- Nie licząc darmowych ładowarek, najtaniej naładujecie auto w domu.
- Najwięcej zapłacicie za prąd w ultraszybkich ładowarkach prądu stałego (DC)
- Przy ładowaniu samochodu z domowego gniazdka koszt prądu jest znacznie niższy niż np. koszt zatankowania LPG potrzebnego do przejechania porównywalnego dystansu
- Publicznych stacji ładowania jest coraz więcej, choć nie tak łatwo je znaleźć – większość puntów to niewielkie stacje ukryte na uboczu
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Samochodów elektrycznych na naszych drogach gwałtownie przybywa – to jeden z najszybciej rozwijających się segmentów motoryzacyjnego rynku. Nic w tym dziwnego, największe firmy motoryzacyjne funkcjonujące w Europie stawiają na elektromobilność. Niektóre robią to z przekonania, że to do tego typu napędu będzie należała przyszłość, inne – z chłodnej kalkulacji. Już teraz na terenie Unii Europejskiej obowiązują restrykcyjne przepisy dotyczące średniej emisji spalin aut sprzedawanych przez poszczególne koncerny – za emisję ponad normę producenci muszą płacić kary. Jeśli więc wciąż chcą sprzedawać benzyniaki i diesle, na które chętnych nadal nie brakuje, to muszą też sprzedać jak najwięcej elektryków, żeby obniżyć średnią emisję.
Niestety, wielu potencjalnych nabywców aut elektrycznych, a nawet obecnych użytkowników takich pojazdów, wciąż nie wie, "z czym to się je". Samochody elektryczne u wielu budzą nieufność, która w znacznej mierze wynika z braku wiedzy albo z dawno nieaktualnych utartych opinii i uprzedzeń. Tych, którzy już jeżdżą elektrykami, z góry uprzedzamy – niektóre z poruszanych tu kwestii mogą wydać się oczywiste, ale dla większości użytkowników aut spalinowych wcale takie nie są!
Ile jest stacji ładowania w Polsce? Za mało, ale więcej niż myślisz
Tym, którzy auta elektryczne znają tylko z widzenia i z opowieści, może się wydawać, że w Polsce wciąż praktycznie nie ma stacji ładowania. No, może i są, ale nieliczne – np. w centrach handlowych czy na wybranych stacjach paliw przy głównych trasach. Gdzie indziej stacji ładowania praktycznie nie widać. To jednak niecała prawda – stacji nieustannie przybywa, jest ich coraz więcej (choć na tle innych krajów europejskich Polska w tej dziedzinie wciąż wypada bardzo słabo).
Według danych z "Licznika Elektromobilności" prowadzonego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego i Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, pod koniec czerwca w Polsce działały 2232 stacje ładowania, z czego 644 to szybkie ładowarki prądu stałego. Tyle że ich w zasadzie nie widać, bo w przeciwieństwie do dużych, oznakowanych stacji benzynowych, często są to niemal nieoznaczone "słupki" stojące w szczerym polu, ukryte na uboczu parkingów. Znalezienie ładowarki, o ile nie mamy w telefonie lub w samochodowej nawigacji dostępu do aktualnej bazy ich lokalizacji, jest w zasadzie niemożliwe.
Oczywiście, jeśli zestawimy te 2232 stacje ładowania z jednym podsztokholmskim parkingiem, na którym właśnie instalowanych jest 1000 ładowarek, to jest to słaby wynik. Z drugiej jednak strony aut elektrycznych mamy w Polsce zaledwie ok. 24 tys. (plus mniej więcej drugie tyle hybryd plug-in, które można ładować z sieci). Niestety, choć proporcje między liczbą punktów ładowania a liczbą aut elektrycznych wypadają znacznie korzystniej niż między liczbą aut z silnikami spalinowymi a stacjami paliw, to sytuacja wciąż jest daleka od komfortowej – w dużych miastach, w których aut elektrycznych jest najwięcej, szybkie ładowarki w dogodnych lokalizacjach często są już mocno oblegane.
Pozostaje mieć nadzieję, że tempo rozbudowy sieci stacji ładowania przyspieszy, bo aut elektrycznych przybywa naprawdę szybko – w pierwszym półroczu 2022 ich liczba zwiększyła się o 12 207 sztuk (czyli o 45 proc.) niż w analogicznym okresie 2021 r. Warto też wiedzieć, że większość ładowań aut elektrycznych odbywa się w przydomowych garażach, a nie w stacjach – ale od rozwoju sieci punktów ładowania zależy, jak dalece swobodnie autami elektrycznymi da się pokonywać też dłuższe trasy.
Kiedy warto ładować do pełna, a kiedy nie ma to sensu?
