• Wyjazd elektrycznym autem w kilkusetkilometrową podróż wymaga strategicznego podejścia i przestudiowania trasy pod kątem dostępnych miejsc do ładowania baterii
  • Uzyskanie zasięgu porównywalnego z danymi producenta możliwe jest niemal tylko w mieście, a poza nim wyłącznie podczas jazdy z umiarkowaną prędkością
  • Chociaż auta elektryczne uchodzą za tanie w eksploatacji, w rzeczywistości takie są tylko wtedy, gdy prąd ładujemy w domu
  • Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu

Na cel naszego tygodniowego wypadu wybraliśmy Karpacz, który od Lesznowoli, z której wyjeżdżaliśmy, dzieli ok. 480 km. Najkrótsza i najszybsza trasa prowadziła nas z Warszawy autostradą A2, w okolicach Łodzi autostradą A1, następnie przez kilkaset kilometrów drogą ekspresową S8, a od Wrocławia autostradą A4. Dopiero po przejechaniu niemal 400 km na węźle Kostomłoty zjechaliśmy na jednojezdniową drogę dwukierunkową, którą dotarliśmy (niestety, nie bezpośrednio, o czym niżej) do celu.

Na tak daleki wyjazd autem elektrycznym zdecydowaliśmy się m.in. dlatego, że testowy Enyaq wyposażony był w baterię o pojemności 80 kWh, co powinno zapewnić mu zasięg przekraczający 400 km (u nas na starcie komputer pokładowy pokazywał zasięg 390 km). Z pełną baterią, trójką pasażerów na pokładzie, w tym 5-latkiem, oraz nieprzesadnie dużą ilością bagażu (nie braliśmy rowerów i innych zwiększających zużycie energii sprzętów) wyruszyliśmy w podróż w weekend bezpośrednio po Bożym Ciele, kiedy na drogach był mały ruch, a do Polski nie dotarły jeszcze afrykańskie upały.

Bezpieczny jak elektryk — chociaż możesz, szybko nie pojedziesz

Chociaż przepisy dopuszczają jazdę po autostradzie z prędkością 140 km/h, ze względu na obawy dotyczące zasięgu aut elektrycznych początkowo jechaliśmy nieco wolniej, ok. 120 km/h. Niestety, z czasem dało się zauważyć, że energii z baterii ubywa szybciej, niż kilometrów. Już w okolicach Łodzi Skoda zaczęła nas informować, że przy takiej prędkości nie zdołamy dotrzeć do zaplanowanego przez nawigację miejsca ładowania, dlatego naszą prędkość ograniczyliśmy do 100 km/h. Tym samym staliśmy się szybsi w sumie jedynie od ciężarówek, a wyprzedzały nas nawet samochody osobowe z przyczepkami, o furgonach nie wspominając. Szkoda, że krajobrazy wokół autostrad i dróg ekspresowych nie rekompensowały nam wydłużenia czasu podróży wynikającego z wolniejszej jazdy.

Po dotarciu do stacji ładowania i pokonaniu 242 km według komputera pokładowego Enyaqa nasz zasięg spadł do 133 km, a w baterii pozostało 29 proc. energii. Średnia prędkość wyniosła 97 km/h, a średnie zużycie energii 19,8 kWh/100 km Foto: Mariusz Kamiński / Auto Świat
Po dotarciu do stacji ładowania i pokonaniu 242 km według komputera pokładowego Enyaqa nasz zasięg spadł do 133 km, a w baterii pozostało 29 proc. energii. Średnia prędkość wyniosła 97 km/h, a średnie zużycie energii 19,8 kWh/100 km

Z racji tego, że "przywiązani" byliśmy do ładowarek sieci Greenway, na miejsce uzupełnienia energii wybraliśmy oddalony od miejsca startu o ok. 200 km MOP Dąbrowa Wielka. Po zjechaniu z trasy okazało się, że wbrew wskazaniom aplikacji nie było żadnej ładowarki. Dopiero po bardzo dużym powiększeniu mapy stało się jasne, że ładowarka jest, ale na MOP-ie przy jezdni prowadzącej w przeciwnym kierunku, czyli MOP Dąbrowa Wielka Wschód. Po przeanalizowaniu niezbyt komfortowej sytuacji, w której się znaleźliśmy, uznaliśmy, że najlepiej będzie zawrócić, bo do kolejnej ładowarki na MOP-ie Chojnów było niemal 50 km, a MOP Dąbrowa Wielka znajduje się niedaleko od Sieradza, w którym moglibyśmy uzupełnić zapas energii, gdyby stacja na MOP-ie była zajęta.

