- W Polsce pod koniec 2022 r. zarejestrowanych było ok. 30 tys. aut elektrycznych na ok. 20 mln aut z napędem spalinowym
- Choć odsetek elektryków na drogach jest wciąż znikomy, to budzą one olbrzymie emocje, zupełnie nieproporcjonalne do ich rzeczywistego udziału w rynku
- Najbardziej radykalni fani elektromobilności domagają się, żeby już teraz wycofać z ruchu ponad 99 proc. aut!
- Przeciwnicy aut elektrycznych twierdzą, że zagrażają one środowisku bardziej niż auta spalinowe, a do tego są niebezpieczne i niepraktyczne
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
Na forach użytkowników i fanów aut elektrycznych w komentarzach do moich artykułów regularnie czytam, że jestem "elektrosceptykiem" i niepoprawnym "petrolheadem", zwolennicy aut z instalacjami gazowymi każą mi czasem jeździć już tylko "elektrykami, które tak kocham", miłośnikom diesli też już nie raz podpadłem. Znam więc doskonale argumenty wszystkich stron. I wiem, że w wielu z nich znaleźć można ziarno prawdy, ale znacznie częściej jest tak, że ich używanie po prostu źle świadczy o autorze. Albo o braku wiedzy lub wręcz ignorancji, albo o braku umiejętności wczucia się w możliwości, potrzeby i oczekiwania innych osób. Uwaga! Warto być na bieżąco – część argumentów, które jeszcze kilka lat temu miały sens, teraz są już zupełnie nieaktualne.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Argumenty zwolenników aut elektrycznych: "zasięg nie ma znaczenia, bo przeciętny Europejczyk przejeżdża dziennie mniej niż 30 km"
Kiepski zasięg aut elektrycznych to koronny argument przeciwników elektromobilności, chwytliwy szczególnie w krajach ze słabą infrastrukturą do ładowania aut. No bo przecież samochód ma umożliwiać swobodę podróżowania, a nie służyć głównie do jazdy od ładowarki do ładowarki. Wiadomo – w kwestii tzw. gęstości energii benzyna czy olej napędowy jako jej nośniki biją na razie na głowę nawet najlepsze dostępne w tej chwili akumulatory. Czyli w jednym kilogramie benzyny czy oleju napędowego mamy zmagazynowane wielokrotnie więcej energii niż w kilogramie najlepszego nawet akumulatora. Więc nawet uwzględniając to, że napęd spalinowy znacznie rozrzutniej obchodzi się z energią niż napęd elektryczny (czyt. ma niższą sprawność), to i tak znacznie łatwiej i taniej można stworzyć benzyniaka czy diesla o dużym zasięgu, niż uzyskać choćby porównywalny zasięg auta elektrycznego. Jak więc w takiej sytuacji bronić aut elektrycznych? "Po co komu 400 czy 500 km zasięgu, bo przecież przeciętny Europejczyk przejeżdża dziennie autem ok. 30 km. No to takie auto elektryczne z 300 km zasięgiem powinno wystarczać na 10 dni jazdy" – to popularny argument bezkrytycznych fanów elektromobilności.
No cóż, według innych europejskich statystyk, w przeciętnym aucie osobowym podróżuje 1,46 pasażera. Po co komu samochody 4-miejscowe albo 5-miejscowe? Przecież to zbędna rozrzutność! Czy wszyscy powinniśmy przesiąść się do aut góra 2-miejscowych? Statystycznie też większość z nas podróżuje autami z pustym lub niemal pustym bagażnikiem, bo co więc 400-litrowe i większe bagażniki? 100 litrów nie wystarczy?
A co z mocami silników? Fani elektromobilności uwielbiają auta elektryczne m.in. za potężne, często kilkusetkonne silniki. A przecież do osiągnięcia 140 km/h (a szybciej w większości krajów europejskich jeździć nie wolno) wystarczyłby silnik o mocy kilkudziesięciu koni. Do uzyskania średniej prędkości statystycznie uzyskiwanej przez auta w miastach (ok. 30 km/h) wystarczy silnik kilkunastokonny...
Argumenty zwolenników aut elektrycznych: "wszystkie auta spalinowe powinny natychmiast trafić do huty, bo trują"
I co dalej? Czym je zastąpić? Nawet w Norwegii, w której od kilku lat większość nowo rejestrowanych aut ma już napęd elektryczny, wciąż ok. 80 proc. zarejestrowanych aut ma napęd spalinowy. W innych krajach, nawet tych, które w kwestii elektromobilności są w światowej czołówce, odsetek aut elektrycznych na tle wszystkich zarejestrowanych pojazdów, jest znikomy, zwykle najwyżej kilkuprocentowy. Oczywiście, szybko wzrasta, ale...
