- Najmniejszy akumulator w teście ma 35,5 kWh pojemności brutto. Największy? 75,8!
- Różnice w mocach silników są znaczne, a w osiągach - ogromne
- Mamy tu starcie praktycznych, utylitarnych e-SUV-ów z lifestylowym SUV-em coupe. Która opcja okaże się najbardziej przekonująca?
- Więcej takich testów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Czy SUV-y są w dzisiejszych czasach czymś nieprzyzwoicie rozdmuchanym i rozpustnym? W końcu na każdym kroku staramy się zmniejszać swoją emisję CO2, przy okazji niezbyt roztropnie zapominamy o innych, naprawdę toksycznych składnikach spalin…
Na razie jednak chcemy sobie oszczędzić ostatecznej odpowiedzi na to pytanie, ale w niniejszym teście będziemy ten temat wałkować – tyle że w postaci elektryków. Jak pokazuje nowa Mazda MX-30 temat SUV-a na prąd można interpretować na bardzo oryginalny i stylowy sposób: Mazda otrzymała kuriozalne tylne drzwi, jej akumulator hołduje zasadzie „mniej znaczy więcej”, a nadwozie w stylu coupé oraz świeża kabina są dalekie od skojarzeń z nudnym i ultrapoprawnym ekowozidłem.
MX-30 z silnikiem o mocy 145 KM Mazda sprzedaje w zaskakująco atrakcyjnej cenie, bowiem klienci mogą liczyć na solidną dopłatę od importera – aż 18 750 zł. Najpóźniej tu „benzynogłowi” zaczną z zaciekawieniem czytać, co będzie dalej…
Z tą ofertą Mazda nie jest jednak pozbawiona konkurencji, chociaż będą to bardziej konwencjonalnie zaprojektowane, a przy okazji znacznie droższe auta. Kia oferuje w tej lidze bowiem e-Niro. Ten kompakt występuje z mocą nawet 204 KM (w tej wersji w naszym teście) za
187 990 zł w najbogatszej specyfikacji. Peugeot z kolei dostarcza małego SUV-a e-2008. Ten elektryk z silnikiem o mocy 136 KM za 173 800 zł również stawił się do porównania w najbardziej wypasionej specyfikacji. Teraz to i my jesteśmy skuszeni. I chcemy wiedzieć, gdzie można dostać najwięcej zasięgu i mocy za kasę. Czyli: pierwsze porównanie kompaktowych SUV-ów elektrycznych wyjaśni, który zajedzie najdalej, który jest najszybszy i co potrafi najlepiej.
Pewne jest, że cała trójka to czyste SUV-y, a jazda nimi nie wymaga żadnych dodatkowych umiejętności. Z podłączeniem kabla ładującego do gniazdka lub ładowarki poradzi sobie każdy kierowca. Najlepiej ładować w domu, przy taryfie nocnej – wtedy jazda elektrykami będzie naprawdę bardzo tania.
1. Kia e-Niro
Kia idzie na całość w kwestii mocy i wielkości akumulatora: elektroparametry e-Niro to wyższa liga. 64 kWh użytecznej pojemności akumulatora trakcyjnego i moc silnika 204 KM pozwalają „koreance” swobodnie wyprzedzić konkurentów. I to nie tylko w liczbach. „Przeciąg”, który robi ten napęd, jest bardzo obfity i pełny, odejście z miejsca bardzo dynamiczne. Według naszego rozrachunku testowego (dynamiczna jazda w codziennym ruchu) realnie można liczyć na 407 km.
To ponad dwa razy więcej niż w Maździe! Każdy, kto choć raz miał okazję dłużej pojeździć autem elektrycznym, zdaje sobie sprawę z tego, jak ważny jest zasięg w przypadku napędu tego rodzaju. W dodatku, w odróżnieniu od aut spalinowych, włączenie ogrzewania kabiny skraca zasięg, i to odczuwalnie, podobnie jak niskie temperatury otoczenia. Kia zapewnia tutaj największe rezerwy, pozwalające również na planowanie wyjazdów za miasto, a więc mamy tu do czynienia z autem elektrycznym o dużej wszechstronności.
