• Nowe i sprawne silniki też mogą zużywać tyle oleju, że konieczne są jego dolewki między przeglądami
  • Dolewka „odświeża” olej w silniku, ale nie wyczyści filtra
  • Jakość filtra oleju ma znaczenie – tanie filtry ledwo wytrzymują standardowe interwały między wymianami
  • To, że silnik wymaga dolewek oleju powinno skłonić do jego częstszych wymian

Zużycie oleju to tylko problem starych, zużytych silników? Ależ skąd! Nie brakuje konstrukcji, które mimo pełnej sprawności, szczególnie przy znacznych obciążeniach potrafią zużywać naprawdę dużo oleju. Powodów jest tu wiele – np. inna niż kiedyś konstrukcja pierścieni tłokowych, które nie tylko muszą uszczelniać styk tłoka ze ścianką cylindra, ale też nie mogą przy okazji generować nadmiernych oporów, oleje o niższej lepkości, powszechne stosowanie turbosprężarek, wyższe temperatury i ciśnienia. Oczywiście, zdarzają się też wpadki producentów, wadliwe materiały, błędy konstrukcyjne i wykonawcze, ale też zwyczajne objawy zużycia eksploatacyjnego. Zresztą, każdy silnik zużywa choć trochę oleju, choć w wielu autach ubytki wynikające z nieuniknionego spalania choćby niewielkich ilości oleju kompensowane są m.in. przez to, że do oleju trafiają resztki niespalonego paliwa i pozostałości po procesie spalania.

Tak, czy inaczej dosyć często się zdarza, że silniki, które nie kwalifikują się jeszcze na złom ani do naprawy zużywają np. ok 0,5 l oleju na 1000 km – i takie wartości z reguły są nawet uznawane przez producentów aut za zupełnie akceptowalne. To oznacza, że przez 20 tys. km jazdy do silnika trafia nawet dwa razy więcej świeżego oleju niż podczas okresowej wymiany. Niektórzy twierdzą więc, że w takiej sytuacji oleju już zmieniać nie trzeba, bo przecież „zmieniany” jest na bieżąco. Tyle, że dolewki oleju to zupełnie co innego niż jego wymiana!

Po co w silniku olej?

Zacznijmy od tego, do czego olej służy i jak działa. To, że redukuje tarcie i pomaga odprowadzać i rozprowadzać ciepło, to kwestie oczywiste. To jednak nie wszystko – ma też uszczelniać silnik, chronić elementy przed korozją, pomagać w „poruszaniu” hydraulicznych napinaczy czy nastawników, oraz utrzymywać podzespoły w czystości. To utrzymywanie silnika w czystości polega na tym, że w dobrych olejach zanieczyszczenia powinny utrzymywać się w oleju, a nie przyklejać się w formie szlamu do ścianek podzespołów.

Składniki, które zapewniają, że olej wszystkie te funkcje może realizować, mają zwykle ograniczoną trwałość. Np. do olejów dodawane są środki, które zapewniają odpowiednią „rezerwę zasadowości”, czyli zdolność do neutralizowania kwaśnych substancji powstających przy okazji paliwa zawierającego związki siarki. Tyle, że po jakimś czasie rezerwa ta się kończy i olej stopniowo się zakwasza, co powoduje korozję, ale też i powstawanie w silniku szlamu. Po pewnym czasie przestają działać też tzw. dodatki modyfikujące lepkość i właściwości smarne czy ograniczające pienienie oleju – co gwałtownie przyspiesza zużycie silnika.

Kiedy dolewamy oleju, wraz z każdą porcją świeżego środka smarnego trafia nowa porcja dodatków poprawiających jego właściwości. Tyle, że nie znaczy to, że olej w układzie jest wtedy znów jak nowy.

Dolewka zamiast wymiany - odświeżony olej, stary filtr

To, że we współczesnych autach oleju nie wymieniamy co 5 czy 7 tys. km to nie tylko zasługa lepszych niż kiedyś olejów ale i tego, że w układach smarowania stosowane są bardzo wydajne filtry oleju. Problem polega na tym, że ich możliwości też są ograniczone.

Dobry filtr musi nie tylko skutecznie oczyszczać tłoczony przez niego olej, ale z drugiej strony nie może też przesadnie stawiać oporu przepływającej przez niego cieczy.

Kiedy dolewamy świeżego oleju, to rzeczywiście olej który cyrkuluje w silniku robi się dzięki temu czystszy, bo zanieczyszczenia są bardziej rozcieńczone. Ale w ten sposób nie usuwamy zanieczyszczeń zebranych w filtrze oleju. Jakie może to mieć konsekwencje? To zależy od konstrukcji filtra i układu smarowania. Interwały wymiany oleju przewidywane przez producentów wynikają nie tylko z trwałości oleju, ale też i z szacowanej „pojemności” filtrów, a ściślej rzecz biorąc z tego, ile dany filtr jest w stanie zatrzymać zanieczyszczeń przy zachowaniu dostatecznej przepustowości. Warto jednak wiedzieć, że nie chodzi tu wcale o pojemność wynikającą z rozmiarów „puszki”, a bardziej z tego, co się w niej znajduje. Filtry w takich samych obudowach, pasujące do tych samych silników mogą się bardzo mocno różnić budową wewnętrzną, m.in. rodzajem zastosowanego materiału filtrującego, ale też aktywną powierzchnią tego materiału – może to być np. niewielki arkusz papieru filtracyjnego wokół metalowej siatki, albo kilka wielometrowych warstw pozaginanej w harmonijkę syntetycznej tkaniny filtracyjnej o precyzyjnie dobranych rozmiarach „oczek” – z zewnątrz nie widać różnicy. Po rozebraniu różnych filtrów często okazuje się, że te z wyższej półki mogą zatrzymać nawet kilka razy więcej zanieczyszczeń bez nadmiernego zaburzania przepływu.