Nie da się z dnia na dzień przestawić gospodarki, w której od dziesięcioleci powszechnym nośnikiem energii w transporcie były paliwa ropopochodne, na elektromobilność. Warto pamiętać, że z ropy, przy okazji wytwarzania paliw, powstają także inne produkty – m.in. asfalt, którym pokryte są drogi, materiały używane w budownictwie, smary, substancje wykorzystywane do produkcji leków, nawozów, włókien i tworzyw sztucznych, półprodukty do wytwarzania opon i tysiące innych produktów, bez których nie wyobrażamy sobie życia.
No i niszczenie sprawnych aut, żeby zastąpić je innymi, bardziej ekologicznymi, trudno uznać za rozwiązanie ekologiczne – wyprodukowanie nowych pojazdów to też obciążenie dla środowiska. A huty, w których te auta spalinowe miałyby być przetapiane, są zwykle na węgiel...
Argumenty zwolenników aut elektrycznych: "Jak masz instalację fotowoltaiczną, to jeździsz za darmo"
To demagogiczne, wybiórcze podejście do kosztów. Gdyby instalacje fotowoltaiczne były za darmo, to w takim twierdzeniu byłoby więcej prawdy. W praktyce, żeby mieć własny prąd, trzeba najpierw zainwestować co najmniej kilkadziesiąt tysięcy złotych. A nawet jeśli ktoś ma już zamontowaną instalację fotowoltaiczną, to warto policzyć, czy rzeczywiście produkuje ona tyle prądu, że wystarczy go do zaspokojenia potrzeb domowników i ładowania auta elektrycznego – szczególnie w przypadku przewymiarowanych instalacji rozliczanych według starych zasad (nadmiar energii trafia do sieci, a następnie można z niej bezpłatnie pobrać 70 lub 80 proc. tego, co się wcześniej do sieci "wpompowało") używanie auta elektrycznego rzeczywiście może być dobrym sposobem wykorzystania nadwyżek energii.
Warto jednak policzyć, ile kilometrów można by przejechać samochodem z napędem spalinowym za różnicę w cenie zakupu między autem elektrycznym a spalinowym. O ile w przypadku aut klasy premium, np. mocnych luksusowy SUV-ów, różnice w cenach między autami spalinowymi i elektrycznymi nie są duże, o tyle w przypadku aut z innych, niższych segmentów, za różnicę w cenie między tańszym autem spalinowym a droższym elektrycznym można kupić paliwa np. na 100 tys. km jazdy.
Argumenty zwolenników aut elektrycznych: "Nieważne, że w twoim mieście nie ma stacji ładowania. Ważne, żeby były przy trasach, 200-300 km od domu"
To argument używany przez tych, którzy zapominają, że ponad 40 proc. Polaków nie mieszka w domach jednorodzinnych, a w budynkach wielorodzinnych na osiedlach mieszkaniowych. Brak ogólnodostępnych, szybkich i niedrogich ładowarek sprawia, że znaczna część kierowców w kwestii przejścia na elektromobilność jest po prostu wykluczona. "No ale przecież pod blokiem, czy na podziemnym parkingu też można mieć własny punkt ładowania". Teoretycznie tak, od niedawna obowiązują nawet przepisy, które mają to ułatwiać (zarządca budynku nie może już tak po prostu odmówić zgody na zainstalowanie ładowarki), ale w praktyce zorganizowanie prywatnej ładowarki, jeśli się nie ma własnego domu, to zwykle droga przez mękę i poważne wydatki.
Argumenty zwolenników aut elektrycznych: "Nieważne, że publicznych ładowarek jest mało, bo i tak większość ładowań odbywa się w domu"
Czy to znaczy, że jeśli pojadę gdzieś dalej, to mam się dobijać do prywatnych domów, żeby ktoś pozwolił naładować mi auto? Na razie auta elektryczne to niestety głównie rozwiązanie dostępne dla najzamożniejszych, którzy zwykle mieszkają we własnych domach. Jeśli elektromobilność ma stać się powszechna, to bez rozbudowy sieci ładowania się nie uda.
Argumenty zwolenników aut elektrycznych: "Jazda autem elektrycznym to kwestia wyboru, można kupić też tanie, używane auta elektryczne"
Nie, nie można! W Polsce średnia cena auta używanego wzrosła ostatnio do ok. 30 tys. złotych. Za ok. 30 tys. złotych można niekiedy kupić pojazdy elektryczne, ale albo są to mikrosamochody, często egzotycznych marek, albo pojazdy przestarzałe, oferujące zasięgi rzędu góra 100 km, i to w optymalnych warunkach, małe, niekomfortowe, często pozbawione podstawowych systemów bezpieczeństwa, które nie są alternatywą dla kilkuletniego czy nawet kilkunastoletniego auta z silnikiem spalinowym.