Kia bardzo dobrze odrobiła zadanie domowe. Podczas hamowania silnikiem siła rekuperacji daje się regulować na kilku poziomach, kierowca może wybierać spośród różnych trybów jazdy, a zużycie energii, wynoszące 15,7 kWh na 100 kilometrów, jest relatywnie niskie. Także tu porównanie z Mazdą: MX-30 „zżera” o prawie 2 kWh/100 km więcej. Poza tym: Kia powinna nieco łagodniej resorować, w układzie kierowniczym przydałaby się mocniejsza siła prostująca, a na szybszych wyjściach z zakrętów układ stabilizacji toru jazdy dość brutalnie reaguje.
Za to tylni pasażerowie będą najchętniej podróżować właśnie w e-Niro, bo tu mają najwygodniej. Pod względem przestronności z tyłu prezentowane auta dzielą różnice klas: Peugeota od ultraciasnej z tyłu Mazdy, a bardzo przestronną Kię od akceptowalnie tylko przestronnego Peugeota. A to są SUV-y i ilość miejsca z tyłu ma ogromne znaczenie. Dla kierowcy przyzwyczajonego do spalinowych SUV-ów Kia e-Niro będzie najlepszym wyborem: zajedzie szybko i daleko.
Na pokładzie: złącze szybkiego ładowania CCS o maksymalnej mocy 80 kW.
Cyfrowy świat: dotykowy ekran główny, obsługa udaje się też bez instrukcji. Ergonomiczny w obsłudze panel klimatyzacji z prawdziwymi przyciskami i pokrętłami. Prędkościomierz cyfrowy. Poziom zapasu prądu w baterii. Nawigacja ze zrozumiałym sterowaniem głosowym. Wybór zakresu jazdy pokrętłem i regulacja trybów jazdy.
Kia to jedyne naprawdę rodzinne auto w tym porównaniu - a dowodem na to jest wybitna przestronnośc na tylnej kanapie. W Peugeocie jest pod tym względem znacznie gorzej, a tylna kanapa Mazdy wygląda jak żart.
- wysoka przydatność na co dzień
- duży zasięg
- dobry zryw
- niskie zużycie energii elektrycznej
- najdłuższa gwarancja
- zawieszenie mogłoby działać z większym wyczuciem
- hamulce z wyraźnym fadingiem
Kia jest nie do pokonania: wszechstronność, którą daje duży zasięg, trudno przecenić. Brawo!
2. Mazda MX-30
MX-30 ma tylko jeden poważny problem: za mały zasięg. Nawet jeśli Mazda tak właśnie chciała (świadomie wsadzono temu SUV-owi mniejszy akumulator „do brzucha”, by obniżyć jego masę i koszty), to jednak na co dzień ma to niezaprzeczalne wady. Realny zasięg 183 km oznacza, że MX-30 musi być codziennie ładowane.
Uzupełnienie prądu w akumulatorze mieszczącym 35,5 kWh brutto trwa w domu co najmniej 4 godziny. Jednocześnie MX-30 nie jest w tym zestawieniu ani najlżejszym, ani najszybszym samochodem. Przeciwnie, Peugeot okazuje się lżejszy i szybszy, a Kia na tle Mazdy startuje niczym myśliwiec z katapulty na lotniskowcu. Szkoda, bowiem reszta Mazdy robi dobre wrażenie.
Auto prowadzi się przyjemnie i komfortowo, zachowuje się bezpiecznie w sytuacji nagłego omijania przeszkody na drodze (tzw. test łosia) i dzięki udanemu układowi kierowniczemu jazda po zakrętach daje wiele frajdy. Fotele są (z wyjątkiem zbyt krótkich siedzisk) bardzo wygodne, siedzi się nieco wyżej niż w zwykłym aucie, ale nie „na nim”. Nie dotyczy to jednak drugiego rzędu siedzeń, który jak na auto z tak dużym rozstawem osi jest ekstremalnie ciasny i niewygodny – kanapę należy traktować raczej jako rozwiązanie awaryjne.