Co z tego, że w układzie mamy po dolewkach świeższy olej, skoro filtr może być już całkowicie zatkany zanieczyszczeniami?

Smarowanie brudnym olejem

Uwaga! Skutki tego, co się stanie, kiedy już wnętrze filtra zapełni się szlamem i opiłkami zależą od jego konstrukcji. W filtrze lub w układzie smarowania często znajduje się zawór przelewowy (by-pass valve), którego zadanie polega na tym, żeby w razie zatkania filtra olej bez filtrowania trafiał do silnika. Na krótką metę, z dwojga złego, lepszy brudny olej od całkowitego braku smarowania! W konstrukcjach bez takiego zaworu dopływ oleju do newralgicznych puntów silnika może być tak mały, że dojdzie do zatarcia wrażliwych podzespołów – np. turbosprężarki, panewek wału korbowego lub wałka rozrządu.

Przy okazji wymiany oleju, wraz ze starym olejem z silnika spływają też te drobne, zawieszone wo oleju zanieczyszczenia, których nie zatrzymują filtry. To ogranicza osadzanie się w silniku szlamu ograniczającego smarowanie.

Silnik bierze olej? Skróć interwały między wymianami!

W silnikach, które zużywają olej z powodu wyeksploatowania, mimo regularnych dolewek świeżego oleju, interwały między wymianami warto wręcz skrócić – te przewidziane przez producenta ustalono z myślą o silnikach w dobrym stanie. Dlaczego? Jeśli pierścienie tłokowe nie są szczelne, to do oleju trafia też więcej produktów spalania, które szybciej pogarszają jego właściwości. Olej szybciej staje się smolisty, szybciej też zapycha się filtr. W takiej sytuacji stosowanie najtańszego oleju, z mniejszą ilością kosztownych dodatków uszlachetniających i taniego filtra z niewielką ilością materiału filtrującego w środku to szybka droga do całkowitego zniszczenia silnika!

Kiedy musisz naprawić silnik?

Jeżeli auto dymi na niebiesko, po wyjęciu bagnetu olejowego przy pracującym silniku, albo po odkręceniu korka wlewu oleju z otworu wydobywają się kłęby spalin, to z reguły świadczy to o poważnym wyeksploatowaniu silnika. Inną wskazówką, że silnik się „kończy” są też wycieki oleju ze wszystkich możliwych uszczelniaczy – ciśnienie gazów spalinowych w skrzyni korbowej wypycha olej przez uszczelki. Nie ma się jednak co załamywać na zapas – czasem to tylko zatkana odma (odpowietrzenie skrzyni korbowej) – przed dokładnym sprawdzeniem silnika (m.in. badaniem kompresji) nie ma co szukać silnika na wymianę ani zlecać jego remontu!

Samo „przydymianie” na niebiesko to często objaw znacznie tańszej w naprawie usterki – niesprawnych uszczelniaczy zaworowych, ale równie dobrze może to być jeden z symptomów zużytej turbosprężarki.

Jeśli przy normalnej eksploatacji zużycie oleju nie jest przesadnie dokuczliwe, ale problem pojawia się np. na krótkich trasach, przy ostrej jeździe, podczas jazdy z dużym obciążeniem, przy holowaniu przyczep – to być może po prostu „ten typ tak ma”.

Często powodem nadmiernego zużycia oleju są też posklejane pierścienie olejowe – efekt stosowania olejów niskiej jakości. Wymiana oleju na lepszy, poprzedzona zastosowaniem płukanki, albo podłączenie silnika do maszyny czyszczącej często rozwiązuje problem!

Dobierz dobry filtr oleju

To, że dany filtr pasuje na gwint albo do „puszki” w danym silniku, to jeszcze nie gwarancja, że nadaje się do danego auta. Filtr oleju musi być dopasowany do wymagań konkretnego silnika – dotyczy to zarówno zastosowanego w nim materiału filtracyjnego (powierzchnia, rodzaj, przepustowość), ale też np. zamontowanych w nim zaworów (w zależności od sposobu montażu mogą być to zawory przelewowe, zapobiegające cofaniu się oleju – albo i takie i takie), czy ciśnienia, przy jakim powinny się one otwierać – w tanich „podróbkach” zaworów może nie być wcale! Jeśli mechanik albo sprzedawca dobiera filtr „na oko”, a nie według markowych katalogów – poszukaj lepiej prawdziwego fachowca!