W instrukcjach większości aut elektrycznych można znaleźć zalecenie, żeby w standardowych przypadkach korzystać z akumulatorów w zakresie od 10 do 80 proc. stanu naładowania. Wbrew temu, co twierdzą niektórzy, nie jest to wcale kwestia "efektu pamięci baterii", czy też ryzyka związanego ze szkodliwością głębokiego rozładowania baterii. Przede wszystkim przy standardowym użytkowaniu nie sposób rozładować akumulatora w stopniu dla niego niebezpiecznym, bo chroni go przed tym elektronika. Różnica między pojemnością akumulatora brutto (suma pojemności wszystkich ogniw) a pojemnością netto, którą można wykorzystać, to co najmniej kilka procent.
Rozładowywanie akumulatora niemal do zera stwarza ryzyko, że utkniemy, a bez lawety się nie obejdzie. Z kolei ładowanie akumulatora do pełna trwa bardzo długo – ostatnich kilka-kilkanaście procent energii przybywa nieproporcjonalnie długo, im bardziej naładowany akumulator, tym tempo ładowania spada. Może się zdarzyć, że np. w szybkiej ładowarce w ciągu kilkunastu minut uda się naładować akumulator od 10 do 80 proc., po czym podobny czas zajmie ładowanie od 80 do 100 proc.! Jeśli więc nie zależy wam na maksymalnym zasięgu, szkoda tracić na to niepotrzebnie czas. O ile ładowanie w szybkich ładowarkach do pełna nie robi im najlepiej ze względu na generowane przy tym wysokie temperatury, o tyle spokojne, powolne ładowanie do 100 proc. z domowego gniazdka czy nawet wallboxa akumulatorom na pewno nie zaszkodzi.
Warto też wiedzieć, że auto z naładowanym do pełna akumulatorem przez pierwsze kilometry zużywa często więcej prądu. Jak to możliwe? To proste – nie działa wtedy system rekuperacji, bo nie ma gdzie pomieścić odzyskiwanego prądu!
Ile kosztuje jazda autem elektrycznym? Czy prąd jest tańszy od benzyny i gazu?
Ładowanie auta elektrycznego wciąż może być nawet darmowe albo przynajmniej znacznie tańsze od tankowania benzyny, oleju napędowego czy nawet gazu, ale… wcale nie musi! O ile ceny paliw wszędzie są zbliżone (różnice między poszczególnymi stacjami to zwykle kilka-kilkanaście proc.), o tyle w przypadku cen prądu różnice są znacznie większe! Poza darmowymi publicznymi ładowarkami i "darmowym" prądem z domowej instalacji fotowoltaicznej najtańszym sposobem ładowania jest ładowanie w domu. Według wszelkich dostępnych danych większość ładowań tam się właśnie odbywa, i to nie tylko w Polsce. W zależności od regionu i operatora sieci średnia cena kWh to (na razie) ok. 70-80 groszy brutto za kWh. Oczywiście, wyliczenie dokładnej ceny nie jest łatwe, bo do taryfy energetycznej doliczane są też inne składniki rachunku, m.in. opłata abonamentowa, stawka sieciowa, opłata mocowa itd., ale te opłaty i tak musimy ponieść, korzystając w domu z prądu.
Jeśli przyjmiemy, że oszczędne auto elektryczne zużywa np. 14 kWh na 100 km, to koszt prądu potrzebnego do przejechania 100 km wyniesie nieco ponad 11 zł. Wobec dzisiejszych cen benzyny, żeby uzyskać podobny koszt paliwa, auto z silnikiem spalinowym musiałoby spalać ok. 1,5 l benzyny na 100 km.
Ale uwaga! Może się zdarzyć, że za ładowanie akumulatora zapłacicie tyle samo albo więcej, niż zapłacilibyście za paliwo potrzebne do pokonania takiego samego dystansu. Stanie się tak wtedy, kiedy np. skorzystacie z szybkiej ładowarki jako "klient z ulicy", bez wykupionego abonamentu i specjalnej taryfy dla stałych klientów. W takich przypadkach stawki rzędu 2,50-4,50 zł za 1 kWh są na porządku dziennym. W przypadku najwyższych stawek i pojazdów, które niezbyt oszczędnie obchodzą się z prądem, o oszczędnościach względem aut spalinowych nie ma już mowy!
Stacje ładowania w miejscowościach turystycznych też bywają drogie. Szokujące stawki zdarzają się także np. w niektórych hotelach, które pobierają ryczałtową opłatę za ładowanie, niezależnie od liczby pobranych kWh, np. 100 czy 150 zł za możliwość podłączenia auta do hotelowej ładowarki. To nie reguła – są hotele, w których prąd dla gości jest wliczony w cenę noclegu albo rozliczany po uczciwych stawkach. Jeśli więc macie taką możliwość, to w podróż warto wyruszyć z akumulatorem naładowanym do pełna w domu – z szybkich ładowarek korzystajcie tylko wtedy, kiedy w trasie będziecie musieli doładować akumulatory. A jeśli już podłączacie auto do komercyjnej ładowarki, to sprawdźcie najpierw cenę prądu!