Wsiadanie wymaga gimnastyki niemal z gwarancją zwichnięcia sobie czegoś, poza tym łatwo można uderzyć głową o umieszczony na górze bolec zamka. Ale Mazda, już projektując model 3 z nadwoziem hatchback i klaustrofobicznymi miejscami tylnymi, pokazała, że potrafi zmarnować nawet większy rozstaw osi, więc może jest to jakiś nowy trend designerski. Dziwne, bo wcześniej Mazdy nie miewały problemów z przestronnością. Ponadto widoczność do tyłu i na boki w MX-30 jest bardzo słaba. Świetne są za to: jakość wnętrza, logika obsługi i przyjemna czytelność zegarów. Jak w luksusowym, designerskim samochodzie. Jednak do pełni luksusu brakuje wyższej mocy i znacznie większego zasięgu.
Coś specjalnego: drzwi bez słupka B. Tak naprawdę zintegrowano go z drzwiami.
Wszystko proste: haptycznie bezbłędne przyciski do obsługi radia i reszty. Wysoko umieszczony ekran sterowany pokrętłem wielofunkcyjnym na tunelu. Za nisko umieszczony ekran i przyciski do regulacji klimatyzacji. Przyjemnie prosty wygląd prędkościomierza. Informacje o zużyciu energii. Panel sterowania to małe dzieło sztuki.
Tutaj nie ma żadnych wątpliwości: Mazda to auto dla dwojga dorosłych i dwójki niezbyt wyrośniętych dzieci. 675 mm miejsca na nogi z tyłu (indeks miejsca na nogi z tyłu mierzymy po odsunięciu fotela kierowcy o metr od pedału hamulca, co odpowiada ustawieniu dla kierującego o przeciętnym wzroście) jest chyba najmniejszy wśród SUV-ów tej wielkości. Potencjał rozstawu osi został tutaj zmarnowany. Szkoda, bo uroda nie musi i nie powinna ograniczać wygody pasażerów. Przeciwnie - zmysłowy samochód raczej powinien być dla nich czuły i opiekuńczy.
- bezpieczne komfortowe i dynamiczne zachowanie podczas jazdy
- wyrafinowane detale
- relatywnie atrakcyjna cena
- mały zasięg
- wysokie zużycie prądu
- utrudnione wsiadanie i mała ilość miejsca z tyłu
Czego potrzeba Maździe? Większego zasięgu i wyższej mocy. Wtedy to będzie coś!
3. Peugeot e-2008
Jedno trzeba Peugeotowi przyznać: wykłada karty na stół – na stronie internetowej można przy użyciu kalkulatora profilu jazdy wyliczyć zasięg w danych warunkach. Kiedy jeździsz spokojnie, jest lato i nie osiągasz wysokich prędkości, to dasz radę nawet 400 km na ładowaniu. Ale jeśli wciskasz gaz do dechy, na zewnątrz panuje mróz i ciśniesz 130 km/h autostradą, to nie przejedziesz nawet 130 km. Całkiem to szczere i wyraźne.
Zdradzimy w tym miejscu: według naszych pomiarów Peugeot ma zasięg 286 km. I podróż mija nawet całkiem przyjemnie. Podobała nam się sztywna pianka w środkowej części foteli, auto pozwala precyzyjnie sobą dyrygować i sprawia nawet wrażenie lżejszego od konkurentów. Mimo to e-2008 nie lubi być traktowane zbyt sportowo. Wówczas obrażone wpada w podsterowność, zanim ESP je surowo skarci.
Elektryczne „odejście” silnika jest jak najbardziej obecne, jednak nie tak silne jak w Kii. W czasie ruszania francuski elektryk pozwala sobie na odrobinę flegmatyczności – fajniej byłoby, gdyby energiczniej reagował na naciśnięcie pedału przyspieszenia. Pozycja za małą kierownicą w kokpicie jest szczególna, tak samo jak nieco przekombinowany zestaw wirtualnych zegarów. Dużą zaletą Peugeota jest za to wysoki poziom multimedialnego „uzbrojenia”, ale musimy tutaj rozwinąć temat kokpitu i napisać o tym, przed czym zawsze ostrzegamy przy okazji testu Peugeota z zegarami nad kierownicą.
Zanim zaplanujecie zakup takiego samochodu, koniecznie udajcie się do salonu Peugeota i usiądźcie za kółkiem. Umówcie się na jazdę próbną. Dlaczego w tym aucie to takie ważne? Dlatego, że taka pozycja za kierownicą nie jest dla każdego. Kierowca mający niesprzyjające proporcje ciała musi trzymać kierownicę na kolanach, a to utrudnia zajmowanie miejsca i sprawne kierowanie. Jeżeli jednak kokpit ci przypasuje, to być może zachwycisz się koncepcją tego oryginalnego auta. Rodzaj napędu nie zmienił typowej ergonomii miejsca kierowcy Peugeota.
