Ford Mustang Mach-E 98 kWh AWD pod czujnym okiem testujących

Dynamika sprzedaży tego modelu może jednak nieco wyhamować, gdyż wzrosły jego ceny. Jeszcze na początku czerwca Mustang Mach-E AWD 351 KM 98 kWh wyceniony był na 349 000 zł, a już w październiku auto z roku modelowego 2023 ma cenę o 23 000 zł wyższą. Informacja, że Volkswagen w konkurencyjnym ID.5 również wraz z wprowadzeniem nowego roku modelowego podniósł cenę topowego GTX 299 KM 77 kWh z 256 590 na 270 290 zł, wcale nie uspokaja. Na szczęście w obu przypadkach ceny można obniżyć nawet o 27 000 zł dzięki skorzystaniu z programu "Mój elektryk".

Wróćmy jednak do technicznych aspektów testowanego elektrycznego Mustanga. Po pięciu miesiącach użytkowania i przejechaniu 17 tys. km dzielimy się kilkoma spostrzeżeniami. Jak to zwykle bywa w przypadku aut użyczonych na dłuższy termin, Macha-E wzięło w obroty kilku dziennikarzy mających różny styl jazdy i różne potrzeby użytkowe. Większość przebiegu uzyskaliśmy poza miastem, aczkolwiek elektryczny SUV ze względu na ograniczony zasięg i słabą infrastrukturę szybkich ładowarek w Polsce nie był autem pierwszego wyboru na wakacyjne rodzinne podróże.

W trasie średnie zużycie prądu oscylowało od 18 do 27 kWh/100 km. Pierwszy wynik dotyczy pozamiejskiej jazdy z prędkością do 90 km/h, drugi – poruszania się z kompletem podróżnych po autostradzie. W takich warunkach realny zasięg 351-konnego SUV-a, ważącego 2,2 tony, wynosi odpowiednio 480 lub 320 km. To wartości uzyskane latem; w zimowych warunkach, gdy konieczne będzie ogrzewanie akumulatorów i wnętrza, będą niższe.

Średnie zużycie prądu na dystansie 17 tys. km wyniosło 22 kWh/100 km. Producent obiecuje 19,5 kWh, ale nie można tych wartości przyrównać, bo większość przebiegu pokonaliśmy w trasach. Skoro mowa o prądzie, pochwalimy Macha-E za dużą baterię 88 kWh netto (w ID.5 o 11 kWh mniejsza), możliwość jej ładowania z mocą do 150 kW (w VW: do 135 kW) oraz realne wskazania zasięgu. Testujący chwalili przyspieszenie, ale też sygnalizowali, że podczas deszczu trzeba delikatnie używać pedału gazu, bo 580 Nm w napędzie 4x4 z preferencją tylnej osi potrafi z zaskoczenia ustawić auto bokiem.

Samochód chwalony był także za skuteczne hamulce, aczkolwiek krytykowany za stopniowanie siły hamowania. Ci, którzy mieli z nim styczność po raz pierwszy, zwracali uwagę, że są ostre jak brzytwa. Funkcja "sterowanie pedałem gazu" uruchamia najsilniejszy poziom rekuperacji aż do zatrzymania. Jest do tego stopnia mocna, że pasażerowie mieli poczucie ostrego hamowania, a od kierowcy wymagała niezwykłej precyzji w operowaniu gazem i przewidywania sytuacji na drodze. Mieszane uczucia mamy odnośnie do podwozia. Z jednej strony jego sztywne zestrojenie zapewnia sportowe prowadzenie, z drugiej – jest za twarde jak na rodzinnego SUV-a. Od początku testu drażniła nas głośna praca przedniego zawieszenia.

Ford podczas projektowania Macha-E bardzo starał się, by elektryczna wersja Mustanga była jak najbardziej zbliżona charakterem do kultowej spalinowej odmiany. Pod względem osiągów, prowadzenia i wyglądu na pewno mu się udało. Duża bateria, możliwość jej szybkiego ładowania, zasięg i funkcjonalne nadwozie też potwierdzają udaną konstrukcję.

Mamy tylko wątpliwości, czy wszyscy odbiorcy oczekują od SUV-a sportowego zachowania. Sztywne zawieszenie, ostro biorące hamulce, nadwyżka momentu obrotowego na tylnej osi to cechy pasujące do rasowego sportowca, a nie rodzinnego auta. Szkoda, że półroczny test skończyliśmy o miesiąc wcześniej...