Samochód elektryczny — idealny dla fanów pikników na MOP-ach

Gdy podpinaliśmy się do ładowania, bateria była naładowana w zaledwie 30 proc. To oznacza, że o deklarowanym zasięgu ponad 400 km możemy zapomnieć. Samo uzupełnianie baterii zajęło nam ok. godzinę (ładowarka 90 kW), a my, korzystając z wolnego czasu, mogliśmy "delektować się" piknikiem na MOP-ie. Sytuację ratował znajdujący się tutaj nieduży plac zabaw, który w przypadku deszczowej pogody i tak okazałby się bezużyteczny, a my bylibyśmy skazani np. na siedzenie w aucie.

Podczas podróży z dziećmi podczas czekania na doładowanie baterii sytuację może uratować plac zabaw, oczywiście tylko wtedy, gdy akurat pogoda dopisze Foto: Mariusz Kamiński / Auto Świat
Podczas podróży z dziećmi podczas czekania na doładowanie baterii sytuację może uratować plac zabaw, oczywiście tylko wtedy, gdy akurat pogoda dopisze

O ile dotychczasowe nasze wrażenia nie były przesadnie optymistyczne, to jeszcze przed końcem ładowania zdarzyła się sytuacja, która w naszych oczach całkowicie przekreśliła sens dalekich podróży autem elektrycznym. Zanim naładowaliśmy baterię, dowiedzieliśmy się, że bliska nam osoba trafiła do szpitala. I tu pojawił się problem. Co prawda z okolic Sieradza do Częstochowy nie było może daleko, ale my nie mogliśmy ruszyć, bo czekaliśmy na uzupełnienie energii. W efekcie do szpitala pojechał inny z członków rodziny, który szybko i bez żadnych problemów dotarł z Warszawy do Częstochowy... samochodem spalinowym.

Zwiedzanie centrów handlowych — kolejna "atrakcja" podróży elektrykiem

Po opuszczeniu stacji ładowania, ze względu na wspomnianą konieczność naładowania baterii na stacji Greenway, od początku podróżowaliśmy z prędkością 100 km/h, aby "na spokojnie" dotrzeć do ostatniej przed naszym celem stacji ładowania. A ta zlokalizowana była w oddalonym o ponad 50 km od Karpacza Wałbrzychu. Problem w tym, że także i tutaj dodatkowej godziny nie mogliśmy wykorzystać na podziwianie widoków, bo sama ładowarka znajdowała się przy centrum handlowym. W związku z koniecznością dwukrotnego ładowania baterii i podróżowania przez długi czas z prędkością ok. 100 km/h cała podróż zajęła nam ok. siedmiu godzin.

Jeszcze zanim dotarliśmy do Karpacza, musieliśmy uzupełnić zapas energii — tym razem w Wałbrzychu. Pokonanie 236 km zajęło nam ponad 2,5 godziny i dzięki ograniczeniu prędkości (średnia 91 km/h) średnie zużycie energii spadło do 18,8 kWh/100 km. Foto: Mariusz Kamiński / Auto Świat
Jeszcze zanim dotarliśmy do Karpacza, musieliśmy uzupełnić zapas energii — tym razem w Wałbrzychu. Pokonanie 236 km zajęło nam ponad 2,5 godziny i dzięki ograniczeniu prędkości (średnia 91 km/h) średnie zużycie energii spadło do 18,8 kWh/100 km.

