- Samochody elektryczne są coraz lepszą alternatywą dla aut z napędem spalinowym
- Auto na prąd nie nadaje się dla ludzi spontanicznych – w polskich realiach każdą dłuższą trasę trzeba starannie zaplanować
- To, że w Polsce jest już ok. 1500 publicznych punktów ładowania aut elektrycznych, nie znaczy wcale, że łatwo znajdziemy miejsce, gdzie uda się szybko naładować akumulator
Żaden inny segment nie rozwija się tak szybko, jak segment aut elektrycznych. Modele, które dominowały na tym rynku jeszcze kilka lat temu na tle dzisiejszej oferty wypadają przy ich dzisiejszych odpowiednikach najdelikatniej mówiąc blado. Przez kilka lat typowe zasięgi wydłużyły się o kilkaset procent, poprawiły się osiągi i walory praktyczne, a ceny nowych elektryków stopniowo zbliżają się do cen porównywalnych modeli wyposażonych w silniki spalinowe.
Pamiętacie jeszcze Mitsubishi i-MiEV i jego bliźniacze wersje sprzedawane z logo Peugeota i Citroena? Te elektryczne autka wyglądały niczym skromniejsze odmiany Daewoo Matiza, miały porównywalne z Matizem czy Tico osiągi, na jednym ładowaniu przejeżdżały niewiele ponad 100 km, no chyba że było zimno lub gorąco – wtedy prąd mógł się skończyć jeszcze wcześniej. Kosztowały przy tym ok. 160 000 zł – tyle, że wtedy wartość pieniądza była zupełnie inna – za tyle można było kupić trzy Skody Octavie w wersji bazowej i mieć jeszcze spory zapas pieniędzy na paliwo, a w wielu miastach w Polsce np. niewielką kawalerkę. Teraz bazowa Skoda Octavia kosztuje nie ok. 50 tys. zł, jak wtedy, kiedy i-MiEV pojawił się na rynku, ale niespełna 90 tys. złotych, a za ok. 160 tys. złotych (i to nie licząc rządowych dotacji) kupić można np. Volkswagena iD3 w wersji z 204-konnym silnikiem, rozpędzającego się do setki w niewiele ponad 7 sekund i mogącego przejechać na jednym ładowaniu baterii ok. 425 km.
Czy to oznacza, że już czas przesiąść się na auta elektryczne? W wielu krajach odpowiedź byłaby jednoznaczna – tak. W Polsce przed podjęciem takiej decyzji wciąż warto przemyśleć wszystkie argumenty za i przeciw. Nowe elektryki jeżdżą świetnie, są praktyczne i komfortowe, mają znacznie niższe koszty eksploatacji i mniej części, które wymagają okresowej wymiany – ale to tylko jedna strona medalu. Porozmawiajmy o tym, co może uprzykrzyć życie z autem elektrycznym.
1. Brak stacji ładowania na trasie
Samochody elektryczne mają coraz większe zasięgi, często już porównywalne z zasięgami aut z silnikami spalinowymi. Problem pojawia się jednak wtedy, kiedy chcemy pojechać gdzieś dalej i musimy uwzględnić ładowanie na trasie. W Polsce wciąż jest wiele miejsc, gdzie w promieniu kilkudziesięciu kilometrów nie da się znaleźć żadnej ogólnodostępnej ładowarki. Zwolennicy aut elektrycznych twierdzą oczywiście, że przy odpowiednim planowaniu to żaden problem, trzeba tylko odpowiednio wyznaczyć trasę. Tyle tylko, że warto to zrobić w taki sposób, żeby zawsze mieć w zanadrzu jakąś alternatywę dla zaplanowanej po drodze stacji ładowania – bo, to że jest ona na mapie lub w aplikacji, wcale nie oznacza, że uda nam się z niej skorzystać.
2. Ładowarka jest, ale nie działa
Typowy, frustrujący problem, szczególnie dla tych, którzy na resztkach prądu w baterii wtaczają się na stację. Ładowarki czasem się psują, często są nieczynne, bo np. oczekują na obowiązkowy przegląd techniczny, albo np. działają tylko w godzinach funkcjonowania sklepów czy centrów handlowych, przy których je ustawiono. Niekiedy w aplikacjach Stacje ładowania bywają opisane jako ogólnodostępne, ale w rzeczywistości wcale takie nie są.
3. Ładowarka jest, ale nie możesz się do niej dostać
To typowy problem w miastach, gdzie często słupki do darmowego ładowania samochodowego są umieszczane wśród miejsc parkingowych. Wielu kierowców ignoruje znaki pozwalające stawać na przylegających do nich miejscach tylko autami elektrycznymi i tylko na czas ładowania – są one notorycznie zastawiane przez samochody z silnikami spalinowymi, albo przez auta elektryczne, które stoją przy nich nawet na długo po zakończeniu ładowania. W pierwszym przypadku to szczególnie frustrująca sytuacja, bo skoro do ładowarki nie jest podłączone auto, to np. aplikacje dla kierowców aut elektrycznych wskazują, że jest ona dostępna.