Czy poza zatwardziałymi fanatykami elektromobilności ktokolwiek uzna, że np. alternatywą dla kosztującego ok. 30 tys. złotych, dobrze wyposażonego Volkswagena Passata TDI z 2012 r. są np. o wiele lat starszy, spartańsko wyposażony, 30-konny, elektryczny Peugeot 106 Electrique (takie używane auto, jako "elektryka dla Kowalskiego" zachwalał niedawno w sieci jeden z prominentnych fanów elektromobilności, prywatnie jeżdżący nowym, elektrycznym BMW), albo mające tyle samo lat, co wspomniany Passat, wozidełko pokroju sympatycznego Renault Twizzy?
Argumenty przeciwników elektromobilności: "Auta elektryczne to jednorazówki, po kilku latach nadają się do wyrzucenia"
Nie, to nieprawda! Są już na rynku kilkuletnie i starsze auta elektryczne, które nie dość, że są sprawne, to jeszcze całkiem nieźle trzymają cenę. Oczywiście, zdarzają się i takie, w których po kilku latach bateria jest w kiepskiej kondycji, przez co dramatycznie spada zasięg. W niektórych przypadkach wystarczy wtedy tylko wymiana części ogniw – akumulator auta elektrycznego ma budowę modułową, składa się z wielu ogniw, ale dla jego poprawnej pracy, wszystkie muszą być sprawne i mieć zbliżone parametry. Nawet pojedyncze, wadliwe ogniwo ciągnie w dół parametry całej baterii! Tak, to prawda, że wymiana kompletnego akumulatora w kilkuletnim aucie elektrycznym będzie droższa, niż warte jest takie auto (od kilkudziesięciu do nawet ponad 200 tys. zł), ale taka konieczność zdarza się naprawdę rzadko. Jeśli myślicie, że wymiana na nowy kompletnego silnika w nowoczesnym aucie z wyższej półki z napędem spalinowym, wykonana w ASO byłaby znacząco tańsza, to jesteście w błędzie.
Na tej samej zasadzie można więc twierdzić, że wszystkie nowe auta to jednorazówki. Aut z silnikami spalinowymi, które mają 7— czy nawet 8-letnią gwarancję na mechanikę nie ma zbyt wielu, a tymczasem taka długość gwarancji w przypadku akumulatorów w autach elektrycznych to standard. Wprawdzie ceny akumulatorów trakcyjnych do aut elektrycznych wciąż szokują, to z drugiej strony pojazdy tego typu nie mają wielu podzespołów, które w pojazdach z napędem spalinowym psują się notorycznie i drogo.
Argumenty przeciwników elektromobilności: "Za kilka lat akumulatory będą wyrzucane do lasów i zatrują glebę"
Nie, nie będą! Akumulatory – nawet jeśli są niesprawne, pozostają bardzo cenne. Ze średniej wielkości akumulatora auta elektrycznego da się odzyskać m.in. ok.:
- 120 kg aluminium;
- 8 kg litu;
- 10-12 kg manganu;
- 12-40 kg niklu;
- 70 kg grafitu;
- 22 kg miedzi;
- 9-10 kg kobaltu.
Wystarczy zadać sobie odrobinę trudu i sprawdzić, ile warte i jak bardzo poszukiwane są te surowce, żeby wiedzieć, że nikt nie będzie na tyle rozrzutny, żeby je wyrzucać. Kiedy ostatnio widzieliście, żeby np. ktoś wyrzucił do lasu zużyty katalizator samochodowy? Tu sytuacja jest podobna! Już teraz wiele aut hybrydowych kradzionych jest przede wszystkim po to, żeby wymontować z nich właśnie cenne akumulatory – niemal całą resztę auta złodzieje mogą wyrzucić!
Argumenty przeciwników elektromobilności: "Produkcja aut elektrycznych jest nieekologiczna"
Tak to prawda – produkcja akumulatorów obciąża środowisko naturalne. Trzeba tylko pamiętać, że jeden akumulator wystarcza na wiele lat użytkowania, a nawet kiedy już bateria skończy swoje pierwsze życie w aucie i kolejne np. w roli magazynu energii, to z reguły da się z niej odzyskać większość cennych surowców, których dzięki temu nie trzeba po raz kolejny wydobywać. Jeśli myślicie, że ropa naftowa niezbędna do jazdy autami spalinowymi wydobywana jest w sposób neutralny dla środowiska, to jesteście skrajnie naiwni.
