• Twoje konto
  • Ustawienia subskrypcji
  • Półka wydań PDF
  • Wyloguj się
Auto Świat
  • Wiadomości
    • Aktualności
    • Auto Świat - Archiwum
    • Motocykle
    • Multimedia
    • Premiery
    • Targi Samochodowe
    • Turystyka
  • Używane
    • Co warto kupić
    • Rankingi aut używanych
    • Testy długodystansowe
    • Ogłoszenia
  • Porady
    • Prawo
    • Eksploatacja
    • Prawo jazdy
    • Kupno i Sprzedaż
    • Wszystko o LPG
    • Wszystko o silniku
  • Testy
    • Porównania samochodów
    • Testy nowych samochodów
  • Klasyki
    • Oldtimer
    • Youngtimer
  • TV
    • Auta bez ściemy
    • Auto Świat GO
    • Samochód Błażeja
    • Testy i prezentacje
    • Używane bez ryzyka
  • EV
    • Wiadomości
    • Testy
    • Porady
    • UTO
  • Polecamy
    • Sprawdź swój VIN
    • Poradniki zakupowe
    • Testy na prawo jazdy
    • Oferty Dealerów
    • Katalog samochodów
    • Auta elektryczne i hybrydowe
    • Dobry warsztat
    • - Porady dla kierowców
    • - Porady dla warsztatów
    • - Wyszukiwarka warsztatów
    • - O Dobrym Warsztacie
    • - Dodaj warsztat
  • Treści premium
  • ...

Wybierz samochód

Auto Świat Austin Mini

Austin Mini

Ikona samochodu

Austin Mini jest nie tylko ikoną motoryzacji, ale także nieodłącznym elementem popkultury II połowy XX wieku oraz jednym z najpopularniejszych produktów jakie wypuściła Wielka Brytania. Co ciekawe, Mini na początku wcale nie nazywało się Mini (nazwy zaczęto używać dopiero w 1961 roku). Początki pojazdu sięgają połowy lat 50. kiedy to kryzys sueski zaczął zagrażać ogólnemu dostępowi do paliwa.

British Motor Corporation wyznaczył do zaprojektowania małego i oszczędnego auta Aleca Issigonisa. Ten szybko dobrał sobie zespół liczący zaledwie 9 osób, w tym 2 studentów! Założenia były proste – tani pojazd o wymiarach 3 x 1,2 x 1,2 metra i kabinie pasażerskiej zajmującej ok. 3/5 całej długości pojazdu. Pierwszy prototyp z 1957 roku nazwany został „The Orange Box” z uwagi na pomarańczowy kolor modelu, z kolei robocza nazwa pojazdu brzmiała ADO15. Niewielki silnik zamontowano poprzecznie, jednak aby zaoszczędzić miejsca, chłodnicę zamontowano z boku pojazdu. Z kolei gaźnik wylądował za jednostką. Zamiast tradycyjnego zawieszenia, użyto gumowych stożków, które w połączeniu z rozstawem osi i kół dawały samochodowi charakterystyczne gokartowe prowadzenie, z którego Mini słynął do końca swych dni. Zamontowane malutkie, 10-calowe koła wymagały specjalnego rozmiaru opon, których produkcją zajął się Dunlop.

Karoserię oraz wnętrze uproszczono do minimum, a większość „luksusów”, a właściwie ich brak podyktowany był „widzimisię” projektanta. Brakowało m.in. ogrzewania, radia czy pasów bezpieczeństwa, nie zabrakło za to popielniczki. Mimo ogromnego sukcesu auta, często zarzucano mu znikomą ochronę pasażerów w razie wypadku. Ojciec Mini odpowiadał na zarzuty, iż nie buduje on samochodów by miały wypadki, oraz że pojazd ma tak dobre hamulce i prowadzenie, że jeżeli doszłoby do wypadku, to kierowca sam sobie jest winien. Ostatecznie Austin Mini pojawił się na rynku jako Austin Seven oraz Morris Mini-Minor w 1959 roku. Początkowe założenia wymiarowe zostały przekroczone o zaledwie kilka cm, natomiast jednostka napędowa z fazy projektowej została zastąpiona mniejszym silnikiem o pojemności 848 cm3. Dzięki prostej konstrukcji, auto ważyło niewiele ponad 600 kg, co potęgowało gokartowe odczucia z jazdy. Mimo skromnych rozmiarów, auto zdolne było pomieścić 4 pasażerów oraz „troszkę” bagaży.

