- Elektryk ze Stoczni Gdańskiej nie przekonał mnie do samochodów elektrycznych. Choć otworzył mi oczy
- Zaniedbany rozwój systemów wytwarzania energii nie pozwala na poprawienie dostępności ładowarek. Same baterie samochodów elektrycznych są także do bani
- Czegoś tu kompletnie nie rozumiem. Jak to możliwe, że akumulatory samochodów elektrycznych są na tak żałosnym etapie rozwoju jak obecnie?
- Polecamy też inny tekst o samochodach elektrycznych: Kto kupił samochód elektryczny, temu drogo wyszło. Policzyliśmy, ile auta na prąd tracą na wartości
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Jestem niewątpliwie petrolheadem. Silnik spalinowy jest dla mnie sam w sobie cudem cywilizacji, od dziecka kocham wszystko, co warczy i dymi. Ale nie jest to miłość bezkrytyczna. Po pierwsze, zawsze zdawałem sobie sprawę z tego, że owo uwielbiane dymienie nie jest bezkarne, ma wpływ na otoczenie zupełnie jak i inne dymiące ustrojstwa.
Mieszkałem we wczesnym dzieciństwie w Gdańsku między dwiema osiedlowymi kotłowniami węglowymi, posiadającymi imponujące i imponująco uczernione od sadzy kominy, zaopatrywane przez dieslowskie lokomotywy z niedalekiego składu, więc odkąd miałem choć śladową świadomość, wiedziałem, co to „oddychać spaliną” i byłem fanem pomysłów na oczyszczanie spalin i zwalczanie smogu – nawet gdy jeszcze oficjalnie w Polsce smog nie istniał. A po drugie, mając lat 12 – w przeszło rok od czasu, gdy jako kierowca poprowadziłem samochód spalinowy, samodzielnie kierując i samodzielnie zmieniając biegi – po raz pierwszy usiadłem za kierownicą auta elektrycznego i…
I choć później miałem bardzo długą przerwę w kontaktach z bateryjnymi autami, przerwę wypełnioną kontaktami ze spalinowymi samochodami wszelkiego autoramentu, zarówno z trudem zasługującymi na określenie „pojazd”, jak i absolutnymi marzeniami na kołach, mimo więc tej obfitej we wrażenia przerwy, wciąż nie potrafiłem zapomnieć tego dziwacznego uczucia absolutnej lekkości przyspieszania, jaką zapewniał nawet tak mało ekscytujący „elektryk”, jak wózek golfowy Melex.
Pewnie, od razu wtedy przesłuchałem etatowego kierowcę tego toczydełka akumulatorowego i natychmiast wiedziałem, że ładowanie samochodu przez 12 godzin, by uzyskać zasięg rzędu 30 km to nie jest to, co tygrysy lubią najbardziej. Ale… Ale byłem wtedy na etapie generalnej fascynacji elektrycznością jako rozwiązaniem cywilizacyjnym – „20 000 mil podmorskiej żeglugi” Juliusza Verne działa piorunująco na młode umysły do dziś. I po prostu podejrzewałem, że Melex i ścienne gniazdko 220 V (wtedy 220!) to po prostu albo jakaś socjalistyczna kwestia (bądź co bądź wtedy nawet dzieci na początku szkoły podstawowej wiedziały o „przejściowych brakach w zaopatrzeniu i ograniczeniach rynkowych”), albo kapitan Nemo miał jakieś tajemne, o wiele potężniejsze i sprawniejsze źródło energii dla swego „Nautilusa”. Co zresztą po dość długim studiowaniu książki wytropiłem – dużo później się dowiedziałem, że to tajemnicze źródło prądu nazywa się „wodorowe ogniwo paliwowe” i nie mając pojęcia, co to takiego, w oparciu o bardzo naiwne pienia Verne'a wyobrażałem sobie Bóg wie jakie możliwości techniczne.
No cóż, wtedy właściwie nikt nie słyszał o tym ustrojstwie – choć w rzeczywistości ogniwo paliwowe wykorzystywane już było, i to intensywnie, jako zasilacz pokładowych systemów w satelitach szpiegowskich i załogowych lotach orbitalnych, a potem i księżycowych NASA… Nieważne, ważne że będąc absolutnym fascynatem motoryzacji spalinowej, w ogóle miałem świadomość istnienia różnych rozwiązań napędowych poza klasycznymi silnikami spalinowymi. O ich generalnej niedoskonałości wiedziałem od dzieciństwa sporo, bo z równie pokręconym technicznie synem sąsiadów remontowaliśmy różne zapomniane i pordzewiałe, nieczynne od lat urządzenia znalezione na działkach i w piwnicach czy drewutniach krewnych i znajomych – jak motorowery czy generatory.
