Zwiedziliśmy komisy. Szukaliśmy możliwie najtańszego używanego auta elektrycznego

W dzisiejszych czasach motoryzacja zmienia się szybciej, niż się niektórym wydaje. To, co było prawdą jeszcze rok czy dwa lata temu, teraz już może być zupełnie oderwane od rzeczywistości. Ceny aut spalinowych i elektrycznych coraz bardziej się wyrównują – elektryki lekko potaniały, auta spalinowe gwałtownie podrożały.

W niektórych segmentach rynku to samochody elektryczne mogą się okazać korzystniejszym zakupem – benzyniaki czy diesle o zbliżonych osiągach i wyposażeniu, np. wśród dużych SUV-ów czy aut klasy średniej lub wyższej, są już teraz droższe od aut z zasilaniem bateryjnym. Tyle że to, że przy budżecie rzędu 200-600 tys. złotych nabywca ma dziś swobodny wybór między autami na prąd a samochodami spalinowymi, to raczej marne pocieszenie dla tych, którzy obawiają się, że za chwilę swoimi dotychczasowymi, nastoletnimi dieslami nie wjadą już do stref czystego transportu, jakie niebawem mają powstawać w miastach. To zupełnie inna grupa odbiorców.

To nie jest tak, że ktoś jeździ leciwym dieslem czy benzyniakiem tylko dlatego, że nie podobają mu się nowe Tesle, Porsche Taycany, Audi E-trony, czy Volkswageny ID3. Oczywiście, pewnie są i tacy, ale to raczej odosobnione przypadki. Zwykle tajemnica przywiązania do starszych aut z rynku wtórnego kryje się w stanie konta zainteresowanego.

Tym razem postanowiliśmy więc przyjrzeć się autom elektrycznym z drugiej ręki, żeby sprawdzić, czy któreś z nich będzie dobrym rozwiązaniem dla tych, którzy obawiają się, że już wkrótce będą musieli się rozstać ze swoimi dotychczasowymi autami – nie dlatego, że ich już nie chcą – ale z powodu planowanych wysokich podatków na starsze auta i stref czystego transportu, które dla starszych diesli staną się niedostępne.

Uwaga! Piszemy tu o konstrukcjach, które są na rynku od dłuższego czasu. Warto jednak wiedzieć, że w przypadku samochodów elektrycznych postęp jest znacznie szybszy niż w motoryzacji spalinowej – o ile współczesne benzyniaki czy diesle mają może lepsze multimedia i systemy asystujące od aut sprzed 5 lub 10 lat, ale w zasadzie jeżdżą tak samo, to nowe elektryki od tych sprzed dekady dzieli (poza nielicznymi wyjątkami) przepaść w dziedzinach osiągów i funkcjonalności, a przede wszystkim zasięgu.

Używane Renault Zoe można znaleźć już za kilkanaście tysięcy złotych. Czytajcie jednak dokładnie ogłoszenia – tak tanie są auta albo uszkodzone, albo sprzedawane... bez akumulatora trakcyjnego. To nie efekt awarii czy tego, że ktoś rozkradł auto – na wielu rynkach Zoe było sprzedawane bez akumulatora, akumulator wynajmowało się od Renault, płacąc za to abonament. To rozwiązanie miało swoje zalety, ryzyko potencjalnie kosztownej wymiany akumulatora Renault przez cały okres trwania umowy brało na siebie.

Renault Zoe, które zostało wprowadzone do sprzedaży latem 2013 r. Jak na auto elektryczne, ten mały samochód to już klasyk, uważany za pioniera wśród wielkoseryjnych pojazdów elektrycznych. Przez wiele lat był to najlepiej sprzedający się elektryk w Europie. Pomimo długiej historii produkcji, ZOE nie wygląda na przestarzałe.

Najtańsze, sprawne i kompletne Zoe (czyli te za ok. 25-30 tys. zł) to wersje z najmniejszą baterią, która ma pojemność 22 kWh. Teoretycznie z podstawową baterią można było przejechać 175 kilometrów (niezbyt ciepłym latem, w optymalnych warunkach, ale zimą bardziej realistyczne było zakładanie około 100 kilometrów). Po latach nawet te skromne wartości mogą być aż nadto optymistyczne, lepiej zakładać, że zasięgi będą jeszcze niższe.

