Pożary aut elektrycznych: żeby powstrzymać ogień, potrzeba tysięcy litrów wody!

Oczywiście, te dane, cytowane często przez zwolenników elektromobilności, też całej prawdy nie oddają – przede wszystkim dlatego, że statystycznie auta elektryczne są znacznie młodsze od samochodów z napędem spalinowym, a wraz z wiekiem auta rośnie ryzyko usterek, które mogą prowadzić do pożarów, ponadto na dane, które będzie można w wiarygodny sposób porównywać, musimy zaczekać jeszcze co najmniej kilkanaście lat. Pewne jest jednak to, że np. podczas oficjalnych testów zderzeniowych nie doszło jeszcze do żadnego przypadku samozapłonu auta elektrycznego, a wyniki ich crashtestów są z reguły bardzo dobre.

Skąd więc bierze się ta psychoza względem pojazdów elektrycznych? Zapewne po części z tego, że o pożarach aut elektrycznych media donoszą częściej – bo pożar nowoczesnego, nietypowego "pojazdu przyszłości" to ciekawsza informacja niż spalenie się jakiegoś zwykłego benzyniaka czy diesla. Część pożarów aut elektrycznych przebiega spektakularnie, a przede wszystkim często bywa tak, że służby, które przybywają na miejsce, mają problem z opanowaniem pożaru.

Na pokładzie auta elektrycznego mamy znacznie mniej łatwopalnych płynów niż w samochodach spalinowych – nie ma przecież paliwa, a olejów jest znacznie mniej. Owszem, jest dużo ogniw, które w pewnych przypadkach, np. w razie fizycznego uszkodzenia, mogą być źródłem pożaru, ale są one zapakowane do obudowy bez porównania solidniejszej od baku, w którym w aucie z silnikiem spalinowym przewożone jest paliwo. Tyle że ta niemal pancerna obudowa to też źródło problemów. Bateria auta elektrycznego składa się z tysięcy pojedynczych ogniw (np. najpopularniejszy typ akumulatorów

Tesli ma wewnątrz aż 7104 litowo-jonowe "paluszki") – ich pracę przez cały czas nadzoruje elektronika. Każdy, kto korzystał z dowolnego mocnego urządzenia akumulatorowego, czy nawet ze smartfona z szybką ładowarką, ten wie, że zarówno w czasie ładowania, jak i później, przy intensywnym wykorzystywaniu zmagazynowanej w akumulatorze energii robi się on naprawdę gorący. A ekstremalnie rozgrzany akumulator nie tylko szybciej się zużywa, lecz także może w końcu stanąć w płomieniach. To dlatego działanie ogniw musi nadzorować BMS (Battery Management System – układ zarządzania energią), który w razie wykrycia jakichkolwiek nieprawidłowości powinien po prostu odłączyć źle działające ogniwa, zanim dojdzie do katastrofy, albo np. spowolnić proces ładowania. Akumulatory nowoczesnych aut elektrycznych mają też coraz bardziej zaawansowane systemy chłodzenia – kiedyś były to po prostu radiatory albo kanały wentylacyjne, dziś normą stały się akumulatory z wymuszonym chłodzeniem cieczą.

Czasem jednak wszystkie te zabezpieczenia zawodzą – czy to na skutek uszkodzenia mechanicznego, czy to w wyniku zwarcia po rozszczelnieniu układu chłodzenia, czy też przez nieprawidłowe działanie ładowarki. Największe ryzyko to tzw. thermal runaway, czyli "termiczne rozbieganie" akumulatora – reakcja łańcuchowa, w wyniku której przegrzewa się, staje w płomieniach, a nawet wybucha ogniwo po ogniwie. Wystarczy, że gwałtownie wzrośnie temperatura w jednym ogniwie, żeby po chwili rozgrzały się też kolejne – a to kończy się spektakularną kulą ognia. Ktoś, kto bawił się w głupie chłopięce zabawy i wrzucał baterie do ogniska, może sobie wyobrazić, co się stanie, kiedy dzieje się to z tysiącami baterii. Szczególnie niebezpieczne jest to, że w początkowej fazie wszystko dzieje się w sposób z zewnątrz niezauważalny – kiedy już spod auta zaczyna wydobywać się dym, do gwałtownego wybuchu ognia pozostają zwykle tylko sekundy, a wtedy temperatura wzrasta nawet do ok. 1300 stopni Celsjusza!

Żeby przerwać reakcję łańcuchową, należałoby natychmiast schłodzić wnętrze akumulatora – tyle że to niezwykle trudne, bo w większości aut elektrycznych jest on ukryty w podłodze, w szczelnej, ekstremalnie wytrzymałej obudowie. Podczas standardowego gaszenia schładzana jest tylko zewnętrzna część obudowy, a w środku reakcja łańcuchowa trwa w najlepsze. Nawet jeśli uda się doraźnie stłumić pożar, to po chwili może się on pojawić znowu. Zresztą, gdyby tylko chodziło o ogień pojawiający się po chwili, problem nie byłby aż tak poważny! O ile auta z napędem spalinowym, kiedy już się zapalą, a strażakom nie uda się w początkowej fazie pożaru opanować ognia, wypalają się do cna szybko, o tyle z pojazdami elektrycznymi jest trudniej, bo trwa to znacznie dłużej. W dodatku akcja gaśnicza jest trudniejsza – do gaszenia auta z napędem spalinowym wystarcza strażakom zwykle 300-1500 l środka gaśniczego, a w przypadku aut elektrycznych zawartość zbiornika jednego wozu gaśniczego najczęściej to za mało. Do wtórnych pożarów może dochodzić nie tylko po kilku godzinach od domniemanego ugaszenia, lecz nawet po upływie wielu dni od akcji gaśniczej.

Producenci są tego świadomi, ale ich zalecenia dotyczące gaszenia takich pojazdów bywają różne – np. Jaguar zaleca, żeby ugaszone auto elektryczne pozostawić w bezpiecznym miejscu, w odległości co najmniej 15 metrów od łatwopalnych przedmiotów, i to na wiele dni! W krajach, w których samochodów elektrycznych jest więcej, służby mają przygotowane miejsca do składowania wraków takich pojazdów, stosowane też są np. gigantyczne mobilne kadzie, które wypełnia się wodą, po czym przy użyciu dźwigu wrzuca się w całości choćby tylko nadpalone auto elektryczne, żeby zapobiec wtórnym pożarom. Strażacy potrzebują szkoleń dotyczących tego, jak gasić taki samochód elektryczny, ale też uczy się ich, jak odłączyć zasilanie – nominalne napięcie akumulatorów nowoczesnych aut elektrycznych może przekraczać 700 woltów!