Nie bój się "elektryka", ale…

Pierwsza sprawa – trzeba mieć świadomość, że wśród aut elektrycznych w czasie ostatnich 10 lat dokonał się ogromny postęp, więc samochody sprzed dekady będą miały zdecydowanie gorsze parametry niż te, którymi zachwycamy się dzisiaj. Przykład? Najtańszy obecnie nowy elektryk, czyli Dacia Spring, ma baterię o pojemności 27,4 kWh, standardem dla wielu modeli jest 50-100 kWh. Pierwsze Leafy musiały się zadowolić 24 kWh, Zoe – 25,9 kWh. Warto też mieć na uwadze, że z wiekiem i kilometrami te słabe baterie jeszcze straciły (mniej lub więcej) pojemności.

Jeśli mówimy o młodych autach, w grę często wchodzą spore pieniądze. Tym bardziej należy więc zachować czujność w "zwykłych" sprawach – naprawy powypadkowe muszą być wykonane szczególnie starannie, zagniecione kable powinny być wymienione na nowe, bo mogą unieruchomić samochód. Bateria jest duża i ciężka, musi więc być solidnie zamocowana. Duże pieniądze to pokusa dla złodziei, handlarzy cofających liczniki itp.

Oczywiście – nie tyle można, ile wręcz trzeba skupić się na baterii, jako że stanowi ona najdroższy element samochodu elektrycznego, a nawet w zwykłej hybrydzie stanowi znaczącą wartość. Przede wszystkim chodzi o zbadanie napięcia na poszczególnych ogniwach – jeśli nie ma dużych różnic, auto można kupić. Jeszcze prostszy jest tzw. współczynnik SOC, który mówi o aktualnej pojemności baterii w stosunku do pojemności nominalnej. Niektóre auta mają nawet uproszczone wyświetlacze lub menu w komputerze pokładowym pokazujące procentową "trwałość" baterii, można to też odczytać z programów diagnostycznych. Prosta zasada: najlepiej nie kupować baterii, których SOC wynosi mniej niż 70 proc. Niższy może oznaczać uszkodzenie pojedynczego modułu (wyłączonego przez komputer, żeby nie doprowadzić np. do zwarcia) lub też – co jest jeszcze gorsze – ogólną degradację baterii. Współczynnikiem pojemności posługują się też firmy samochodowe w ramach gwarancji – mówi ona, że pojemność baterii we wskazanym czasie nie może obniżyć się poniżej np. 70 proc.

Odpowiednie parametry odczytywane są przez wiele programów diagnostycznych, np. Boscha. Najlepiej jednak sprawdzają się programy fabryczne, takie jak Clip w Renault. Poza tym ważne jest też doświadczenie diagnosty w interpretowaniu wskazań, np. wiedza, o ile mogą różnić się napięcia na modułach.

Usterki baterii z grubsza podzielić można na dwie kategorie: uszkodzenia, w których zawodzi po prostu jedno ogniwo, oraz ogólną degradację baterii. W przypadku uszkodzenia ogniwa dojść może do unieruchomienia auta lub nagłej utraty części pojemności. To jednak o tyle dobre dla użytkownika, że stosunkowo łatwo i tanio można je naprawić. Mówimy stosunkowo, jako że rachunek i tak wyniesie zazwyczaj minimum sześć tys. zł. To koszt demontażu/montażu baterii, rozebrania jej, pomiaru wszystkich ogniw, znalezienia uszkodzonego, wymiany go i przeprowadzenia balansowania wszystkich ogniw. Do tego dochodzi oczywiście koszt modułu – np. cena nowego oryginalnego w Renault Zoe to ok. czterech tys. zł, w Nissanie Leaf trzy tys. zł (ale jest ich zdecydowanie więcej). W przypadku ogólnej degradacji baterii koszt naprawy robi się bardzo wysoki – w Zoe modułów jest 12, więc pomnożone przez cztery tys. zł daje nam koszt około… 50 tys. zł!

Akumulatory przede wszystkim nie lubią ciepła. Dlatego lepiej unikać aut sprowadzonych z miejsc o gorącym klimacie: Florydy lub Kalifornii w USA, Włoch itp. Kolejna sprawa to częste używanie mocnych ładowarek (np. takich o mocy 50 czy nawet 100 kW). Oczywiście, użycie takiej w trasie raz na jakiś czas to nie "przestępstwo", ale ciągłe traktowanie baterii prądem o dużym natężeniu skróci jej żywotność. Dokładnie tak samo jest z agresywną jazdą – podczas rozładowywania również powstaje dużo ciepła. Niestety, trzeba też uważać na popowodziowe auta – bateria bez problemów znosi krótkotrwały przejazd np. przez kałużę, ale nie jest hermetyczna. Woda i błoto wleją się np. przez otwory chłodzące od strony kabiny – w czasie powodzi to oczywiste. Kolejny problem to niefachowe naprawy. Zastosowanie niewłaściwych bezpieczników, niedokładne skręcenie elementów, niewymienione przewody, które tego wymagają – to sprawia, że połączenia mogą zachować się jak… spawarka. Efekt? Konieczność ponownego demontażu i wydatków. Jeszcze gorsze może być niedokładne połączenie czy zastosowanie starych oringów w przypadku chłodzenia cieczą – zdarza się, że bateria jest zalewana płynem chłodzącym.