Jak sąsiad-elektryk ze Stoczni Gdańskiej otworzył mi oczy
Zawsze okazywało się, że uruchomić się to da – po naprawdę katorżniczo ciężkiej pracy połączonej z oślim uporem i cierpliwością – ale efekt końcowy był daleki od już nawet satysfakcji, a cóż dopiero zachwytów. Natomiast inny sąsiad, elektryk w Stoczni Gdańskiej (nie, nie TEN elektryk, tamten mieszkał w innej dzielnicy, choć w sumie niedaleko) zajmował się wózkami akumulatorowymi. Wówczas do transportu wewnętrznego w fabrykach używano „ciężarówek” zbudowanych jako platforma 3x1,5 m położona na baterii akumulatorów kwasowych ze stanowiskiem operatora stojącego (!) na przedniej osi i sterującego tym wszystkim za pomocą dwóch dźwigni.
Bardzo zaskakująco to było efektywne. Ale wymagało obsługi – a tą zajmował się sąsiad-elektryk. I ówże fachman, podglądając mnie z kolegą przy okazji „rzeźbienia” za osiedlowymi garażami w bebechach kolejnego Komara, pomógł nam raz czy dwa ze „złapaniem iskry” (aparaty zapłonowe były w takich silnikach koszmarem), a przy okazji opowiedział, jak dalece prostsze jest „pożycie” z napędami elektrycznymi, które są niezwykle proste w budowie i zasadach działania i absolutnie przewidywalne w sensie serwisowania i uzyskiwanych efektów. Efektów – dodajmy – znacząco bardziej zadowalających niż te „pierdzidełka”, którymi brudziliśmy ręce z kolegą.
Nie żeby nas przekonał – bo jednak jak coś warczy i dymi, to robi większe wrażenie niż jak jedzie bezszelestnie – ale przynajmniej wiedzieliśmy już, że warto się rozglądać. Że – co sąsiad nam obrazowo wytłumaczył, używając najprostszych skojarzeń – atomowych samochodów to się spodziewać nie należy, bo to owszem, świetny sposób na wytwarzanie energii elektrycznej, ale zwyczajnie za drogo wychodzi, nawet jeśli dostaniemy w efekcie elektryczny pojazd „naładowany” na 100 lat. Za to jeśli chodzi o baterie, to…
"Kiedyś najnowocześniejsze auta będą na prąd"
No cóż, każdy smarkacz już wtedy wiedział, że baterie bywają różne i z jedną płaską baterią służbowa latarka zawiadowcy stacji z funkcją zmiany światła na alarmowe czerwone będzie gotowa do działania przez pół godziny, a z inną przez 2 dni. Więc jak sąsiad powiedział, że na nowego typu akumulatorach jego wózki mają trzy razy większy zasięg i dwa razy większy udźwig, to chcieliśmy tylko wiedzieć, na czym polega różnica. Oczywiście niewiele nam to dało, bo było zbyt chemiczne w opisie, ale np. pierwszy raz wtedy usłyszeliśmy określenie „elektronika sterująca”, a to było coś, o czym elektryk opowiadał z wypiekami na twarzy. Takie czary zaczęły się bowiem pojawiać w najnowocześniejszych maszynach i dokonywały cudów, pozwalając na oszałamiająco precyzyjne zarządzanie energią zarówno z akumulatorów, jak i w sieci. Sąsiad powiedział nam wówczas „Zobaczycie, kiedyś najnowocześniejsze auta będą na prąd i wszystkim będzie sterować elektronika!”.
No cóż, abstrakcja… Sam miał dość wiekowego Wartburga, w którym dwusuwowy silnik wymagał remontu co pół roku, a tu takie bajdy… Były lata 70. i nie takie rzeczy obiecywano wszystkim w „świetlanej przyszłości krajów rządzonych w oparciu o naukowe rozwiązania systemowe”, nawet dzieci to świetnie wiedziały, więc niespecjalnie się tym przejęliśmy.