Argumenty przeciwników elektromobilności: "Auto na prąd to w rzeczywistości auto na węgiel"
Jeszcze kilka lat temu pod tym chwytnym hasłem można się było w Polsce spokojnie podpisać, bo niemal cała energia elektryczna wytwarzana była w elektrowniach i elektrociepłowniach opalanych węglem. Teraz nie jest to już takie oczywiste. Choć w ujęciu rocznym węgiel pozostaje najważniejszym elementem polskiego "miksu energetycznego", to miesiącach letnich są już dni, kiedy np. większość energii generowana jest z OZE (Odnawialne Źródła Energii). Niektórzy z operatorów stacji ładowania deklarują np., że kontraktują do nich wyłącznie tzw. "zielony prąd", czyli pochodzący z farm wiatrowych i fotowoltaicznych albo z elektrowni wodnych. Warto też wiedzieć, że w polskich realiach znaczna część prądu z węgla jest wytwarzana w elektrociepłowniach, które w ramach tzw. kogeneracji jednocześnie wytwarzają też ciepło wykorzystywane m.in. w miejskich systemach grzewczych. Tak szybko nie można z nich zrezygnować, bo doraźnie nie da się stworzyć dla nich alternatywy.
No i jeszcze jedno – spalanie węgla w nowoczesnych elektrowniach i elektrociepłowniach to zupełnie inna bajka niż wykorzystywanie węgla w domowych piecach, pozbawionych jakichkolwiek systemów oczyszczania spalin. Trudno je uznać za ekologiczne, ale i tak w ogólnym bilansie emisji, zasilanie auta prądem z elektrowni węglowych jest i tak zwykle przynajmniej nieco czystsze niż używanie do napędu aut paliw pochodzących z rafinacji ropy naftowej. W realiach polskiego miksu energetycznego można liczyć na to, że auto elektryczne powoduje o ok. 30 proc. niższą emisję dwutlenku węgla niż auto z silnikiem spalinowym, w Szwecji jeżdżąc ładowanym tam elektrykiem, emitujemy nawet o ok. 80 proc. mniej CO2, niż używając auta spalinowego. Bo i auta elektryczne i spalinowe przyczyniają się do emisji dwutlenku węgla, ale też i innych, często bardziej szkodliwych substancji – tyle że jedne dymią głównie z rur wydechowych, a drugie – z kominów elektrowni.
Argumenty przeciwników elektromobilności: "Auta elektryczne palą się na potęgę"
Regularnie w mediach pojawiają się doniesienia o spektakularnych pożarach aut elektrycznych. Na wielu parkingach podziemnych pojawiły się tabliczki zakazujące wjazdu elektrykami. W budynkach we władaniu wspólnot lokatorzy często oprotestowują próby montowania ładowarek w garażach – właśnie z obawy przed pożarami aut elektrycznych. Czy rzeczywiście to aż tak poważne ryzyko? Nie, auta elektryczne palą się znacznie rzadziej od tych z napędem spalinowym! Ze statystyk amerykańskich ubezpieczycieli wynika, że auta elektryczne palą się nawet 60 razy rzadziej od benzyniaków czy diesli. Skąd więc te sensacyjne doniesienia o ich pożarach? Bo kiedy już "elektryk" się zapali, to zwykle spektakularnie.
Największym problemem jest tzw. "thermal runaway", czyli "termiczne rozbieganie" akumulatora – reakcja łańcuchowa, w wyniku której pożar dotyka ogniwo po ogniwie. Wystarczy, że gwałtownie wzrośnie temperatura w jednym, żeby rozgrzały się też sąsiadujące ogniwa, co często kończy się wybuchem lub ekstremalnie gwałtownym pożarem. Ogniwa w akumulatorach trakcyjnych ukryte są w solidnej, szczelnej obudowie, więc w początkowej fazie wszystko dzieje się w sposób z zewnątrz niezauważalny, a później w ciągu sekund sytuacja staje się już nie do opanowania! Problem polega na tym, że ze względu na taką budowę, trudno ugasić taki pożar u źródła – można wylać cysternę środka gaśniczego na auto, a i tak wewnątrz akumulatora będzie trwała niebezpieczna reakcja.
Do ugaszenia palącego się auta elektrycznego z reguły nie wystarczają gaśnice, ani nawet zawartość jednego wozu strażackiego! Pozornie ugaszone auto elektryczne może znów stanąć w płomieniach, czasem po chwili, czasem dopiero po wielu godzinach. To dlatego wypalone wraki są odstawiane na specjalnych placach, z dala od innych aut, albo topione w kadziach ze środkiem gaśniczym. Albo... wypalają się do cna.
Przeczytaj także: