Niewiele osób przypomina sobie jeszcze wyjątkowe prototypy wykonane przed pięciu laty przez niemieckiego producenta małych serii, firmę Bell Aurens. Dziełem tym był Land Rover serii II z lat sześćdziesiątych z przesuniętą o prawie metr do tyłu kabiną, co dawało wystarczająco dużo miejsca, by zamontować potężne dudniące silniki.

Ten samochód marzeń przypominający przedwojenne Bentleye i oldtimery zbliżone wyglądem do lokomotyw parowych jest dziełem francuskiego projektanta świateł Thomasa Bella, urzeczywistnionym przez restauratorów oldtimerów z Erlangen, firmę Lorenz & Knorr-Held. Prototyp z 2009 r. nazywany „Alphatier” (samiec alfa) został przyjęty pozytywnie, wręcz z podziwem.

Historia budowy toczyła się podobnie jak w przypadku innych rzadkich okazów. Koszty budowy wymknęły się spod kontroli. Tylko skórzane pasy maski silnika kosztowały 800 euro. Cena 235 tys. euro poraża, a o porządnym finansowaniu projektu nie mogło być mowy.

Bell Aurens stanął więc w jednym szeregu z największymi pożeraczami funduszy w historii motoryzacji. Od przedwojennego Bentleya począwszy, poprzez Tuckera, na Wiesmannie w naszych czasach skończywszy. Proszę o wybaczenie za takie stwierdzenie – Bell rzucił się z motyką na słońce. Ale przecież świat motoryzacji byłby bardziej ubogi bez zapaleńców ze skłonnością, a raczej zdolnością do zaklinania rzeczywistości i przekraczania wszelkich granic własnej wytrzymałości i możliwości finansowych.

Przykładem może być legendarny drugi egzemplarz Bell Aurensa zwany „Aqaba”. To nawiązanie do nazwy utęsknionej miejscowości każdego romantyka zainteresowanego Orientem, który w razie konieczności musi ponownie obejrzeć film „Lawrence z Arabii”. W kręgach miłośników Land Rovera toczono długie spory, czy drugi egzemplarz Bell Aurensa istnieje.

Kontakt z twórcą, Thomasem Bellem był niemożliwy, bo od dawna żył w izolacji. Po niezliczonych rozmowach telefonicznych i właściwie przez przypadek trafiliśmy na Aqabę. Samochód należy do przedsiębiorcy z branży spożywczej, który zażyczył sobie pozostania anonimowym. Ów przedsiębiorca z poświęceniem zbiera najszlachetniejsze dzieła brytyjskiej motoryzacji – przede wszystkim Morgany, Bentleye i najlepsze repliki.

„Bella odkryłem w sieci i od razu zdecydowałem, że muszę go mieć” – zdradził nam kolekcjoner. Aqaba w przeciwieństwie do Alphatiera oferuje odrobinę luksusu, ma np. skrzynkę z drewna szlachetnego między siedzeniami oraz ciężki hardtop, który niczym melonik przykrywa tył samochodu. Można go zdemontować, ale do wykonania tego zadania potrzebny jest pomocnik.

Pod dwumetrową maską silnika ze szczelinami wentylacyjnymi w stylu Morgana znajduje się silnik V8 firmy JE Engineering z Coventry rozwiercony do 5 l pojemności. Motor pochodzi z Range Rovera II (oryginalnie miał 4,6 l) i jest zasilany dwoma gaźnikami. Ma to uzasadnienie, ponieważ numer podwozia samochodu bazowego wskazuje na Land Rovera Defendera z 1968 r. (seria II, wersja 109), który też miał zasilanie gaźnikowe.

Przy rozruchu siorbie z układu dolotowego za pomocą filtrów powietrza wielkości beczek na piwo, które pracują w kąpieli olejowej. Dodatkowo dudni basem z bocznych rur wydechowych. Jego 288 koni mechanicznych musi poruszać masę 1795 kg. To wystarcza, by Aqaba rozpędziła się do prędkości maksymalnej 168 km/h. Rozsądniej jest jednak zaprzestać przyspieszania już przy prędkości 120 km/h, bo powyżej tej granicy robi się bardzo głośno.

Mimo różnych uszczelek wiatr nie jest w stanie zagłuszyć silnika i bocznych rur wydechowych. Odczucia z jazdy są niepowtarzalne. Siedzę dokładnie na osi tylnej, tak jak w Morganie. Jednak nie tak blisko asfaltu jak w brytyjskim roadsterze, ale wysoko jak w przedwojennym Bentleyu. Jazda wymaga ciężkiej pracy fizycznej. Pod maską potężny ośmiocylindrowy silnik, ale brak wspomagania kierownicy. Do tego dwie sztywne osie zawieszone na resorach piórowych z przodu i z tyłu. To wszystko razem oznacza dużo kręcenia ogromną kierownicą.

Tył pojazdu zachowuje się w sposób typowy dla samochodów ze sztywnymi osiami i resorami piórowymi – chętnie przemieszcza się na boki podczas pokonywania wyboistych zakrętów. Średnica zawracania przypomina prom morski, wynosi bowiem aż 14,5 m. Przy przyspieszaniu i przechodzeniu z niskich na wysokie obroty słychać wesołe odgłosy bulgotania.

Sprzęgło oraz skrzynia biegów sprawiają wrażenie mocnych i solidnych. Nie ma problemów z ich obsługą, nie trzeba też się siłować z mechanizmami. Oko cieszą detale, m.in. zegary Smiths z białymi cyferblatami, przełączniki, które sprawiają wrażenie obluzowanych, a także małe przednie szyby firmy Brooklands. Jak podejmuje się decyzję o wydaniu ponad 200 tys. euro za taki klejnot? „Dużo podróżuję po drogach, bo nie lubię latać – wyjaśnia właściciel. – Organizuję więc sobie godziny na drodze pod kątem przyjemności. Z Bella Aurensa korzystam ja i żona, najczęściej jest z nami też nasz pies”.