Zamaskowane prototypy to "święte krowy" przemysłu samochodowego. Fotografowanie niemile widziane, o jeżdżeniu nimi nawet nie wspominając. Zdarzają się jednak wyjątki. BMW X1 jest jednym z nich. Nie bez przyczyny.
Monachijczycy atakują segment 4x4, by zminimalizować przewagę konkurencji. W 2008 roku Audi na spółkęz Volkswagenem zepchnęło rodzinę X-ów na 3. miejsce w rankingu sprzedaży w Niemczech.
Najlepszy czas, żeby dziennikarzom z pism samochodowych zezwolić na rzut oka na nowe dziecko w rodzinie. Gdzie? W okolicach fińskiego Rovaniemi, gdzie o tej porze roku leży szczególnie dużo śniegu. Urządzono tu Arctic Driving Center - olbrzymi zimowy plac ćwiczeń dla konstruktorów samochodówi kierowców testowych.
Idealne miejsce do pojeżdżenia prototypem z napędem 4x4. Samochód, który bez problemu przebrnie przez te masy śniegu, z powodzeniem poradzi sobiew codziennych warunkach. Poza tym wały śnieżne zminimalizują niebezpieczeństwo zniszczenia piekielnie drogiego unikatu.
Najmniejsze X sprawia wrażenie płaskiego - wygląda bardziej jak "trójka" touring niż auto terenowe. Tym designerskim zabiegiem klasyczne proporcje SUV-a zostają rozmytei X1 wygląda na mniejsze niż jest w rzeczywistości. W praktyce długość 4,46 m oznacza, że X1 dzieli od X3 zaledwie 11 cm. Czuje się to zwłaszcza w przestronnym kokpicie. W porównaniu z X3 brakuje wprawdzie kilku cm nad głową, ale o ciasnocie nie może być mowy. Zapewne także dlatego, że przyurządzaniu "miejsca pracy" kierowcy inżynierowie BMW skorzystali ze sprawdzonych wzorców.
Zarys kokpitu przejęto z coupé serii 1, duży ekran nawigacji ma swoje źródło w "trójce", ramię kierownicy pochodzi z X6, pokrętło iDrive'a - z serii 7, a przycisk do wspomagania zjazdu - z X3. BMW sprawy oficjalnie nie komentuje, ale na miejscu nikt nie sprzeciwiał się zajrzeniu pod osłonę maskującą kokpit X1. Nie miał też nic przeciwko temu, żeby najmłodsze X trochę ostrzej poprowadzić po śniegu. W kwestii osiągów nie stanowi to problemu.
Nasz prototyp napędzany był 3-litrowym silnikiem benzynowym o mocy 272 KM, który energicznie wprawiaw ruch także serię 1. Za przeniesienie napędu z silnika do xDrive'a (podstawowy rozdział przód:tył 40:60) odpowiada 6-stopniowy "automat". Będzie on dostępny takżew modelu seryjnym. Mając na uwadze flotowe zużycie paliwa, stratedzy BMW stawiają jednak na to, że nabywców znajdą przede wszystkim wersje z silnikami 4-cylindrowymi (20i, 20d), tak jak to się od lat dzieje z X3.
W tańcu na lodzie okazuje się, że X1 nie tylko trochę inaczej wygląda niż klasyczny SUV, ale też inaczej się prowadzi.
Tam, gdzie w przypadku X3 i X5 do przeciśnięcia się między słupkami trzeba dużo zaangażowania i dodawania gazu, X1 z łatwością tnie śnieg. Podobnie żwawo radzi sobie "trójka" touring z napędem 4x4 (ważna różnica: nieco podniesiona pozycja siedzącą). To nie dziwi takżez technicznego punktu widzenia. Pod fantazyjnym maskowaniem kryje się więcej serii 1 i 3 niż X3.
Czy to wystarczy, żeby skutecznie stawić czoła liderom sprzedaży małych SUV-ów, okaże się nie wcześniej niż jesienią 2009 r., kiedy X1 zacznie zjeżdżać z taśm produkcyjnych w Lipsku. Prowadzi się jak z napędem na tył Spośród niemieckich limuzyn klasy luksusowej tylko BMW nie miało napędu 4x4. To się zmieni w II połowie 2009 roku. Jednak zamiast przyjętego rozdziału napędu między osie przednią i tylną 40:60, zakłada się, że w czteronapędowej "siódemce" z Monachium normalnie 70 proc. napędu będzie trafiało na tył.
Potężna limuzyna ma pozostać dynamiczna i prowadzić się pewnie, jak na pojazd z napędem na 4 koła przystało. W praktyce funkcjonuje to już doskonale. Po wyłączeniu elektronicznych pomocników prototyp 750i (480 KM) chętnie "chodził bokami", ale na górskich serpentynach pewnie szedł do przodu. Napęd xDrive ma być dostępny w zwykłej i przedłużonej "siódemce" po prezentacji podczas salonu frankfurckiego we wrześniu - zarównow wersjach benzynowych, jak i dieslu.