Auto bardzo szybko zdobyło sławę i w ciągu pierwszych 3 lat produkcji, sprzedano przeszło pół miliona egzemplarzy! Z zasady zarząd powinien być wniebowzięty, jednak przy kalkulacji ceny ktoś najprawdopodobniej popełnił błąd, przez co BMC traciło na każdym egzemplarzu ok. 30 funtów. Dopiero lepiej wyposażone egzemplarze przynosiły Brytyjczykom zyski. Auto zostało także dostrzeżone przez gwiazdy muzyki i kina. Mini jeździli m.in. Beatlesi, Enzo Ferrari czy Steve McQueen. Za jego sterami nie tylko na ulicy siadali także Niki Lauda, James Hunt oraz Jackie Stewart. Pod koniec lat 60. nakręcono „Włoską robotę” w której Austin Mini (a właściwie 3 Mini) zagrały główne role. Wbrew pozorom Alecowi Issigonisowi nie podobało się, iż tani samochód dla „osiedlowej pielęgniarki” upodobali sobie milionerzy.

Dziwić może też fakt, że gdy krótko po premierze auta, do Issigonisa przyszedł jego przyjaciel, a zawodowo projektant aut wyścigowych oraz Formuły 1, John Cooper i zaproponował mu współpracę polegającą na „podrasowaniu” Mini, ten mu… odmówił. Johnowi nie spodobało się to, i poszedł na skargę do zarządu BMC. Ci wymusili na Alecu zmianę decyzji i w ten sposób powstał kultowy Mini Cooper. Początkowo planowano produkcję 1000 egzemplarzy, jednak w sumie sprzedano ich ponad 100 razy więcej! Silnik powiększono do 1 litra co zaowocowało zwiększeniem mocy do 55 KM. Zastosowano nową skrzynię biegów oraz hamulce tarczowe na przedniej osi. W 1963 roku zaprezentowano wersję Mini Cooper S. Jednostkę powiększono do 1.1 litra (70 KM).

Nie trzeba było długo czekać na start w rajdach. Wbrew pozorom Mini zdeklasowało rywali i wygrało Rajd Monte Carlo w 1964, 1965 i 1967 roku. Choć 1966 rok również był dla Mini zwycięski, francuscy sędziowie zdyskwalifikowali pojazdy za rzekomo nieregulaminową konstrukcję reflektorów. Tymczasem cywilne Mini robiło karierę także za granicą – zarówno w dużej części Europy jak i za Oceanem w Ameryce Północnej. W 1964 roku zmodernizowano zawieszenie. Nowy system nosił nazwę Hydrolastic i opierał swoje działanie na gumowych workach wypełnionych płynem. Mimo iż zapewniało ono większy komfort podczas podróżowania, to odbierało przyjemność z prowadzenia i spotkało się z negatywnym przyjęciem na rynku, wskutek czego w 1971 roku przywrócono poprzednie rozwiązanie. Rok po wprowadzeniu zawieszenia Hydrolastic, pojawiła się także automatyczna skrzynia biegów.

Pierwsza eneracja Mini rozeszła się w liczbie ponad miliona sztuk. W 1967 roku wprowadzono II generację Austina Mini. Różniła się ona głównie grillem oraz większą tylną szybą, oraz różnymi detalami. Oprócz klasycznego, 2-drzwiowego Mini, powstało także wiele innych odmian nadwoziowych – Traveller/Countyman (’60-’69) to 3-drzwiowe kombi o wydłużonym rozstawie osi z pionowo dzieloną klapą bagażnika, Van (’60-’83) który bazował na Travellerze/Countymanie i miał 250 kg ładowności, Pick-Up produkowany w tych samych latach co Van i również korzystający z konstrukcji Travellera/Countrymana z tą różnicą iż zastosowano w nim skrzynię ładunkową oraz Moke – coś w rodzaju buggy stworzone rzekomo dla brytyjskiej armii, jednak niewyposażone w napęd na 4 koła, przez co stał się bezużyteczny i upodobali go sobie cywile.

W 1969 roku pojawiły się nieco zmodernizowane odmiany – Mini Clubman oraz 1275 GT. Auta wyróżniały się nieco innym, bardziej prostokątnym przodem, natomiast Clubman miał być następcą dla Travellera i Countrymana. W 1275GT z kolei po raz pierwszy zastosowano obrotomierz, a pod maską, jak wskazuje nazwa, „siedział” 1,275-litrowy benzyniak, zapewniający Mini świetne osiągi. Ich koniec nadszedł w 1980 roku.

