TDI – te trzy litery niezmiennie od kilku ładnychlat wywołują szybsze bicie serca u wielu osób poszukujących używanego auta z dieslem pod maską. Nie ma się jednak co dziwić, bowiem większość jednostek tego typu – z odmianą 1.9 na czele – pokonuje w miarę bezawaryjnie nawet bardzo duże przebiegi oraz okazuje się niezwykle przyjazna przy dystrybutorze. A to przecież kluczowe kryteria przy wyborze wersji silnikowej!
Niestety, wiara w to, że każde auto z oznaczeniem „TDI” na tylnej klapie jest... zawsze najlepszą opcją z możliwych, może mieć zgubne skutki. Przykład?Motor 2.5 V6. Lista potencjalnych usterek tego silnika okazuje się tak długa i kosztowna, że zakup auta wyposażonego w tę jednostkę (nie mylić ze znacznie trwalszym 2.5 R5!) to dobrowolne proszenie się o kłopoty.
Cóż, pierwsze sygnały świadczące o tym, że z motorem 2.5 V6 TDI coś jest nie w porządku, zaczęły pojawiać się bardzo szybko. W wielu przypadkach pomiary na hamowni wykazywały bowiem, że silniki te nie „trzymają” fabrycznych parametrów mocy i maksymalnego momentu obrotowego. Dziś wiemy już, że to i tak jeden z mniejszych problemów niemieckiego diesla.
Główna wada to nietrwałe wałki rozrządu. W starszych odmianach, produkowanych w latach 1997-2001, po określonym przebiegu (najczęściej 150-200 tys. km) dochodziło m.in. do zużycia krzywek wałka rozrządu, dźwigni zaworowych oraz hydraulicznych regulatorów luzu. Na pojawienie się usterki nie miał wpływu sposób eksploatacji auta – problem w tym, że kluczowe elementy silnika wykonano po prostu z materiałów o niewystarczającej trwałości.
Producent szybko zdał sobie sprawę z błędu i podjął próbę wyeliminowania niedociągnięć. Niestety, udało się tylko połowicznie: w nowszych odmianach (z lat 2001-04) problemy z dźwigniami i hydropopychaczami nie występują tak często, ale kłopot z wałkami – mimo wprowadzenia modyfikacji – pozostał. Tyle tylko, że krzywki się już nie wycierają, lecz po prostu... pękają. Pewnym pocieszeniem może być, że dzieje się to nieco rzadziej – zwłaszcza jeśli poprzedni właściciele stosowali odpowiedni olej i wymieniali go wystarczająco często (co 15, a nie 30 tys. km).
Najlepiej jednak wybrać wersję z końca produkcji (np. BDH o mocy 180 KM): problem wałków zniknął niemal zupełnie. Kolejną poważną wadą diesla 2.5 V6, niezależną od roku modelowego, są problemy ze smarowaniem (niedrożna odma, awaria napędu pompy oleju). Efekt? W najgorszym przypadku zatarcie silnika.
Dość często (zwłaszcza w starszych autach) pojawia się też kłopot z pompą wtryskową: posłuszeństwa odmawia elektronika sterująca lub zawór dawkowania paliwa. Szkoda, tym bardziej że silnik 2.5 V6 TDI ma też całkiem dużo zalet. Może pochwalić się m.in. niezłą dynamiką, niewysokim spalaniem i dość wysoką kulturą pracy. Spotkamy go wyłącznie w dużych i komfortowych modelach koncernu VW: Passacie B5, Audi A4, A6 i A8 oraz Skodzie Superb.
Jeśli więc bardzo zależy wam na tej jednostce napędowej, powinniście cierpliwie poszukać egzemplarza z udokumentowaną historią serwisową. Jeżeli sprzedający będzie potrafił wykazać, że newralgiczne punkty silnika 2.5 V6 TDI zostały poprawione, możemy liczyć na 150-200 tys. km spokojnej eksploatacji.
Typowe usterki - Zakup silnika 2.5 V6 TDI z początku produkcji to naprawdę kiepski pomysł. W egzemplarzu pochodzącym sprzed 2001 r. popsuć się może niemal wszystko, a do tego dochodzi jeszcze znaczne ogólne „zmęczenie materiału”, wynikające z zaawansowanego wieku i dużego przebiegu. Warto podkreślić, że z biegiem lat Volkswagen podejmował próby – choć nie zawsze z pożądanym skutkiem – usprawnienia motoru 2.5 V6 TDI.
Dzięki temu w egzemplarzach produkowanych od jesieni 2001 r.pompa wtryskowa psuje się dopiero po przebiegu 400-500 tys., a nie jak wcześniej 150 tys. km.Problem nietrwałych wałków rozrządu wyraźnie ograniczono dopiero siedem lat po rozpoczęciu produkcji, a z wadliwą pompą olejową zetknąć może się niemal każdy posiadacz 2.5 V6 TDI z przebiegiem przekraczającym 150-200 tys. km.
Kolejny problem to niezwykle skomplikowana i kosztowna wymiana paska rozrządu, za którą w zależności od zastosowanych części i warsztatu zapłacimy od 2 do nawet 4 tys. zł. A to dlatego, że w większości samochodów wyposażonych w opisywany motor wymiana napędu rozrządu pociąga za sobą konieczność demontażu całego pasa przedniego! Uwaga: wszelkie naprawy radzimy wykonywać wyłącznie przy użyciu markowych części zamiennych.
PODSUMOWANIE - Diesel 2.5 V6 to propozycja dla odważnych. Owszem, odznacza sięniezłą kulturą pracy, bardzo dobrą dynamiką i stosunkowo niewielkim spalaniem, ale lista potencjalnych usterek jest tak długa, że koszt ich wyeliminowania dla wielu osób może okazać się zbyt wysoki.
Galeria zdjęć
1/6 Ten motor to kolejny dowód na to, że również Volkswagenowi zdarzają się spektakularne wpadki
2/6 Nie ma się jednak co dziwić, bowiem większość jednostek tego typu – z odmianą 1.9 na czele – pokonuje w miarę bezawaryjnie nawet bardzo duże przebiegi oraz okazuje się niezwykle przyjazna przy dystrybutorze.
3/6 A to przecież kluczowe kryteria przy wyborze wersji silnikowej!
4/6 Każde auto z oznaczeniem „TDI” na tylnej klapie jest... zawsze najlepszą opcją z możliwych, może mieć zgubne skutki. Przykład?
5/6 Motor 2.5 V6. Lista potencjalnych usterek tego silnika okazuje się tak długa i kosztowna, że zakup auta wyposażonego w tę jednostkę (nie mylić ze znacznie trwalszym 2.5 R5!) to dobrowolne proszenie się o kłopoty.
6/6 Naprawa: wymiana wałków jest kosmicznie droga (od ok. 5 nawet do 9 tys. zł z robocizną), ponieważ wiąże się z demontażem dużej liczby elementów. Przy tej okazji warto też zainwestować w napęd rozrządu, termostat i wszystkie uszczelniacze. Usługa starannie wykonana powinna zagwarantować nawet 200 tys. km bezawaryjnej i spokojnej jazdy.