Przez złącze CCS szybkie ładowanie trwa tylko 30 minut. To dzięki najwyższej mocy ładowania: aż 100 kW.
Coś wyjątkowego: bardzo mała kierownica, zegary umieszczono nad nią. Listwa z przyciskami do obsługi klimatyzacji itp. – nie jest to zbyt intuicyjne. Wskaźniki niepotrzebnie przekombinowane. Wskaźnik postępu ładowania. Lewarek. Z „Gwiezdnych wojen”? Przyciski skróty do szybkiego wywoływania menu.
Peugeot będzie wygodnym autem, o ile nie będzie trzeba przewieźć kompletu dorosłych pasażerów. Ilość miejsca na tylnej kanapie wystarczy za to tym o przeciętnym wzroście oraz dzieciom - powinno im być wygodnie.
- niskie zużycie energii
- wygodne fotele
- lekkość jazdy
- przyzwoita (ale nie duża) ilość miejsca z tyłu
- koncepcja obsługi
- nieco przekombinowany kokpit
- tendencja do podsterowności
Na stronie Peugeota znajdziecie symulator zasięgu w zależności od warunków jazdy. Ale on nie powie Wam wszystkiego - to sympatyczne auto z ekscentrycznym kokpitem, zdecydowanie warte przymiarki w salonie.
Po zestawieniu wad i zalet obu samochodów pozostała nam jeszcze typowa redakcyjna numerologia, dlatego nie obędzie się bez tabel. Zaraz poznacie wszystkie dane, które posłużyły do wydania werdyktu i wyjaśnienia kolejności na podium tego porównania.
Kia e-Niro, Mazda MX-30 i Peugeot e-2008 - wyniki pomiarów drogowych (oceniane)
| Wyniki testu | Kia | Mazda | Peugeot |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,3 s | 3,7 s | 3,5 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,3 s | 9,8 s | 9,4 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 11,3 s | 16,6 s | 16,1 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 3,3 s | 5,2 s | 5,1 s |
| Czas rozpędzania 80-120 km/h | 4,3 s | 7,1 s | 7,0 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1768/462 kg | 1668/451 kg | 1618/412 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 54/46 proc. | 55/45 proc. | 55/45 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,3/11,3 m | 11,5/11,4 m | 11,4/11,3 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 35,6 m | 34,5 m | 36,3 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 36,9 m | 34,7 m | 36,8 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 57 dB (A) | 57 dB (A) | 56 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 65 dB (A) | 66 dB (A) | 64 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 69 dB (A) | 70 dB (A) | 68 dB (A) |
| Testowe zużycie energii | 15,7 kWh/100 km | 17,4 kWh/100 km | 15,7 kWh/100 km |
| Koszt energii na 100 km* (1 kWh = 0,60 zł) | 9,42 zł/100 km | 10,44 zł/100 km | 9,42 zł/100 km |
| Zasięg | 407 km | 183 km | 286 km |
Kia e-Niro, Mazda MX-30 i Peugeot e-2008 - rzeczywiste wymiary kabin (oceniane)
| Dane | Jednostka | Kia e-Niro | Mazda CX-30 | Peugeot e-2008 |
| Miejsce na nogi z przodu maks. | (mm) | 1135 | 1125 | 1125 |
| Szerokość wnętrza z przodu | (mm) | 1485 | 1445 | 1415 |
| Wysokość wnętrza z przodu maks. | (mm) | 990 | 990 | 1020 |
| Zakres regulacji fotela | (mm) | 220 | 235 | 210 |
| Indeks miejsca na nogi z tyłu | (mm) | 780 | 675 | 715 |
| Szerokość wnętrza z tyłu | (mm) | 1445 | 1400 | 1385 |
| Wysokość nad głową z tyłu | (mm) | 930 | 920 | 950 |
| Wysokość siedziska z tyłu | (mm) | 340 | 295 | 345 |
Ilość miejsca na nogi z tyłu mierzymy po odsunięciu oparcia fotela o metr od pedału hamulca, co odpowiada kierowcy o przeciętnym wzroście.
