Austin Mini

Austin Mini jest nie tylko ikoną motoryzacji, ale także nieodłącznym elementem popkultury II połowy XX wieku oraz jednym z najpopularniejszych produktów jakie wypuściła Wielka Brytania. Co ciekawe, Mini na początku wcale nie nazywało się Mini (nazwy zaczęto używać dopiero w 1961 roku). Początki pojazdu sięgają połowy lat 50. kiedy to kryzys sueski zaczął zagrażać ogólnemu dostępowi do paliwa.

British Motor Corporation wyznaczył do zaprojektowania małego i oszczędnego auta Aleca Issigonisa. Ten szybko dobrał sobie zespół liczący zaledwie 9 osób, w tym 2 studentów! Założenia były proste – tani pojazd o wymiarach 3 x 1,2 x 1,2 metra i kabinie pasażerskiej zajmującej ok. 3/5 całej długości pojazdu. Pierwszy prototyp z 1957 roku nazwany został „The Orange Box” z uwagi na pomarańczowy kolor modelu, z kolei robocza nazwa pojazdu brzmiała ADO15. Niewielki silnik zamontowano poprzecznie, jednak aby zaoszczędzić miejsca, chłodnicę zamontowano z boku pojazdu. Z kolei gaźnik wylądował za jednostką. Zamiast tradycyjnego zawieszenia, użyto gumowych stożków, które w połączeniu z rozstawem osi i kół dawały samochodowi charakterystyczne gokartowe prowadzenie, z którego Mini słynął do końca swych dni. Zamontowane malutkie, 10-calowe koła wymagały specjalnego rozmiaru opon, których produkcją zajął się Dunlop.

Karoserię oraz wnętrze uproszczono do minimum, a większość „luksusów”, a właściwie ich brak podyktowany był „widzimisię” projektanta. Brakowało m.in. ogrzewania, radia czy pasów bezpieczeństwa, nie zabrakło za to popielniczki. Mimo ogromnego sukcesu auta, często zarzucano mu znikomą ochronę pasażerów w razie wypadku. Ojciec Mini odpowiadał na zarzuty, iż nie buduje on samochodów by miały wypadki, oraz że pojazd ma tak dobre hamulce i prowadzenie, że jeżeli doszłoby do wypadku, to kierowca sam sobie jest winien. Ostatecznie Austin Mini pojawił się na rynku jako Austin Seven oraz Morris Mini-Minor w 1959 roku. Początkowe założenia wymiarowe zostały przekroczone o zaledwie kilka cm, natomiast jednostka napędowa z fazy projektowej została zastąpiona mniejszym silnikiem o pojemności 848 cm³. Dzięki prostej konstrukcji, auto ważyło niewiele ponad 600 kg, co potęgowało gokartowe odczucia z jazdy. Mimo skromnych rozmiarów, auto zdolne było pomieścić 4 pasażerów oraz „troszkę” bagaży.

Auto bardzo szybko zdobyło sławę i w ciągu pierwszych 3 lat produkcji, sprzedano przeszło pół miliona egzemplarzy! Z zasady zarząd powinien być wniebowzięty, jednak przy kalkulacji ceny ktoś najprawdopodobniej popełnił błąd, przez co BMC traciło na każdym egzemplarzu ok. 30 funtów. Dopiero lepiej wyposażone egzemplarze przynosiły Brytyjczykom zyski. Auto zostało także dostrzeżone przez gwiazdy muzyki i kina. Mini jeździli m.in. Beatlesi, Enzo Ferrari czy Steve McQueen. Za jego sterami nie tylko na ulicy siadali także Niki Lauda, James Hunt oraz Jackie Stewart. Pod koniec lat 60. nakręcono „Włoską robotę” w której Austin Mini (a właściwie 3 Mini) zagrały główne role. Wbrew pozorom Alecowi Issigonisowi nie podobało się, iż tani samochód dla „osiedlowej pielęgniarki” upodobali sobie milionerzy.

Dziwić może też fakt, że gdy krótko po premierze auta, do Issigonisa przyszedł jego przyjaciel, a zawodowo projektant aut wyścigowych oraz Formuły 1, John Cooper i zaproponował mu współpracę polegającą na „podrasowaniu” Mini, ten mu… odmówił. Johnowi nie spodobało się to, i poszedł na skargę do zarządu BMC. Ci wymusili na Alecu zmianę decyzji i w ten sposób powstał kultowy Mini Cooper. Początkowo planowano produkcję 1000 egzemplarzy, jednak w sumie sprzedano ich ponad 100 razy więcej! Silnik powiększono do 1 litra co zaowocowało zwiększeniem mocy do 55 KM. Zastosowano nową skrzynię biegów oraz hamulce tarczowe na przedniej osi. W 1963 roku zaprezentowano wersję Mini Cooper S. Jednostkę powiększono do 1.1 litra (70 KM).