4. Podjeżdżasz, a tam zajęte. Na długo
W Polsce nadal znaczna część punktów ładowania wyposażona jest w ładowarki zdolne do obsłużenia tylko jednego czy maksymalnie dwóch aut na raz – nawet jeśli z urządzenia zwisa więcej kabli (służą one do podłączania aut z różnymi typami gniazd). Jeśli przy takiej ładowarce stanie ktoś, kto przyjechał autem z pustą baterią, albo ma auto, którego elektronika pokładowa i bateria nie wspiera szybkiego ładowania, to ładowarka może być zajęta nawet przez wiele godzin. Co z tego, że ty kupisz sobie auto, które z szybkiej ładowarki może naładować się do 80 proc. np. w 40 minut, skoro przed tobą na stoi ktoś, kto przyjechał kilkuletnim autem potrzebującym na to samo np. 6 godzin. Moc ładowarki to jedno, a zdolność auta do przyjmowania dużego prądu – to drugie. To zupełnie inna sytuacja niż na obleganej stacji, gdzie tankowanie benzyny do auta trwa zaledwie kilka minut. Teoretycznie problem można zminimalizować korzystając z popularnych aplikacji, w których można sprawdzać zajętość ładowarek – ale nie każdy użytkownik się w nich melduje.
5. Nie naładujesz auta jako klient z ulicy
Jeżdżąc samochodem z silnikiem spalinowym jesteśmy przyzwyczajeni do tego, że możemy spontanicznie i dowolnie wybierać sobie stacje, na których zatankujemy auto. W przypadku samochodów elektrycznych to nie takie proste – przy większości punktów ładowania nie ma ani kas, ani terminali płatniczych. Do rozpoczęcia, a później rozliczenia ładowania niezbędna może być np. karta lub aplikacja operatora, z reguły powiązania np. z kartą płatniczą. Nie jesteś zarejestrowanym klientem, nie skorzystasz z ładowania! Nabywcy nowych aut elektrycznych mogą coraz częściej liczyć na to, że wraz z samochodem dostaną kartę współpracującą z ładowarkami wielu operatorów, ale to wciąż nie reguła.
6. Ładowarka może się nie dogadać z twoim autem
Ładowanie auta elektrycznego to proces trudniejszy niż wlanie benzyny czy oleju napędowego do baku. Przede wszystkim ładowarka musi oferować ten sam standard ładowania/gniazda, co samochód. Ale nawet jeśli oferuje, to wcale nie jest to gwarancją tego, że po podłączeniu kabla do auta ładowanie się rozpocznie. Urządzenia najpierw muszą się ze sobą skomunikować, ustalić parametry ładowania. Bywa, że np. nowe modele aut nie chcą się łączyć z ładowarkami do czasu zaktualizowania ich oprogramowania, albo że problemy pojawiają się właśnie po aktualizacji oprogramowania w aucie lub w ładowarce. Co z tego, że w aplikacji ładowarka wyświetla się jako dostępna i inni mogą z niej skorzystać...
7. Twoje auto może nie chcieć wypuścić kabla ładowarki
Po podłączeniu wtyku przewodu do gniazda jest on w nim blokowany – wyrwanie przewodu w trakcie ładowania byłoby ekstremalnie niebezpieczne. Problem polega jednak na tym, że czasami samochód nie dogaduje się z ładowarką, albo dochodzi do usterki i... auto stoi przy ładowarce z kablem, którego nie da się odłączyć. Oczywiście, są różne procedury awaryjne – od zamknięcia i otwarcia samochodu, przez kontakt telefoniczny z infolinią pomocy operatora i zdalny reset stacji, procedury awaryjnego odblowywania gniazda czy naciśnięcie "grzybka" awaryjnego wyłącznika ładowarki (co często blokuje ją na amen) – tyle, że czasem wszystkie te metody zawodzą i na miejscu musi pojawić się serwisant (albo samochodu, albo stacji ładowania) który auto odłączy. Uwaga! W przypadku ładowarek znajdujących się na stacjach benzynowych albo przy hotelach, często uczynni i zaangażowani pracownicy próbują nieść pomoc, ale nie mają do tego żadnych kwalifikacji – co może się skończyć uszkodzeniem auta. Naprawa gniazda ładowania czy elektroniki pokładowej może kosztować dziesiątki tysięcy!
Na forach użytkowników aut elektrycznych raz na jakiś czas pojawiają się np. relacje z sytuacji, kiedy ktoś np. w piątkowy wieczór próbował podłączyć do stacji, która jeszcze nie była oddana do eksploatacji, choć wyglądała na czynną – a serwis dostępny był dopiero w poniedziałek rano. Siłowe rozwiązanie nie wchodzi w rachubę!