Kia e-Niro, Mazda MX-30 i Peugeot e-2008 - dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)
| Dane producenta | e-Niro | MX-30 | e-2008 |
| Silnik | elektryczny | elektryczny | elektryczny |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu |
| Pojemność akumulatora (całkowita) | 75,8 kWh | 35,5 kWh | 50 kWh |
| Pojemność akumulatora (użyteczna) | 64 kWh | 32** kWh | 45** kWh |
| Moc maksymalna | 204 KM | 145 KM | 136 KM |
| Maksymalny moment obrotowy | 395 Nm | 271 Nm | 260 Nm |
| Prędkość maksymalna | 167 km/h | 140 km/h | 150 km/h |
| Skrzynia biegów | przełożenie stałe | przełożenie stałe | przełożenie stałe |
| Napęd | na przednie koła | na przednie koła | na przednie koła |
| Hamulce (przód/tył) | tw/t | tw/t | tw/t |
| Pojemność bagażnika | 451-1405 l | 366-1171 l | 405-1467 l |
| Czas ładowania do 80 proc. (maks. moc) | 54 minuty (DC, 80 kW)*** | 40 minut (DC, 50 kW)*** | 30 minut (DC, 100 kW)*** |
| Rozmiar opon testowanego auta | 215/55 R 17 | 215/55 R 18 | 215/55 R 18 |
| Marka i model opon testowanego auta | Michelin Primacy 3 | Falken Azenis FK 510 SUV | Michelin Primacy 4 |
| Masa przyczepy z hamulcem/bez | brak możliwości holowania | brak możliwości holowania | brak możliwości holowania |
Kia e-Niro, Mazda MX-30 i Peugeot e-2008 - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
| Wyposażenie | e-Niro | MX-30 | e-2008 |
| Wersja wyjściowa | 64 kWh XL | Enso | GT |
| Airbagi czołowe/boczne/kurtyny/kolanowy | S/S/S/S | S/S/S/S | S/S/S/N |
| Światła p.mgielne/LED/aktywne LED | S/S/N | N/S/S | S/S/N |
| Klimatyzacja aut./aut. światła drogowe | S (1-strefowa)/N | S (1-strefowa)/S | S (1-strefowa)/S |
| Elektrochromatyczne lusterko | S | S (wewnętrzne + kierowcy) | S |
| Elektrycznie składane lusterka boczne | S | S | S |
| System multimedialny/nawigacja | S/S | S/S | S/S |
| Bluetooth/USB/DAB | S/S/S | S/S/S | S/S/S |
| Apple CP i Android Auto/ładowarka indukc. | S/S | S/N | S/400 zł |
| Elektr. fotel kierowcy/pamięć/skóra | S/S/S | S/S/N (skóra eko) | 3500 (p.)/N/3500 zł (p.) |
| Kluczyk zbliżeniowy/gniazdo 230 V w kabinie | S/N | S/S | S/N |
| Adaptacyjny tempomat | S | S | S |
| Czujniki parkowania tylne/przednie | S/S | S/S | S/S |
| Kamera cofania/automat parkujący | S/N | S (360 stopni)/N | S (180 stopni)/1000 zł |
| Podgrzewane fotele/kierownica/p. szyba | S (wentylowane)/S/N | S/S/N | S/N/400 zł |
| Ekran head-up/wirtualne zegary | N/S | S/S | N/S |
| Unikanie kolizji/monitor. uwagi kierowcy | S/S | S/S | S/S |
| Skaner znaków/asystent pasa ruchu | S/S | S/S | S/S |
| Czujnik martwego pola lusterek/ruchu z tyłu | S/S | S/S | S/N |
| Czujnik ruchu poprzecznego z przodu | N | S | N |
| Automatyczne hamowanie podczas cofania | N | S | N |
| Lakier met./alufelgi w testowanym aucie | 2800 zł/S (18 cali) | 2800-8900 zł/S (18 cali) | 0-2900 zł/S (18 cali) |
Kia e-Niro, Mazda MX-30 i Peugeot e-2008 - ceny, gwarancje, przeglądy (oceniane)
| Gwarancja/ceny | e-Niro | MX-30 | e-2008 |
| Cena wyjściowa | 187 990 zł | 138 150 zł | 173 800 zł |
| Gwarancja mechaniczna/perforacyjna | 7 lat lub 150 tys. km/12 lat | 3 lata lub 100 tys. km/12 lat | 2 lata bez limitu km/12 lat |
| Gwarancja na akumulator trakcyjny | 7 lat/150 tys. km | 8 lat/160 tys. km | 8 lat/160 tys. km |
| Przeglądy | co 15 tys. km lub rok | co 20 tys. km lub rok | co 25 tys. km lub rok |
| Cena po doposażeniu | 187 900 zł | 138 150 zł | 179 100 zł |
Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu. *w przypadku ładowania domowego wg taryfy G12, stawka zależna od operatora; **wartości szacunkowe; ***ładowanie prądem stałym.
