Cupra Born 58 kWh e-boost. Pazur i prezencję ma, a jak z zasięgiem?

Zresztą Cupra jest pozycjonowana nieco wyżej niż hiszpański producent o dłuższej tradycji, co ma zwiększać gotowość klientów do wydania ok. 200 tys. zł na elektryka. Testowany Born z baterią 58 kWh i mocą 231 KM kosztował 236 308 zł – żeby załapać się na dofinansowanie z programu "Mój elektryk" (jako osoba prywatna), trzeba by zrezygnować z kilku opcji. Smutna prawda: obecnie Born jest o 20 tys. zł droższy niż na początku 2022 r., tymczasem wysokość dopłaty z NFOŚiGW się nie zmieniła. Podziękujcie inflacji i słabej złotówce: kupując teraz z subwencją, to tak, jakbyście kupowali prawie rok temu bez niej.

W naszym klimacie na pewno nie powinno się rezygnować z pompy ciepła kosztującej 5281 zł (wcześniej 4790 zł). Pozwoli oszczędzić energię w chłodne dni. Podczas testu jeszcze tak zimno nie było – gdy sprawdzałem Borna na naszej standardowej trasie, temperatura wahała się od 15 do 19°C. Cupra w trybie Normal zużyła średnio 17,6 kWh/100 km, co daje zasięg 330 km. Dla porównania: 204-konny VW ID.3 z taką samą baterią zużył na tej trasie w 11°C 18,8 kWh/100 km, osiągając 309 km na ładowaniu. Oba przypadki potwierdzają, że do katalogowych zasięgów należy podchodzić z rezerwą.

Przeczytaj także: test Volkswagena ID.3

Według procedury WLTP Cupra Born powinna przejechać 420 km. Według moich pomiarów byłoby to trudne nawet w mieście, gdzie zmierzyłem zużycie 15,1 kWh/100 km. Na autostradzie Born potrzebuje 20,6 kWh na 100 km, jeśli nie przekracza się 120 km/h – 17,8 kWh, a na drodze krajowej przy maks. 90 km/h jest to 16,5 kWh/100 km.

Po przejechaniu całej trasy testowej przy poziomie baterii 51 proc. podłączyłem Cuprę ponownie do ładowania prądem stałym (stacja Greenway o maks. mocy 90 kW) i w 50 minut udało się doładować 29,76 kWh (do 100 proc.). Czyli uwzględniając straty ładowania, średnie zużycie na trasie testowej jest o 1,5 kWh/100 km wyższe. Przy wolniejszym ładowaniu, np. z wallboxa, straty byłyby mniejsze. W optymalnych warunkach uzupełnienie zapasu energii od 10 do 80 proc. powinno zajmować tylko 35 minut, Borna można ładować z maksymalną mocą 120 kW.

Cupra ma zryw adekwatny do swoich dynamicznych ambicji – gdy się dociśnie pedał przyspieszenia do końca, można poczuć ten e-Boostowy zastrzyk mocy. Przeciążenie przyjemnie wciska w fotel, choć w pomiarach nie udało się potwierdzić fabrycznych 6,6 s 0-100 km/h, w teście Born potrzebował o 0,3 s dłużej.

Kierowca ma dyspozycji 2 tryby rekuperacji (D i B) i programy jazdy: Range, Normal, Performance, Cupra i Individual, które może łatwo aktywować klasycznymi przyciskami na kierownicy – działają one o wiele lepiej niż dotykowe pola służące do regulacji radia czy tempomatu. Różnice między trybami są wyraźne, a opcjonalne adaptacyjne zawieszenie można w ustawieniu Individual dostrajać w kilkunastu stopniach sztywności. To opcja godna polecenia, tłumienie nierówności jest bardzo dobre nawet przy 20-calowych kołach. Born prowadzi się precyzyjnie i zwinnie.

Na tle bratniego ID.3 w Bornie znacznie lepsze wrażenie robi wykończenie wnętrza – więcej elementów obszyto tapicerką, twarde plastiki też są, ale mniej rzucają się w oczy. Ekran multimediów jest duży i ma przyjaźniejszy interfejs, jednak tak samo potrafi irytować opieszałymi reakcjami na dotyk. Ponieważ skupiono tu obsługę wszystkich funkcji, uwaga kierowcy bywa rozproszona, a na sterowaniu głosowym, niestety, nie można polegać.

Przeczytaj także: nasz ranking zasięgu samochodów elektrycznych

Cupra Born mocniej trafia w mój gust niż bratni VW ID.3, bardziej odpowiada mi tu zestrojenie układu jezdnego czy projekt i wykonanie kokpitu. Design też przyciąga więcej spojrzeń, ale co ważne, nie wiąże się on z żadnymi kompromisami w praktyczności – kabina i bagażnik są równie obszerne, jak w Volkswagenie. Zwyżka mocy e-Boost przyjemnie wciska w fotel i wygląda na to, że to dodatkowe 27 KM nie rujnuje zasięgu. Jednak zbliżenie się do 400 km na ładowaniu wymaga cieplejszych warunków i bardzo spokojnej nogi.

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)

*Bez dofinansowania z programu NFOŚiGW "Mój elektryk"