Volkswagen ID.5 GTX – Wygodny, praktyczny i oszczędny – Test

Wspomnę tylko, że testowanym w ujemnych temperaturach ID.4 GTX z powodu dużego zużycia prądu i słabej infrastruktury szybkich ładowarek DC nie zdecydowaliśmy się wybrać w podróż do Zakopanego. Testując latem nowsze i ze zaktualizowanym oprogramowaniem ID.5 GTX, udaliśmy się na przedłużony wakacyjny weekend w kujawsko-pomorskie.

Do takiego kroku zachęciły nas uzyskany na pętli pomiarowej wynik średniego zużycia prądu (17,8 kWh/100 km) oraz zmienione ceny benzyny (40-proc. wzrost względem stycznia 2022 r.) i prądu (obniżka w sieci Ionity z 3,50 zł na 1,64 zł/kWh z pakietem We Charge Plus z miesięczną opłatą 61 zł). Na poszczególnych odcinkach pętli zapotrzebowanie na prąd wynosiło następująco: w mieście, w zależności od natężenia ruchu, od 16,4 do 19,1 kWh/100 km, na autostradzie 20,6 kWh/100 km przy śr. prędkości 120 km/h, na drodze pozamiejskiej z ograniczeniem do 90 km/h – 17 kWh i na ekspresówce – 18,5 kWh/100 km. Takie wyniki uzyskaliśmy, poruszając się autem w pojedynkę. W czasie jazdy we czwórkę z bagażami zapotrzebowanie na prąd było wyższe, na szczęście nie urosło do tak dużych wartości, jak zimą. Na dystansie 610 km, pokonanym ze średnią prędkością 67 km/h, mocno obciążone ID.5 zużyło średnio 19,3 kWh na 100 km.

Znamienne w podjęciu decyzji o letnim wyjeździe było nie tylko niskie zużycie prądu, lecz także lepsza infrastruktura mocnych ładowarek na wspomnianej trasie. Jadąc autostradami A2 (Warszawa–Stryków) i A1 (Stryków–Włocławek), można było skorzystać z sieci Ionity z ładowarkami o mocy do 350 kW. I choć testowe ID.5 może przyjąć maksymalnie do 135 kW prądu stałego DC (ID.4 miało o 10 kW niższą moc), to czas spędzony na uzupełnianiu baterii 77 kWh w każdym przypadku nie przekraczał 30 minut. Podczas ładowania z poziomu 25 proc. do 80 proc. ID.5 realnie przyjmowało do 113 kW.

ID.5 zaoferowało czteroosobowej rodzinie znakomite warunki podróżowania. Przestronna i ładnie wykończona kabina zapewniała komfortową podróż, a pojemny bagażnik (549 l) bez trudu zmieścił komplet walizek. Świetnie wyciszone wnętrze i bezszelestny elektryczny napęd podwyższały komfort jazdy. Tłumienie nierówności drogi odbywało się wzorowo, tylko na poprzecznych niedoskonałościach nawierzchni kierowca czuł nieresorowaną masę dużych i ciężkich kół. Wysoka waga auta (2,3 t) nie doskwierała w trasie, ociężałość nadwozia odczuliśmy jedynie podczas prób gwałtownego omijania przeszkody i szybkiej jazdy w łukach. W drugim przypadku doceniliśmy napęd 4x4 i równomierny międzyosiowy rozkład mas oraz nisko położony środek ciężkości.

Choć sieć stacji ładowania w Polsce na tle innych europejskich krajów nadal kuleje, to jednak stale się rozwija. Pod koniec czerwca w Polsce funkcjonowały 2232 ogólnodostępne stacje. Tylko 29 proc. z nich stanowiły tzw. szybkie stacje ładowania prądem stałym DC (669), a 71 proc. – wolne ładowarki prądu zmiennego (AC). Pół roku wcześniej, gdy testowaliśmy ID.4, liczby te wyglądały następująco: 1932 stacje, z czego tzw. szybkich 587. Problemem polskiej sieci ładowarek prądu stałego DC jest to, że zdecydowana większość z nich ma maksymalną moc 50 kW, tych najmocniejszych (350 kW) pod koniec czerwca było w Polsce sześć, przy czym w dwóch odwiedzonych przez nas za każdym razem działało tylko jedno z dwóch stanowisk...

Mimo że infrastruktura w Polsce nie stanowi jeszcze zachęty do zakupu elektryka, to z pewnością mogą nią być wysokie ceny paliw. Obecnie cena 1 kWh w domowej sieci to ok. 80 gr. Jeśli więc SUV klasy średniej, jakim jest ID.5 GTX, zużywa średnio 18 kWh, to koszt przejechania 100 km nim wynosi tylko 14,40 zł. Zakładając, że benzynowy odpowiednik ID.5 z silnikiem o mocy 300 KM będzie zużywał średnio 8 l na 100 km przy cenie paliwa 7,50 zł/litr, to w tym przypadku koszt przejechania 100 km wyniesie 60 zł (na 100 km oszczędzamy 45 zł). Nawet gdy założymy wyższy koszt 1 kWh w publicznych ładowarkach DC (2,20 zł/1 kWh), przejechanie 100 km ID.5 GTX pochłonie 39 zł – nadal taniej niż benzynowym odpowiednikiem.

Argument, że samochody elektryczne są bardzo drogie, również łatwo można podważyć. Jeśli chcielibyśmy mieć benzynowego SUV-a klasy średniej z 4x4 mogącego rozpędzić się od 0 do 100 km/h w ok. 6 s, to w Volkswagenie możemy kupić Tiguana 2.0 TSI 4Motion 320 KM (257 590 zł – o 28 000 zł droższy od ID.5 GTX). A przecież osoby kupujące auto elektryczne mogą liczyć na dofinansowanie "Mój elektryk" (do 27 000 zł). Czyli opłaca się!

Dziś przedsiębiorcy stający przed wyborem SUV-a klasy średniej na pewno rozważają zakup elektryka. Osoby mające możliwość ładowania auta we własnym garażu decydują się na takie rozwiązanie. Posiadanie instalacji fotowoltaicznej przynosi im dodatkowe oszczędności. Tym, którzy takich możliwości nie mają, pozostaje czekać na lepszą infrastrukturę sieci publicznych stacji.

Nadwozie: linia nadwozia w stylu coupé nie ograniczyła przestronności i funkcjonalności SUV-a. Ocena: 5+

Napęd: duży zapas mocy, w wersji GTX znakomita trakcja kół. Płynna i bezszelestna praca napędu. Przydałaby się mocniejsza bateria jak Mustnagu Mach-E (88 kWh). Ocena: 5+

Prowadzenie: przyjemne. Precyzja układu kierowniczego jest optymalna, dobra stabilność jazdy. Tylko duża masa daje się we znaki w czasie szybszych manewrów. Ocena: 4

Multimedia: dobra czytelność, niezbyt skomplikowane menu i szybka reakcja na dotyk. Nowe oprogramowanie auta przyniosło korzyści w obsłudze i w wydajności. Ocena: 5+

Spalanie: życzylibyśmy sobie, by ważące 2,3 tony ID.5 także zimą zużywało średnio 18 kWh/100 km. Ocena: 5

Komfort: dobra amortyzacja, wygodne fotele. Ocena: 5

Koszty: tańszy od benzyniaka o podobnej mocy. Ocena: 3+