Ładowanie w domu z gniazda 230 V
Większość samochodów elektrycznych jest fabrycznie wyposażona w ładowarkę 230 V, choć są już modele, w których trzeba za nią dopłacić. Wobec pojemności akumulatorów współczesnych aut elektrycznych trudno jednak uznać taki sposób ładowania za praktyczne rozwiązanie. To dlatego, że ze zwykłego domowego gniazdka akumulatory można przeważnie ładować z mocą rzędu nieco ponad 2 kW (w teorii 3,6 kW). Jeśli akumulatory auta mają pojemność np. 64 kWh, to w dużym uproszczeniu, przy założeniu, że ładujemy od zera do 100 proc., potrwa to ponad 30 godzin! W zależności od modelu auta, ładując je z domowego gniazdka, w ciągu godziny jesteśmy w stanie pobrać prąd potrzebny do przejechania od kilku do kilkunastu kilometrów. Oczywiście, w przypadku normalnych codziennych dojazdów do pracy czy na zakupy nie zużywa się przecież całego prądu, więc np. po zostawieniu na noc auta podłączonego do ładowarki rano akumulator powinien już być wystarczająco naładowany. Gorzej, jeśli np. pojedziecie w trasę, dojedziecie na miejsce na resztkach prądu, a na miejscu do dyspozycji będzie tylko gniazdo 230 V…
Jeśli się wam jednak nie spieszy, sporadycznie ładujecie niemal pusty akumulator do pełna, to ładowanie z domowego gniazdka ma też wiele zalet. Po pierwsze – jest tanie, i to nawet mimo podwyżek, bo prąd dla gospodarstw domowych rozliczany jest według preferencyjnych stawek. Po drugie – jest też bardzo bezpieczne dla akumulatorów auta elektrycznego. Ładowanie z relatywnie niską mocą nie przegrzewa akumulatorów, przez co starzeją się one wolniej, niż gdy ładuje się je z szybkich ładowarek.
Ładowanie z wallboxa
Domowe ładowanie da się też wyraźnie przyspieszyć. Do wielu aut, zwykle za dopłatą, dostępne są też ładowarki z opcją podłączenia nie tylko do gniazda 230 V, lecz także do gniazda trójfazowego (400 V). Można też zamontować tzw. wallbox, czyli ścienną ładowarkę o średniej mocy. Takie urządzenia, zwykle o mocy 7 lub 11 kW, rzadziej 22 kW, pozwalają w domu naładować mocno rozładowany akumulator w ciągu kilku, a nie kilkudziesięciu godzin. Wallboxy, niekiedy wraz z usługą montażu, bywają oferowane w promocyjnych cenach przy zakupie auta elektrycznego.
Publiczne ładowarki prądu zmiennego (AC)
W wielu miastach wciąż funkcjonują miejskie stacje ładowania o parametrach zbliżonych do domowych wallboxów (do 22 kW) – niektóre z nich, pod urzędami czy centrami handlowymi, wciąż bywają bezpłatne. O ile w przypadku starszych aut elektrycznych taka moc była wystarczająca, bo i akumulatory były niegdyś mniejsze, o tyle w nowszych modelach elektryków taka moc oznacza długi czas ładowania. Jeżdżąc autem elektrycznym, trzeba zmienić podejście i z ładowarek korzystać inaczej niż korzystamy ze stacji benzynowych – jeśli jedziemy coś załatwić w mieście, robimy zakupy, idziemy do restauracji, to sprawdzamy, czy w pobliżu nie ma ładowarki, i korzystamy z okazji, żeby uzupełnić prąd! W komercyjnych punktach zdarzają się ładowarki AC o mocy 43 kW.