Nie trzeba było długo czekać na start w rajdach. Wbrew pozorom Mini zdeklasowało rywali i wygrało Rajd Monte Carlo w 1964, 1965 i 1967 roku. Choć 1966 rok również był dla Mini zwycięski, francuscy sędziowie zdyskwalifikowali pojazdy za rzekomo nieregulaminową konstrukcję reflektorów. Tymczasem cywilne Mini robiło karierę także za granicą – zarówno w dużej części Europy jak i za Oceanem w Ameryce Północnej. W 1964 roku zmodernizowano zawieszenie. Nowy system nosił nazwę Hydrolastic i opierał swoje działanie na gumowych workach wypełnionych płynem. Mimo iż zapewniało ono większy komfort podczas podróżowania, to odbierało przyjemność z prowadzenia i spotkało się z negatywnym przyjęciem na rynku, wskutek czego w 1971 roku przywrócono poprzednie rozwiązanie. Rok po wprowadzeniu zawieszenia Hydrolastic, pojawiła się także automatyczna skrzynia biegów.

Pierwsza eneracja Mini rozeszła się w liczbie ponad miliona sztuk. W 1967 roku wprowadzono II generację Austina Mini. Różniła się ona głównie grillem oraz większą tylną szybą, oraz różnymi detalami. Oprócz klasycznego, 2-drzwiowego Mini, powstało także wiele innych odmian nadwoziowych – Traveller/Countyman (’60-’69) to 3-drzwiowe kombi o wydłużonym rozstawie osi z pionowo dzieloną klapą bagażnika, Van (’60-’83) który bazował na Travellerze/Countymanie i miał 250 kg ładowności, Pick-Up produkowany w tych samych latach co Van i również korzystający z konstrukcji Travellera/Countrymana z tą różnicą iż zastosowano w nim skrzynię ładunkową oraz Moke – coś w rodzaju buggy stworzone rzekomo dla brytyjskiej armii, jednak niewyposażone w napęd na 4 koła, przez co stał się bezużyteczny i upodobali go sobie cywile.

W 1969 roku pojawiły się nieco zmodernizowane odmiany – Mini Clubman oraz 1275 GT. Auta wyróżniały się nieco innym, bardziej prostokątnym przodem, natomiast Clubman miał być następcą dla Travellera i Countrymana. W 1275GT z kolei po raz pierwszy zastosowano obrotomierz, a pod maską, jak wskazuje nazwa, „siedział” 1,275-litrowy benzyniak, zapewniający Mini świetne osiągi. Ich koniec nadszedł w 1980 roku.

1970 rok przyniósł Austina Mini MkIII (ADO20). Mocowania drzwi i zawiasy schowano, a same drzwi zostały wydłużone. Dopiero teraz zamiast odsuwanych szyb, wprowadzono opuszczane. Zmieniono klapę bagażnika oraz tylne światła. W kolejnych latach wprowadzano drobne zmiany, które wykorzystywano do prezentacji kolejnych generacji. Czas mijał, a Mini musiało iść z duchem czasu. Mini MkIV z 1976 roku przyniosło delikatne zmiany w zawieszeniu, ale nie tak dużę jak w przypadku wprowadzenia układu Hydrolastic. Zamontowano większe pedały oraz inne przełączniki, a rok później znów wymieniono tylne światła, na takie zintegrowane ze światłem cofania.

W 1984 roku Mini MkV zaczęło seryjny montaż hamulców tarczowych, co wymusiło także zastosowanie większych, 12-calowych kół. Unowocześnianie nie było związane tylko z ciągłym zainteresowaniem autem. Zarząd zwyczajnie nie miał funduszy na porządne zaprojektowanie porządnego auta. W 1990 roku wprowadzono szóstą generację. Zastosowano w niej większy, 1,3-litrowy silnik, co wymagało przesunięcia miejsca mocowania jednostki. 4 lata wcześniej zakończono montaż pierwotnego silnika 848 cm³.

Z kolei w 1992 roku wprowadzono wtrysk paliwa w 1,3-itrowej jednostce, a wcześniejszy silnik 1-litrowy z Mini Coopera został wycofany z oferty. Siódma, ostatnia generacja Mini z 1996 roku miała zmodernizowany silnik oraz chłodnicę zamontowaną z przodu, a co najważniejsze, w końcu pojawiła się poduszka powietrzna. Ostateczny koniec Austina Mini nadszedł jesienią 2000 roku. Po 41 latach produkcji, w świat pojechało blisko 5,4 mln egzemplarzy! Mini znalazło się na II pozycji w plebiscycie „Samochód XX wieku”. W trakcie produkcji Mini nie zabrakło także jej licencyjnych odmian, m.in. pod postacią Innocenti.

W połowie lat 90. w posiadanie praw do Mini (i innych brytyjskich marek wchodzących wtedy w skład grupy Rover) weszło BMW, które większość marek sprzedała i zachowała dla siebie właśnie Mini, dzięki czemu w 2001 roku ruszyła produkcja nowego MINI, którego z poprzednikiem łączyła nazwa oraz styl. Poza tym był to o wiele większy, wygodniejszy, lepiej wyposażony i bardziej ekskluzywny samochód.