1970 rok przyniósł Austina Mini MkIII (ADO20). Mocowania drzwi i zawiasy schowano, a same drzwi zostały wydłużone. Dopiero teraz zamiast odsuwanych szyb, wprowadzono opuszczane. Zmieniono klapę bagażnika oraz tylne światła. W kolejnych latach wprowadzano drobne zmiany, które wykorzystywano do prezentacji kolejnych generacji. Czas mijał, a Mini musiało iść z duchem czasu. Mini MkIV z 1976 roku przyniosło delikatne zmiany w zawieszeniu, ale nie tak dużę jak w przypadku wprowadzenia układu Hydrolastic. Zamontowano większe pedały oraz inne przełączniki, a rok później znów wymieniono tylne światła, na takie zintegrowane ze światłem cofania.

W 1984 roku Mini MkV zaczęło seryjny montaż hamulców tarczowych, co wymusiło także zastosowanie większych, 12-calowych kół. Unowocześnianie nie było związane tylko z ciągłym zainteresowaniem autem. Zarząd zwyczajnie nie miał funduszy na porządne zaprojektowanie porządnego auta. W 1990 roku wprowadzono szóstą generację. Zastosowano w niej większy, 1,3-litrowy silnik, co wymagało przesunięcia miejsca mocowania jednostki. 4 lata wcześniej zakończono montaż pierwotnego silnika 848 cm3.

Z kolei w 1992 roku wprowadzono wtrysk paliwa w 1,3-itrowej jednostce, a wcześniejszy silnik 1-litrowy z Mini Coopera został wycofany z oferty. Siódma, ostatnia generacja Mini z 1996 roku miała zmodernizowany silnik oraz chłodnicę zamontowaną z przodu, a co najważniejsze, w końcu pojawiła się poduszka powietrzna. Ostateczny koniec Austina Mini nadszedł jesienią 2000 roku. Po 41 latach produkcji, w świat pojechało blisko 5,4 mln egzemplarzy! Mini znalazło się na II pozycji w plebiscycie „Samochód XX wieku”. W trakcie produkcji Mini nie zabrakło także jej licencyjnych odmian, m.in. pod postacią Innocenti.

W połowie lat 90. w posiadanie praw do Mini (i innych brytyjskich marek wchodzących wtedy w skład grupy Rover) weszło BMW, które większość marek sprzedała i zachowała dla siebie właśnie Mini, dzięki czemu w 2001 roku ruszyła produkcja nowego MINI, którego z poprzednikiem łączyła nazwa oraz styl. Poza tym był to o wiele większy, wygodniejszy, lepiej wyposażony i bardziej ekskluzywny samochód.

Austin Mini - generacje

Ikona samochodu

Austin Mini I (1959 - 1967)

Ikona samochodu

Austin Mini II (1967 - 1970)

Ikona samochodu

Austin Mini III (1969 - 1976)

Ikona samochodu

Austin Mini IV (1976 - 1984)

Ikona samochodu

Austin Mini V (1984 - 1990)

Ikona samochodu

Austin Mini VI (1990 - 1996)

Ikona samochodu

Austin Mini VII (1996 - 2000)

Austin Mini - powiązane artykuły

Toyota RAV4 (2000-06) – nadal zdarzają się ciekawe egzemplarze Premium

7 mało znanych Mini - sami nie wiedzieliśmy o ich istnieniu!

Moke z dwoma silnikami? Mini z produkcji portugalskiej? Historia kultowego brytyjskiego malucha kryje wiele zaskakujących projektów, prototypów i małoseryjnych wersji. Te mało znane Mini-skarby można obejrzeć w zbiorach British Motor Museum.

Materiały Premium

  • Opel Zafira II (2005-14) – auto niedrogie w naprawie, a dostęp do tanich części łatwy

    To niesamowite, jak duże i praktyczne auto udało się zbudować na bazie kompaktowej Astry. Nie dość, że Zafira B ma przestronną część pasażerską i pojemny bagażnik, to w dodatku zmieści się w niej 7 osób (seria), a nieużywane fotele trzeciego rzędu znikają pod podłogą i tworzą równą część ładunkową.