Kia e-Niro, Mazda MX-30 i Peugeot e-2008 - punkty i klasyfikacja
| Nadwozie | Maks. pkt. | Kia | Mazda | Peugeot |
| Przestronność z przodu | 40 | 29 | 28 | 27 |
| Przestronność z tyłu | 30 | 23 | 15 | 19 |
| Pojemność bagażnika | 25 | 17 | 15 | 16 |
| Ładowność | 15 | 11 | 11 | 10 |
| Widoczność | 20 | 14 | 10 | 12 |
| Fotele, pozycja kierowcy | 30 | 24 | 26 | 26 |
| Ergonomia obsługi | 20 | 15 | 15 | 15 |
| Jakość wykończenia | 20 | 15 | 16 | 14 |
| Suma punktów | 200 | 148 | 136 | 139 |
| Napęd i zawieszenie | Maks. pkt. | Kia | Mazda | Peugeot |
| Przyspieszenie | 25 | 20 | 17 | 17 |
| Elastyczność | 25 | 24 | 22 | 22 |
| Poziom hałasu | 15 | 12 | 11 | 13 |
| Skrzynia biegów | 15 | 15 | 15 | 15 |
| Zachowanie na drodze | 30 | 25 | 26 | 24 |
| Komfort jazdy | 30 | 22 | 25 | 24 |
| Układ kierowniczy | 15 | 12 | 14 | 13 |
| Średnica zawracania | 5 | 4 | 4 | 4 |
| Skuteczność hamulców | 40 | 31 | 36 | 30 |
| Suma punktów | 200 | 165 | 170 | 162 |
| Koszty i zasięg | Maks. pkt. | Kia | Mazda | Peugeot |
| Cena po doposażeniu | 50 | 30 | 40 | 32 |
| Zużycie paliwa | 30 | 20 | 18 | 20 |
| Wyposażenie – komfort | 50 | 30 | 30 | 29 |
| Wyp. – bezpieczeństwo | 40 | 25 | 30 | 24 |
| Zasięg | 20 | 18 | 8 | 13 |
| Gwarancja | 15 | 15 | 10 | 8 |
| Przeglądy | 10 | 5 | 7 | 8 |
| Suma punktów | 215 | 143 | 143 | 134 |
| Wynik końcowy | 615 | 456 | 449 | 435 |
| Miejsce w teście | 1. | 2. | 3. |
Testowe kontra katalogowe zużycie prądu (różnica nie jest oceniana)
Szacunek! Wszystkie testowane samochody zużyły w naszym teście mniej energii, niż deklarują to ich producenci według standardowej procedury WLTP. Kia trafiła niemal w punkt i wraz z Peugeotem zużyła najmniej, co w przypadku koreańskiego auta zasługuje na najwyższe uznanie, bo ma ono znacznie lepsze osiągi. Maździe trik z niewielkim akumulatorem nie przynosi korzyści: zasięg bardzo mały, a auto dość ciężkie.
Podsumowanie
Kia jest kompletna i najbardziej wszechstronna. Dobrze funkcjonuje jako SUV, a jeszcze lepiej jako elektryk. W rezultacie zwycięża w tym porównaniu. Mazda? Robi wrażenie dopracowaniem detali kabiny i harmonią pracy układu jezdnego, ale ma za małą baterię, a tylne miejsca zadowolą co najwyżej dzieci. Jeśli jednak zasięg i komfort z tyłu nie są priorytetem, to warto kupić MX-30. Peugeot czyni swą powinność bez emocji i z tyłu oferuje mniej miejsca niż Kia, ale zużywa niewiele prądu.