No aż tu wtem! Minęło, proszę Was, zaledwie 40 lat, a już elektryczne auta zaczęły wychodzić poza ramy zamykające się w tych samych granicach, co stoczniowe platformy akumulatorowe sąsiada lub wózki golfowe Melex. Bo tak naprawdę dopiero w roku 2008 pojawił się pierwszy samochód wyskakujący poza segment NEV (Neighbourhood Electric Vehicle, „samochód elektryczny do jazdy w sąsiedztwie” – wolnobieżny, niskozasięgowy pojazd akumulatorowy). Była to oczywiście Tesla Roadster, która wbrew przeraźliwie zakłamanemu testowi w pewnej brytyjskiej telewizji miała realny zasięg ponad 200 km i była w pełni dopuszczona nawet do jazdy autostradowej. Potem poszło z górki, ale wciąż…
Czegoś tu kompletnie nie rozumiem
Wciąż nie potrafię zrozumieć historii pojazdów elektrycznych i dziejów związanych z nimi technologii. Bo przecież obsesja wszechobecności elektryczności jako rozwiązania cywilizacyjnego u wspomnianego Juliusza Verne nie wzięła się znikąd! Kiedy pisał swe „20 000 mil…” w roku 1869, elektryczność była już wykorzystywana całkiem powszechnie do napędzania maszyn, a gwałtowny rozwój wiedzy o zjawiskach fizycznych związanych z jej wytwarzaniem i stosowaniem rozpoczął się o półtora wieku wcześniej! Mało tego, od 30 lat istniało – jako w pełni naukowo opisane i zrealizowane fizycznie, a nawet opatentowane po obu stronach Atlantyku (bodajże pierwszy „globalny patent” w historii) urządzenie, o którym już wspomniałem – ogniwo paliwowe!
W okolicach roku wydania superprzeboju Verne'a stosowano już dość powszechnie przenośne (przewoźne?) źródła prądu do zasilania pojazdów, akumulatory kwasowo-ołowiowe. No właśnie: akumulatory kwasowo-ołowiowe… Dokładnie identyczne (!!!) jak w sto lat później w Melexach czy wózkach transportowych w Stoczni Gdańskiej, o których pisałem wyżej. Pierwszym pojazdem zelektryfikowanym, który używał nowocześniejszych akumulatorów – takich samych notabene jak w ówczesnych telefonach komórkowych, niklowo-wodorkowych, z tzw. pamięcią naładowania i żałosną wydajnością – był dopiero Prius, pierwszy samochód hybrydowy Toyoty, skonstruowany w roku 1997!
Pierwszy akumulator litowo-jonowy (do dziś najnowocześniejsza bateria w powszechnym użytku) powstał w roku 1961, ale pierwszego zastosowania doczekał się w 2008. Tak, w Tesli Roadster… A przecież wszyscy wiemy, jak per saldo beznadziejne są parametry takich baterii, jak długo się ładują, jak drastycznie reagują na zmiany temperatury, jak niebezpieczne jest ich mechaniczne uszkodzenie. Powtórzę: to do dziś najnowocześniejszy typ baterii. Ludzie, zaraz będzie 200 lat, od kiedy „cywilizacja okiełznała elektryczność”, a my jesteśmy wciąż na tak żałosnym etapie! Przecież w VII wieku przed naszą erą starożytni Partowie potrafili stosować elektrotechniczną galwanizację, a pierwsze opisy zjawisk elektrostatycznych (przechowywanie ładunku elektrycznego w czymś w rodzaju kondensatora) pochodzą spod ręki samego Talesa z Miletu z tego samego okresu! Więc elektryczność pojmowana jako zjawisko i związane z nią możliwości energetyczne są z ludzkością od dobrych 2700 lat. I co?
No nic. Dzięki fenomenalnemu poziomowi elektroniki sterującej – tak eksponowanej w opowieściach mojego pierwszego elektrotechnicznego mentora ze Stoczni Gdańskiej – dziś mamy gigantyczny wybór aut elektrycznych o niewyobrażalnej sprawności mechanicznej i dynamice. Tak niewiarygodnie sprawnych, że po przejażdżce Porsche Taycanem nawet największy petrolhead uzna, że jego mokre sny o Porsche 911 wcale nie są tak oczywiste, jak mu się to wydawało jeszcze 5 sekund wcześniej. A przecież Taycan wcale nie jest najpoważniejszym argumentem za wybraniem elektrycznie napędzanego auta (nieważne, bateryjnego czy opartego na wodorowym ogniwie paliwowym).
Bo właściwie wszystkie pojazdy typu EV (electric vehicle) są niesamowicie wygodne w prowadzeniu dzięki absolutnej ciszy pracy, dzięki wybitnej responsywności… I tylko to ładowanie – infrastruktura ładowarek jest gorzej niż mizerna, ich moce niewystarczające, a zaniedbany rozwój systemów wytwarzania energii nie pozwala na poprawienie dostępności ładowarek. Same baterie są także do bani. A i napędy wodorowe niewiele mają do zaoferowania, bo wytwarzanie wodoru na skalę przemysłową ma więcej wspólnego z kosmonautyką niż codziennym życiem.
Uwielbiam jeździć elektrykami, szczególnie tymi naprawdę dopracowanymi. Ale i tak wszystkie one są o połowę cięższe od odpowiedników spalinowych i 10 razy mniej dogodne w codziennym użytkowaniu. Więc biorąc wszystko pod uwagę, na pewno wykorzystywać będę każdą okazję, by się elektrycznym autem przejechać, ale jeszcze nie widzę możliwości, by uznać, że nabycie takiego pojazdu miało sens użytkowy.