  • Mazda MX-5 (2005-15) – solidny samochód, ale ma kilka punktów zapalnych

    To jeden z najpopularniejszych i najbardziej rozpoznawalnych roadsterów na świecie. Trzecia generacja modelu pojawiła się w 2005 r. i dziś cieszy się sporym zainteresowaniem.

  • BMW i4 M50 – elektryczna "4-ka" czy coś więcej?

    BMW i4 w topowej wersji M50 w sprincie do setki może stawać w szranki z "M4-ką", oferuje funkcjonalność nadwozia 4 Gran Coupé i akustyczny komfort elektryka. W teście pozytywnie zaskoczyło też zasięgiem.

  • Oszczędne auta za 30-50 tys. zł na trudne czasy – TOP 10

    Ceny paliwa biją rekordy, nie zostaje nam nic innego, jak przyjrzeć się modelom na te kryzysowe czasy. Pod lupę bierzemy więc tym razem pojazdy, które nie tylko mało się psują, ale i jak najmniej palą. Lub jadą na prądzie. A do tego nie wydamy na nie fortuny, bo ich cena nie przekracza 50 tys. złotych.

  • Żadna hybryda plug-in nie zrobiła na mnie takiego wrażenia

    Techniczne "uzbrojenie" Artury zostało stworzone od podstaw, ale kumuluje dekadę doświadczeń McLarena w budowie hybryd. Dla wciąż młodej kuźni superaut to początek czegoś dużego i nowego. Na drogach Andaluzji i torze Ascari doświadczyłem możliwości 680-konnej hybrydy plug-in. I podręczyłem jej twórców pytaniami.

  • Silnik 2.0 FSI/TFSI - przyjazny dla środowiska ale nie dla kieszeni

    Silniki 2.0 FSI nie jest pierwszym benzyniakiem tego typu na rynku (prekursorem był silnik 1.8 GDI Mitsubishi — zaprezentowany w 1997 r.), ale bez wątpienia — jednym z częściej występujących na rynku. W teorii silnik 2.0 FSI to oszczędny i ekologiczny napęd, cechujący się znacznie wyższą efektywnością niż benzyniaki z konwencjonalnym wtryskiem paliwa.

  • Ford S-Max I (2006-15) – świetnie się go prowadzi i nawet dziś nieźle wygląda

    Van ze sportowymi cechami? Wprowadzając S-Maxa, Ford udowodnił, że to możliwe. Samochód nie tylko jest praktyczny, lecz także świetnie się go prowadzi i nawet dziś nieźle wygląda.

  • Porsche Cayenne Turbo GT – absurdalnie doskonały

    Cayenne’em Turbo GT Porsche łamie prawa fizyki, łącząc ogień z wodą – charakter rodzinnego SUV-a z niemal torową wyścigówką. I robi to w sposób, przez który ten niedorzeczny pomysł wydaje się najlepszy na świecie.

  • Citroen C4 Picasso (2006-13) – świetnie zaprojektowany, niestety nie starzeje się najlepiej

    Znakomicie zaprojektowany i przemyślany Citroen C4 Picasso to van, który niestety nie starzeje się najlepiej. Było kilka nieudanych silników, pojawiał się także problemy z elektroniką, awarie skrzyni zrobotyzowanej. Część egzemplarzy ma pneumatyczne miechy przy tylnej osi, które zapewniają stały prześwit niezależnie od obciążenia.

  • Test 100 tys. km Renault Kadjar – trochę inne, ale dobre

    Nawet bardzo dobre, gdyż Renault Kadjar nasz test ukończyło z piątką na świadectwie. Choć kilka punktów karnych, a także uwag się zebrało. Niektóre zauważone przez nas mankamenty mogą uprzykrzyć życie. Zwłaszcza wymagającym kierowcom. Czy w takim razie możemy Kadjara jednak uznać za samochód godny polecenia?

Darmowe sprawdzenie vin

Wprowadź Numer VIN
i sprawdź historię Pojazdu
  • Reklama
  • Redakcja
  • Regulamin
  • Polityka prywatności
  • Usługi IT
  • Mapa serwisu
Polecane serwisy
  • KomputerSwiat.pl
  • Newsweek
  • Przegląd sportowy
  • Literia
  • Program TV
  • Pogoda
© 2022 Ringier Axel Springer Polska sp. z o.o.
Powered by Ring Publishing
Developed by RAS Tech