyjazna przy dystrybutorze.
A to przecież kluczowe kryteria przy wyborze wersji silnikowej!
Każde auto z oznaczeniem „TDI” na tylnej klapie jest... zawsze najlepszą opcją z możliwych, może mieć zgubne skutki. Przykład?
Motor 2.5 V6. Lista potencjalnych usterek tego silnika okazuje się tak długa i kosztowna, że zakup auta wyposażonego w tę jednostkę (nie mylić ze znacznie trwalszym 2.5 R5!) to dobrowolne proszenie się o kłopoty.
Naprawa: wymiana wałków jest kosmicznie droga (od ok. 5 nawet do 9 tys. zł z robocizną), ponieważ wiąże się z demontażem dużej liczby elementów. Przy tej okazji warto też zainwestować w napęd rozrządu, termostat i wszystkie uszczelniacze. Usługa starannie wykonana powinna zagwarantować nawet 200 tys. km bezawaryjnej i spokojnej jazdy.