8. Mogą ci zablokować pieniądze na karcie
Problemy z rozliczeniem ładowania zdarzają się często. Użytkownicy aut elektrycznych często skarżą się np. na to, że na płatnych stacjach ładowania Orlenu przy próbie ładowania system blokuje z góry 200 złotych na karcie płatniczej klienta, a dopiero później zwracana jest kwota ewentualnej nadpłaty. Problem polega na tym, że ładowarki u tego operatora znane są z tego, że nie zawsze dogadują się z autem przy pierwszym podejściu. Jeśli więc klient kilka czy kilkanaście razy spróbuje rozpocząć proces ładowania – to później może się zdziwić np. przy zakupach, kiedy się okaże, że na karcie nie ma dostępnych środków. Z reguły zablokowana kwota jest odblokowywana szybko, ale są tacy, którzy twierdzą, że trwało to u nich wiele dni!
9. Elektryk "nie zapala", chyba że uruchomisz go na kablach
Samochody elektryczne, poza tzw, baterią trakcyjną, czyli tą w której gromadzony jest prąd wykorzystywany do napędzania auta, mają też niewielki, najczęściej 12-woltowy akumulator, taki jak w zwykłym aucie. Zasila on elektronikę pokładową i zapewnia prąd potrzebny do sterownia przekaźnikami łączącymi akumulator trakcyjny z instalacją auta. Te małe, zwykłe akumulatory to często słaby punkt aut elektrycznych – w razie rozładowania takiego akumulatora, nawet jeśli główna bateria jest naładowana, autem nie tylko nie odjedziemy, ale często nawet nie ruszymy go z miejsca, bo nie uda się odblokować hamulca postojowego. Rozładowany akumulator pomocniczy to jedna z najczęstszych przyczyn unieruchomienia auta elektrycznego. Często problem da się rozwiązać... "pożyczając" prąd za pomocą przewodów rozruchowych – jak w poczciwym aucie z silnikiem spalinowym.
10. Ładowanie trwa dłużej niż powinno, bo jest za ciepło albo za zimno
To, że na mrozie zasięg spada, bo przecież prąd z akumulatora jest używany do ogrzewania auta, to sprawa oczywista. To, że latem, podczas upałów zasięg też będzie krótszy, bo klimatyzacja też jest prądożerna – też raczej nikogo nie zdziwi. Warto jednak wiedzieć, że ekstremalne temperatury wpływają też na czasy ładowania baterii – zarówno przy niskich, jak i wysokich temperaturach proces ładowania – niezależnie od tego, czy na stacji czy z domowej ładowarki 230 V, albo z wallboxa – może przebiegać znacznie wolniej niż zwykle, a czasem wręcz zostaje całkowicie wstrzymany, Warto też wiedzieć, że w ciężkich warunkach znaczna część prądu pobranego z ładowarki (tego, za który musimy zapłacić) nie trafia do akumulatora, ale do układów, które akumulatory chłodzą lub podgrzewają w czasie ładowania.
11. Prąd okazuje się (czasem) droższy niż benzyna czy olej napędowy
Jeśli ładujemy auto elektryczne w domu, z wolnej ładowarki lub z wallboxa, mamy odpowiednią taryfę, albo nawet instalację fotowoltaiczną, to koszt prądu niezbędnego do przejechania 100 km to niewielki ułamek kosztów paliwa, które zużylibyśmy na takim samym dystansie w aucie z napędem spalinowym. W folderach reklamowych koszty prądu najczęściej podawane są przy uwzględnieniu taryfy dla gospodarstw domowych, a przecież prąd "firmowy" jest znacznie droższy. Sytuacja pogarsza się jeszcze bardziej, jeśli chcemy naładować auto w trasie, na szybkiej ładowarce, u operatora, u którego nie mamy wykupionego abonamentu – wtedy może się okazać, że nie tylko auto na gaz czy diesel wyszedłby taniej, ale nawet jazda autem z dużym silnikiem benzynowym kosztowałaby nas mniej.
12. Serwis nie ma pojęcia, jak obsługiwać twoje auto
W dziedzinie elektromobilności, mimo buńczucznych zapowiedzi polityków, Polska to najdelikatniej mówiąc – kraj rozwijający się. Aut elektrycznych wciąż sprzedaje się niewiele, a to oznacza, że serwisy – nawet te autoryzowane – nie zawsze są przygotowane do ich obsługi. Owszem, pod względem serwisowym "elektryki" są znacznie mniej wymagające od aut z silnikami spalinowymi, ale te nieliczne czynności obsługowe czy naprawy, których czasem potrzebują, wymagają odpowiednio przeszkolonego personelu i wyposażenia. Może się zdarzyć, że w ASO do którego pojedziemy, mechanik pracujący przy naszym aucie wcześniej się z takim modelem nie zetknął, albo przeszedł tylko pobieżne przeszkolenie. Problemem bywa też dostępność części i elementów eksploatacyjnych, np. do wielu aut elektrycznych trudno od ręki kupić choćby opony.