Szybkie ładowarki prądu stałego (DC)
Jako szybkie określane są ładowarki o mocy co najmniej 50 kW – takie parametry nawet w trasie pozwalają stosunkowo szybko doładować akumulatory auta. Najszybsze ładowarki oferują obecnie moc ładowania wynoszącą nawet 350 kW, standardowe Superchargery Tesli mają moc ładowania do 150 kW. Ale uwaga! To, że podpinamy auto do superszybkiej ładowarki, nie oznacza wcale, że uda się skorzystać z jej parametrów. "Bo do tanga trzeba dwojga" – nie wystarczy, żeby ładowarka oferowała wysoką moc, również samochód musi być dostosowany do jej przyjmowania. Przykładowo Renault Zoe może "przyjąć" ładowanie z mocą 50 kW, Ford Mustang Mach-E współpracuje ze stacjami ładowania o mocy do 150 kW, a np. Porsche Taycan czy Hyundai Ioniq 5 przyjmują nawet 350 kW. To oznacza, że np. we wspomnianym elektrycznym Hyundaiu ładowanie od 10 do 80 proc. baterii zajmuje ok. 18 minut! To nie znaczy, że do najmocniejszej ultraszybkiej ładowarki nie można podłączyć auta, które obsługuje niższą moc ładowania – jeśli wtyk pasuje, to nie ma z tym problemu, po prostu ładowarka obniży swoje parametry.
Dlaczego ładowarka nie ładuje z nominalną mocą?
Uwaga! To, że ładowarka nominalnie ładuje z mocą 50, 150 czy 350 kW, nie znaczy wcale, że takie właśnie parametry uda się uzyskać, a jeśli nawet przez chwilę moc ładowania będzie zbliżona do nominalnej, to niekoniecznie utrzyma się przez cały czas ładowania. Tu zmiennych wpływających na parametry ładowania jest mnóstwo. Jeśli np. jest upał, a bateria jest rozgrzana po ostrzejszej jeździe, moc ładowania może zostać ograniczona, auto będzie się też ładowało wolniej, jeżeli temperatura baterii będzie zbyt niska. Wiele typów ładowarek działa też w ten sposób, że np. mogą jednocześnie ładować trzy auta, ale dostępna moc ładowania jest między nie dzielona.
Dlaczego płacisz za więcej prądu, niż trafiło do akumulatora?
Warto pamiętać, że ładowaniu zawsze towarzyszą pewne straty energii – szczególnie w szybkich ładowarkach mogą one być naprawdę znaczne. W ekstremalnych przypadkach różnica między tym, co wychodzi z ładowarki, a tym, co rzeczywiście trafia do akumulatora i jest w nim magazynowane, to nawet 25 proc.! Gdzie znika ten prąd (za który i tak trzeba zapłacić)? Podczas ładowania w szybkiej ładowarce grzeją się zarówno elementy układu ładowania w aucie, jak i sama bateria – mnóstwo energii wymaga wtedy ich chłodzenie.
A skoro już o chłodzeniu mowa: doświadczenia z autami elektrycznymi o wysokich przebiegach jednoznacznie wskazują, że im częściej użytkownik korzysta z szybkich ładowarek, tym szybciej postępuje proces degradacji baterii.
Czy na parkingu pod blokiem można zainstalować prywatną ładowarkę?
Od niedawna obowiązują przepisy, które przynajmniej w teorii powinny ułatwić montaż własnych punktów ładowania także w budynkach wielorodzinnych, blokach, przy miejscach parkingowych – zarządca nieruchomości w teorii ma prawo odmówić montażu punktu ładowania przy miejscu parkingowym tylko w czterech przypadkach:
- jeśli z zamówionej (na koszt wnioskodawcy) ekspertyzy wynika, że instalacja punktu ładowania nie jest możliwa ze względów technicznych;
- wnioskodawca nie posiada tytułu prawnego do lokalu w obrębie tego budynku i stanowiska postojowego do wyłącznego użytku;
- wnioskodawca nie przedłożył zgody właściciela lokalu na instalację punktu ładowania – w przypadku gdy nie jest właścicielem;
- wnioskodawca nie zobowiązał się do pokrycia kosztów związanych z instalacją punktu ładowania.
Niestety, w praktyce okazuje się, że to wcale nie takie łatwe, a koszty ekspertyz, wymaganych projektów czy modernizacji przyłączy odstraszają wielu potencjalnych chętnych.
Rodzaje gniazd i wtyków do ładowania aut elektrycznych
W większości stacji ładowania dostępnych jest kilka rodzajów złącz. Niektóre auta mają gniazda ładowania przystosowane tylko do jednego typu złącza, w innych można wybierać między dwoma złączami. Standard CHAdeMO stał się popularny m.in. dzięki Nissanowi Leafowi, jest stosowany przede wszystkim w autach azjatyckich i pozwala na ładowanie prądem stałym.
Standard CCS to dominujący standard w nowych modelach sprzedawanych na rynku europejskim pozwala na ładowanie prądem stałym z mocą do 350 kW.
Gniazdo CCS w samochodzie może też współpracować z wtykiem w standardzie Typ-2 , służącym w autach z rynku europejskiego do ładowania prądem zmiennym (AC). Wtyk w tym standardzie mają m.in. fabryczne ładowarki 230 V oraz wallboxy. Ładowarki AC występują też z samym gniazdem.