Dobrze utrzymany egzemplarz, taki jak ten widoczny na zdjęciach, można kupić w Niemczech za ok. 10 tys. euro. To wersja z 2019 r., z większym akumulatorem (41 kWh), jeszcze sprzed liftingu, czyli ze starym przodem i wnętrzem. Auto wydaje się znacznie żywsze, niż sugerowałaby deklarowana moc ciągła napędu, która wynosi 72 KM. Do szybkich sprintów, ale także zwiększonego zużycia opon na przedniej osi, jest 108 KM mocy szczytowej i 225 Nm momentu obrotowego. Poprawa właściwości użytkowych dzięki większemu akumulatorowi jest ogromna w porównaniu z podstawowym wariantem Zoe (22 kWh). Wersja z akumulatorem 52 kWh, która została wprowadzona latem 2019 r., jest jeszcze lepsza. Jednak możliwy praktyczny zasięg na poziomie ok. 300 km kosztuje o kilka tysięcy euro więcej. A co z komfortem? Po aucie mającym nieco wspólnych genów z dawnym Clio nie należy spodziewać się cudów. Miejsca na słabo wyprofilowanych przednich fotelach jest dużo jak na tę klasę auta, z ilości miejsca z tyłu na dłuższą metę zadowolone będą raczej tylko dzieci. Bagażnik jest głęboki, a oparcia nie da się złożyć na pół. Z drugiej strony 338 do 1225 litrów przestrzeni to wcale nie tak mało.

Wyposażenie Limited, które kiedyś było dodatkowo płatne, jest przyzwoite jak na mały samochód. Oprócz metalicznego lakieru zawiera system bezkluczykowy, czujniki parkowania, eleganckie 16-calowe felgi aluminiowe i system inforozrywki R-Link z radiem DAB+ i funkcją nawigacji. Jak z zasięgiem? Nasz testowy egzemplarz oblicza możliwy zasięg na 252 kilometry po rozpoczęciu podróży. To więcej, niż statystycznie przejeżdża się małym autem tygodniowo.

Niemniej jednak zdecydowanie zaleca się, aby przed zakupem ZOE zlecić zbadanie kondycji i rzeczywistej pojemności akumulatora (wartość SoH, State-of-Health), choć Renault twierdzi, że akumulatory w tych autach są trwałe, a awarie zdarzają się sporadycznie.

Uwaga: Do października 2016 r. gwarancja na akumulator trakcyjny wynosiła 5 lat lub 100 tys. km. Dopiero potem została przedłużona do 8 lat lub 160 tys. km.

Jakie są najczęstsze problemy z ZOE? Konstrukcja przedniej osi, przejęta z Renault Scénic II, cierpi z powodu wysokiej masy własnej wynoszącej 1575 kilogramów. Dudniące odgłosy świadczą o zużyciu. Skrętna tylna oś z Clio, z hamulcami bębnowymi, nie sprawia problemów.

Uwaga! Starsze ZOE nie potrafią wykorzystywać możliwości szybkich ładowarek, nie mają nawet gniazda CCS, a maksymalny prąd ładowania to w zależności od wersji od 22 do 43 kW. Dziś na rynku jest już sporo modeli, które przyjmują prąd ładowania rzędu 150-350 kW.

Renault udzieliło 2-letniej gwarancji na nowy samochód, 3-letniej gwarancji na lakier i 12-letnią gwarancję perforacyjną. Degradacja baterii jest zwykle niewielka, Renault informowało w 2022 r., że 99 proc. wszystkich zestawów akumulatorów Zoe zainstalowanych od 2013 r. było nadal sprawnych. Wczesne modele wykazują sporadyczne usterki elektroniki kontrolującej układ wysokiego napięcia.

Akcje naprawcze: z powodu wadliwego hamulca postojowego (2017/18), usterek akumulatora (2020 i 2022), problemów z układem kierowniczym (2020) i wadliwego systemu blokowania oparcia tylnej kanapy (2023).

Pamiętacie Daewoo Matiza? Mitsubishi i-MiEV pojawiło się na rynku mniej więcej wtedy, kiedy Matiz wciąż był popularny. Oba auta wyglądały podobnie, ale Matiz miał więcej miejsca w środku, lepiej jeździł, miał znacznie lepsze osiągi, za to był wielokrotnie tańszy – miejskie autka spalinowe kosztowały wtedy ok. 26-30 tys. zł, a za małego elektryka trzeba było wtedy zapłacić jakieś 160-180 tys. zł, czyli tyle, ile kosztowały auta klasy wyższej-średniej, np. nowy Mercedes klasy E czy BMW serii 5.