W drodze powrotnej obyło się bez większych problemów, chociaż w tym przypadku możemy mówić o szczęściu. Sobota, w którą wracaliśmy, była pierwszym dniem wakacji, co oznaczało, że na drogi wyruszyli już pierwsi wakacyjni turyści. I faktycznie, o ile tydzień wcześniej na liczącej ok. 500 km trasie spotkaliśmy jeden samochód elektryczny, o tyle w drodze powrotnej tych było już kilka. Wspomniane szczęście spotkało nas na MOP-ie Dąbrowa Wielka Wschód, bo co prawda ładowarka była już zajęta, ale przez Teslę, która korzystała z innego złącza niż Enyaq. W gorszej sytuacji (na szczęście niewiele gorszej, bo akurat my już kończyliśmy ładowanie Enyaqa) był kierowca elektrycznej Kii, który dotarł do stacji ładowania już po nas. W efekcie do czasu poświęconego na ładowanie baterii musiał doliczyć również czas zwolnienia się miejsca przy ładowarce.

W hotelu, w którym nocowaliśmy, był punkt ładowania samochodów elektrycznych. Ale w całym Karpaczu takich miejsc jest zaledwie kilka. Chcąc naładować baterię naszego Enyaqa zapłacilibyśmy 30 zł niezależnie od tego, ile prądu musielibyśmy dostarczyć do akumulatora Foto: Mariusz Kamiński / Auto Świat
W hotelu, w którym nocowaliśmy, był punkt ładowania samochodów elektrycznych. Ale w całym Karpaczu takich miejsc jest zaledwie kilka. Chcąc naładować baterię naszego Enyaqa zapłacilibyśmy 30 zł niezależnie od tego, ile prądu musielibyśmy dostarczyć do akumulatora

Skoda Enyaq — bohater wakacyjnego wyjazdu

Zapominając o niedogodnościach napędu elektrycznego, który ma też wiele zalet (jest cichy, zapewnia bardzo dobrą dynamikę, nie generuje praktycznie żadnych wibracji), o Skodzie Enyaq nie można powiedzieć zbyt dużo krytycznych słów. W testowanej przez nas wersji Founders Edition, z eleganckim czarnym lakierem i przykuwającymi uwagę czarnymi felgami aluminiowymi, auto prezentuje się niezwykle atrakcyjnie. Potwierdzają to opinie sąsiadów, którzy mieli okazję zobaczyć ten samochód po raz pierwszy na żywo, ale też i jednego z pracowników hotelu, który stwierdził, że nawet elektryczne Porsche nie robiło tak fantastycznego wrażenia.

Skoda Enyaq 2022 80 kWh Foto: Mariusz Kamiński / Auto Świat
Skoda Enyaq 2022 80 kWh

W codziennym użytkowaniu ogromnym atutem Enyaqa jest jego obszerne wnętrze, w którym z łatwością zmieści się nawet piątka pasażerów. W testowanej wersji wygodę podróży zwiększała 3-strefowa klimatyzacja, dzięki czemu zarówno pasażerowie z przodu, jak i z tyłu, mogli zapewnić sobie komfort termiczny. Nie bez znaczenia pozostaje również dość duży bagażnik, w którym obok siebie niemal idealnie mieszczą się dwie duże walizki podróżne, a przed i nad nimi pozostaje jeszcze wolna przestrzeń na inne torby i akcesoria.

Skoda Enyaq 2022 80 kWh Foto: Mariusz Kamiński / Auto Świat
Skoda Enyaq 2022 80 kWh

Trudno coś Enyaqowi zarzucić również od strony własności jezdnych. Auto skutecznie maskuje swoją masę i zapewnia wygodę nawet podczas przejeżdżania przez różnego rodzaju nierówności. I chociaż nie możemy liczyć na prowadzenie się jak w autach sportowych, to jednak nawet na dość szybko pokonywanych zakrętach Skoda Enyaq zapewniała oczekiwany poziom precyzji i łatwości kontroli nad autem.

