Trudno o samochód, który kojarzyłby się bardziej z codziennym życiem Ameryki niż Ford F-150. To sprzedawany w milionach sztuk wół roboczy farmerów, rzemieślników i właścicieli domów. Używany, podrapany, pogięty, ale niezniszczalny – i tak już od 1947 r. Najmniejszy z serii F i najtańszy stoi w całym kraju przed domami, często niewiele większymi od niego. W ostatnich latach rozwinął się w kierunku zdigitalizowanej nowoczesności – mniejsze, oszczędniejsze silniki, mniejsze spalanie, mniej zanieczyszczeń, ale zawsze z potężnymi końcówkami wydechu i donośnym brzmieniem dobrego starego V8.
A teraz to. Jedziemy najnowszym Fordem F-150 Lightningiem po legendarnym Bulwarze Zachodzącego Słońca w Los Angeles. Bez wydechu, ciszę zakłóca tylko szmer toczenia opon. Gdy nad Hollywood zapada wieczór, Ford ukazuje swoje właściwe oblicze. Biały łuk LED-ów na całej szerokości przodu i czerwone poziome pasmo świetlne z tyłu zdradzają: to jest F-150 Lightning – nowy elektryczny pikap. Ludzie zatrzymują się, patrzą i oczom nie wierzą, a gdy już dojdą do siebie, pytają: "Skąd go macie? Ile kosztuje? Ile wyciąga?"
Tak przemierzamy liczącą 2,5 tys. km trasę przez Kalifornię samochodem, który może zrewolucjonizować amerykański rynek. Dlatego że tak popularny model jest w stanie zachwycić ludzi nową koncepcją napędu. Nawet jeśli cena Lightninga znów wzrosła i zaczyna się teraz od 48 769 dolarów netto. Topowa wersja Platinum, którą jeździmy, kosztuje 98 669 dolarów. To może skutecznie zniechęcić niektórych wielkomiejskich kowbojów. Jednak podróże autem napędzanym prądem za te same pieniądze, co benzyną, stają się nawet dla konserwatywnych truckerów coraz atrakcyjniejsze w obliczu rosnących cen paliw.
Ford F-150 Lightning – kolos, który mknie jak błyskawica
W drogę. Oba silniki zaopatrujemy przez naciśnięcie guzika w prąd z wielkiego, 131-kilowatogodzinnego akumulatora i pokazujemy, jak potężne może być przyspieszenie trzytonowego pikapa. Na światłach zauważamy zdziwione spojrzenia kierowców samochodów sportowych, których zostawiamy z tyłu. Czas przełączyć z trybu Sport na Normal i wyjechać z miasta na drogę lokalną. Pierwszy cel: westernowe miasteczko Lone Pine. Dystans 330 km nie wymaga teoretycznie dodatkowego ładowania, Lightning pokazuje zasięg 480 km (maksymalnie jest to nawet 514 km).
Jednak zużycie prądu okazuje się wyższe niż zakładane mimo spokojnej jazdy z prędkością nie wyższą niż 130 km/h. Dlatego na wszelki wypadek robimy 12-minutową przerwę przy stacji szybkiego ładowania na pustyni. W Lone Pine właściciel motelu, w którym nocujemy, ma tysiąc pytań o samochód. Dziwi się, że Forda ładuje się dwukierunkowo, co znaczy, że właściciel może zaopatrzyć w prąd Teslę lub podłączyć narzędzia do gniazdek na pace. A gdzie wasze bagaże? – hotelarz kieruje pytające spojrzenie na pustą powierzchnię za podwójną kabiną. Bez słowa naciskamy przycisk, po czym unosi się przednia pokrywa, pod którą w 400-litrowym kufrze zwanym frunk (front trunk) schowaliśmy walizki.
Ford F-150 Lightning — topowa wersja ma superwyposażenie
Wykończenie? Więcej niż szlachetne, a wyposażenie lepiej niż kompletne. Cyfrowy kokpit, najnowsze multimedia, 15,5-calowy ekran dotykowy, kamera 360 st., cyfrowa waga dla powierzchni ładunkowej. Do tego BlueCruise, umożliwiające autonomiczną jazdę na poziomie 2. To i wiele więcej mieści się pod szklanym dachem i bezkresnym niebem Kalifornii.
Z Lone Pine jedziemy pięknym highwayem 395 w kierunku Reno. To 423 km idealnej drogi dla Lightninga, zużywającego teraz 28 kWh. Z 18 głośników Bang & Olufsen słychać muzykę country. W Reno w garażu hotelowym ładujemy baterię za darmo, za to z mocą zaledwie 6,6 kW. Na szczęście mamy na to całą noc.
W mieście kasyn tracimy 100 dolarów przy stole do blackjacka, ale zyskujemy przyjaciela. Kurt, kierowca pikapa GM, chce wiedzieć wszystko o Lightningu. Nie udaje nam się go przekonać. Stwierdza: "Wybrałbym hybrydę z dieslem. Mało pali i nie potrzebuje stacji ładowania."
Na trasie do San Francisco zużywamy mniej prądu, ponieważ droga prowadzi prawie 2000 m w dół i można pozwolić Lightningowi się toczyć. Przy 350-kilowatowej ładowarce "tankujemy" energię z mocą 170 kW – po 10 minutach mamy dość prądu na następne 150 km.
Następnego dnia czeka nas mamucia trasa z San Francisco z powrotem do Los Angeles, To dobre 600 km. W połowie drogi, na Harris Ranch, robimy sobie 40-minutową przerwę obiadową na 400-gramowy stek. W międzyczasie pikap załadował 79 kWh, wystarczająco dużo, żeby przejechać drugi etap do Hollywood. "Big wheels keep on turnin’ "– podśpiewujemy i zastanawiamy się, czy Ford zaoferuje F-150 Lightninga kiedyś u nas. Wiemy, że Martin Sander, szef Forda odpowiedzialny za auta elektryczne, stawia sobie to samo pytanie.
Gdy nad Sunset Strip zapada zmierzch, mijając nocne kluby, decydujemy się na popełnienie małego grzechu. Włączamy na parę chwil propulsion sound, który ma naśladować dźwięki klasycznego silnika spalinowego. Brzmi jednak sztucznie. Na to F-150 Lightning nie zasłużył. Za to na napęd elektryczny – i owszem.
Ford F-150 Lightning – naszym zdaniem
Nowoczesny spadkobierca wozów z plandeką, którymi zdobywano Dziki Zachód, może zmienić oblicze amerykańskiej motoryzacji. Bo jeśli nie on, najpopularniejszy samochód w USA, przekona szerokie rzesze do elektromobilności, to co innego? W kraju bezkresnych przestrzeni pikap jest naturalnym środkiem lokomocji. Trzeba przyznać, że technologią i wykonaniem Ford stara się dorównać najlepszym.
Ford F-150 Lightning – dane
| Napęd | po jednym silniku elektr. na oś; 4x4; skrzynia aut. 1b |
| Moc | 580 KM |
| Maks. moment obrotowy | 1050 Nm |
| Pojemność akumulatora | 131 kWh (netto) |
| Maks. zasięg | 480 km |
| Moc ładowania | do 170 kW |
| Dł./szer./wys. | 5911/2032/1989 mm |
| Masa własna • h 4,5 s • Prędkość maks. 180 km/h | 3130 kg |
| Ładowność | 839 kg |
| Masa przyczepy | 3,8 t |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 4,5 s |
| Testowe zużycie prądu | 28,4 kWh/100 km |
| Cena testowanego auta | 98 669 dolarów (netto) |