Po kilkunastu latach małe elektryczne Mitsubishi, sprzedawane też jako Peugeot i Citroen, wcale nie stało się lepsze – to nadal niewygodne, niezbyt szybkie auto, którym bardzo trzeba uważać na progi zwalniające, w trosce o własne plomby i wiszący pod autem wielki akumulator, o śmiesznej jak na dzisiejsze czasy pojemności 16 kWh. Są wciąż pasjonaci modelu, którzy twierdzą, że realny zasięg na poziomie 50-100 km (ta wyższa wartość, to już optymistyczne założenie), to nie problem, ale prawda jest taka, że ten elektryk, to raczej droga alternatywa dla roweru i ogólnie rzecz biorąc świetna propozycja dla kogoś, kto tak naprawdę samochodu nie potrzebuje.

Do wożenia dzieci rano do szkoły i do dojazdów na zakupy od biedy się nada, ale do "normalnego" samochodu sporo mu brakuje. Ceny od ok. 20 do 40 tys. zł. Ładowanie za pośrednictwem gniazda "schodzącego" już standardu CHAdeMO. Przejażdżka takim autem utwierdzi każdego przeciwnika elektromobilności w jego uprzedzeniach.

Smart Forfour jest zbudowany na wspólnej platformie z Renault Twingo trzeciej generacji. Nie dajcie się zmylić gabarytom czy wyglądowi, to znacznie doroślejsze auto od Mitsubishi i-MiEV, ale to również zawodnik krótkodystansowy.

Nie ma co liczyć na zasięgi wyraźnie powyżej 100 km. Maksymalny prąd ładowania to 22 kW, ale akumulator trakcyjny ma zaledwie 17,6 kWh pojemności. Auto jest wystarczająco dynamiczne, ale lepiej nie "cisnąć", bo wtedy szybko brakuje prądu.

Widoczny na zdjęciach egzemplarz z 2021 r. wyceniono na niespełna 16 tys. euro, czyli ok. 70 tys. złotych, nowy kosztował niemal dwa razy więcej.

Widoczny na zdjęciach mały, elektryczny Volkswagen ma już dziewięć lat i został wyceniony na 45 tys. złotych. Dwóch poprzednich właścicieli przejechało nim dotychczas 59 tys. km. Certyfikat sprzed 14 miesięcy i 4300 km wskazuje, że akumulator o pojemności 18,7 kWh miał wówczas 87 proc. swojej wyjściowej pojemności, co odpowiada zasięgowi WLTP wynoszącemu zaledwie 139 kilometrów. Na plus: historia serwisowa, nawigacja i panoramiczny dach.

No i oczywiście gniazdo CCS, które w tym przypadku pozwala na ładowanie z mocą 40 kW. Auto bazuje na modelu spalinowym, co niezbyt korzystnie wpływa na walory użytkowe, ale z drugiej strony, można liczyć na tanie i łatwe do zdobycia części nadwozia czy zawieszenia, z wyjątkiem tych, które są specyficzne dla wersji elektrycznej.

Jeśli w serwisach ogłoszeniowych zaczniecie wyszukiwać auta elektryczne, a w aktywnych filtrach zaznaczycie "od najniższej ceny", to niemal na pewno, wśród pierwszych propozycji wyskoczy gdzieś Kangoo Z.E.. Nawet w Polsce da się znaleźć place handlarzy, na których stoją całe rządki tych aut. Ceny wydają się atrakcyjne, ale zwykle tylko do czasu, kiedy nie doczytamy, że chodzi o... auto bez akumulatora. Nowy akumulator kosztuje kilkadziesiąt tysięcy i wcale nie tak łatwo go kupić, a podaż używanych baterii jest skromna.

Tak jak w przypadku ZOE, taki stan rzeczy to efekt polityki Renault, które przez lata "uatrakcyjniało" ofertę, sprzedając tanio auta elektryczne, do których trzeba było od Renault wynająć akumulator. A że Renault nie koniecznie chce, żeby podaż tanich i atrakcyjnych używanych aut elektrycznych była duża, to... jest na rynku mnóstwo aut, które są za dobre, żeby je zezłomować, ale do jazdy brakuje w nich akumulatora. Zanim zaryzykujecie i powiecie sobie, że "jakoś to będzie, gdzieś przecież kupię taki używany akumulator", zbadajcie dobrze rynek, bo zamiast samochodu możecie sobie sprawić pojemny kurnik na podwórko.

Kto może być zadowolony z Renault Kangoo Z.E.? Widoczny na zdjęciach ma akumulator, ale o pojemności zaledwie 22 kWh, który pozwala przejechać nieco ponad 100 km.

Dla wiejskiego listonosza czy miejskiego hydraulika to może wystarczyć, ale z całą pewnością nie jest to pełnoprawna alternatywa dla Kangoo z silnikiem diesla.