Skoda Enyaq 2022 80 kWh Foto: Mariusz Kamiński / Auto Świat
Skoda Enyaq 2022 80 kWh

Niestety, plusy nie przesłoniły nam minusów. A te dotyczą przede wszystkim dalekiego od intuicyjności interfejsu, który wymaga przechodzenia przez różne ekrany, aby np. zmienić ustawienia klimatyzacji, a także niedopracowanych map w nawigacji, która znalazła się na wyposażeniu testowanej wersji oraz irytującego swoim działaniem aktywnego tempomatu.

Skoda Enyaq 2022 80 kWh Foto: Mariusz Kamiński / Auto Świat
Skoda Enyaq 2022 80 kWh

Ten ostatni najwyraźniej współpracuje z mapami, które, jak się okazało, w wielu miejscach mają wgrane nieaktualne ograniczenia prędkości. W konsekwencji Enyaq potrafił nagle i bez potrzeby zwalniać lub przyspieszać. Ponadto przy niemal każdym węźle na autostradzie lub drodze ekspresowej Skoda próbowała dostosować prędkość do obowiązującego limitu, chociaż z racji tego, że staraliśmy się ograniczyć zużycie energii, jechaliśmy wolniej, niż dopuszczały przepisy, do których Enyaq próbował się dostosować.

Podsumowanie

Chociaż nasz wakacyjny wyjazd udał się i obyło się bez mrożących krew w żyłach historii, to równocześnie potwierdził, że auta elektryczne w obecnych polskich realiach nie mają większego sensu, o ile zamierzamy pokonywać nimi duże odległości. Już sam fakt konieczności planowania trasy przekreśla ten środek transportu. Autem spalinowym nadal jedziemy głównie tam, gdzie chcemy, elektrycznym tam, gdzie są ładowarki.

Długie postoje niezbędne do naładowania akumulatorów przy gorszej pogodzie staną się utrapieniem, a przy większej liczbie aut elektrycznych powodem do kłótni o miejsca przy ładowarkach. Do tego dochodzi jeszcze konieczność przewidywania, aby po dotarciu do celu, gdy nie ma tam możliwości uzupełnienia energii, dostępny zasięg pozwolił nam dotrzeć do stacji ładowania.

Aby samochody elektryczne zaczęły mieć sens poza miastem, musi zostać spełnionych kilka warunków, a najlepiej wszystkie razem. Mowa o zwiększeniu realnego zasięgu (nawet przy wysokiej i niskiej temperaturze powietrza), skróceniu czasu ładowania i zagęszczeniu stacji ładowania przy głównych trasach.

Tezę tę potwierdził fakt, że już na następny dzień po powrocie z urlopu musiałem pojechać z Warszawy do Częstochowy. Wsiadając do poczciwego 5-letniego diesla, w zbiorniku znajdowała się ok. 1/3 paliwa. Mimo konieczności dotankowania pokonanie 220 km, bez przekraczania dopuszczalnej prędkości, zajęło mi nieco ponad dwie godziny. Dla pojazdu elektrycznego analogiczne osiągi są czystą abstrakcją.

  • Nasz wakacyjny wyjazd elektryczną Skodą Enyaq obalił również mit o dużo niższych kosztach podróży autem "zeroemisyjnym". Podczas międzymiastowych podróży głównymi drogami czeski SUV na 100 km zużywał od niecałych 19 kWh (prędkość do 100 km/h) do niemal 21 kWh (prędkość do 120 km/h). Przyjmując ładowanie na szybkiej ładowarce, które w przypadku stacji Greenway bez opłacanego co miesiąc abonamentu wynosi 2,09 zł, oznacza to, że na pokonanie 1200 km wydaliśmy przynajmniej 470 zł. Przejazd tej samej trasy dieslem nawet przy średnim zużyciu 6 l/100 km i cenie oleju napędowego 8 zł oznaczałby wydatek niecałych 580 zł. Biorąc pod uwagę fakt, że i tak drogie diesle są znacznie tańsze od wersji elektrycznych, trudno uzasadnić zakup elektryka ekonomią.