Spośród elektryków trwałością bardzo pozytywnie wyróżnia się małe Renault Zoe. Dobre jakościowo ogniwa i wydatne chłodzenie owocują naprawdę wysoką trwałością – znane są przypadki pokonania 200 czy 300 tys. km niemal bez spadku pojemności. Niestety, co ciekawe, bo w końcu to od lat ten sam koncern, kiepsko wypada Leaf. Nissan konsekwentnie (i w pierwszej, i w drugiej generacji tego modelu) upiera się przy braku chłodzenia. Efektem jest duża degradacja i tak niezbyt pojemnych baterii (szczególnie Leaf I). Słabe ogniwa ma też np. Mitsubishi Outlander (plug-in). Wśród hybryd dobrze wypadają Toyoty Prius czy Auris (firma jako jedna z nielicznych stosuje akumulatory nie litowo-jonowe, lecz niklowo-wodorkowe), znacznie gorzej – Honda Civic. Ciekawym przypadkiem jest Tesla. Ma ogniwa nie saszetkowe, lecz cylindryczne (dosłownie jak baterie "paluszki"). One również łączone są w moduły, ale na sztuki jest ich około 6-7 tysięcy.

Tak, to jest rozwiązanie, niestety, nietanie. To dopiero raczkujący rynek i nie ma tylu elementów używanych, co do popularnych wersji spalinowych. Baterie do Zoe można kupić stosunkowo łatwo, ale akumulator w dobrym stanie o najmniejszej pojemności to wydatek 18-22 tys. zł. Większy (pojemność nominalna 46 kWh, użyteczna 41 kWh) potrafi kosztować nawet 35 tys. zł. To efekt polityki Renault obowiązującej jeszcze kilka lat temu – samochody najczęściej były sprzedawane bez baterii, te zaś były w leasingu. W związku z tym na rynku sporo jest egzemplarzy wystawionych do sprzedaży bez akumulatora trakcyjnego i spory popyt na używane baterie. Warto wiedzieć, że taką baterię można bez większego problemu sprawdzić – najprościej podpinając pod samochód. Usługa w warsztacie będzie jednak kosztować około 1 tys. zł (montaż baterii w aucie i kontrola parametrów). Można więc umówić się ze sprzedającym, że montujemy już w swoim samochodzie, a ostateczna cena i koszt sprawdzenia zależą od tego, czy bateria trzyma obiecane parametry. Ciekawostka: do Zoe sprzed 2019 r., w którym nie ma baterii lub jest mniejsza, bez problemów można włożyć większą, co poprawi zasięg.

Najwięcej mówimy o akumulatorach, bo są najdroższe. Ale oczywiście to nie koniec możliwych wydatków. W przypadku auta elektrycznego czasem dochodzi do uszkodzeń silników. Znane są przypadki Tesli, które miały wycieki wewnętrzne w silniku elektrycznym – płyn chłodzący lał się na wirnik, powodując uszkodzenia. Do tego dochodzą akumulatory 12 V, przekaźniki, falowniki itp. Ale nie są to szczególnie zawodne elementy. Nieco inaczej wygląda sprawa w przypadku aut hybrydowych. Tam mamy przecież dodatkowo całą "aparaturę" znaną z klasycznych samochodów spalinowych. Trwałość zależy od typu silnika i założeń konstrukcyjnych. Jeśli jest to diesel (m.in. auta francuskie, Volvo), to można spodziewać się zużytego osprzętu. Z kolei jednostka 1.8 z hybrydowych Toyot to przykład wzorowej wręcz trwałości, liczonej w setkach (i to co najmniej 5 lub 6) tysięcy kilometrów.

Zależy, o którym podzespole mówimy. Jeśli chodzi o kwestie obsługi silnika spalinowego w hybrydach lub zawieszeń czy hamulców, to właściwie niczym się nie różni i naprawy podjąć może się mechanik bez uprawnień. Ale jest też kilka szczególnych przypadków, np. podczas obsługi klimatyzacji (bardzo ważne, bo często obejmuje również chłodzenie baterii) czasem wymagane jest zastosowanie specjalnego oleju, który nie przewodzi prądu. Jeśli obsługujemy hybrydę, trzeba upewnić się, że silnik jest wyłączony – to, że nie pracuje, to za mało, bo może być tylko w fazie czuwania i uruchomić się w momencie, kiedy np. spuścimy olej.

Inna sprawa to obsługa elementów wysokonapięciowych, oznaczanych pomarańczowym kolorem. Wymagane są uprawnienia SEP do 1 kV oraz specjalny sprzęt (gumowe rękawice ochronne, izolowane śrubokręty itp.). Oczywiście to wszystko dmuchanie na zimne, bo np. po wyciągnięciu zwory serwisowej lub odłączeniu akumulatora 12 V układ wysokonapięciowy nie powinien już działać.

Samochody elektryczne oraz hybrydowe "nie gryzą" – ani użytkowników, ani mechaników. Oczywiście, jest wiele kwestii technicznych związanych z tym układem napędowym, których po prostu trzeba się nauczyć – zarówno na poziomie obsługi codziennej, wykonywanej przez kierowcę, jak i serwisowej, o co będą musieli zadbać mechanicy.