Volkswagen ID.5 i ID.5 GTX - test elektrycznego SUV-a w wymiarze coupe

Volkswagen ID.5 to pierwszy e-SUV coupe w gamie niemieckiej marki. Model jest mocno spokrewniony z ID.4
Nowy elektryczny SUV jako pierwszy otrzyma najnowsze oprogramowanie oraz funkcję automatycznego rozpoznawania i rozliczania na ładowarkach sieci Ionity
Volkswagen chwali się podwyższeniem mocy ładowania (do 135 kW) i skróceniem czasu postoju przy ładowarce (zysk do 9 min.)
Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Spis treści

Volkswagen ID.5 - system operacyjny to podstawa
Volkswagen ID.5 - sam zaparkuje i sam zmieni pas. W teorii
Volkswagen ID.5 - ile mocy wystarczy?

W dobie mody na elektromobilność, dbałość o środowisko i zerową emisję spalin Volkswagen szykuje kolejnego dużego i ciężkiego SUV-a. Pora na Volkswagena ID.5, czyli w nomenklaturze niemieckiego koncernu e-SUV coupe (pierwszy w gamie). To jednak nie jest zupełnie nowy samochód. W dużym uproszczeniu można stwierdzić, iż ID.5 to nic innego jak ID.4 z nieco obniżoną linią dachu i tylnych słupków. Na tym jednak nie koniec.

Wbrew pozorom ID.5 to jednak coś więcej niż odrobinę krótsze i niższe ID.4. Początkowo tylko w ID.5 można bowiem liczyć na najnowsze oprogramowanie 3.1, które Volkswagen reklamuje jako nowy standard obsługi, komfortu i ładowania. Wraz z nowym OS pojawia się przede wszystkim długo oczekiwania opcja Plug&Charge, czyli wygodniejsze ładowanie (i rozliczanie), dzięki automatycznemu rozpoznaniu samochodu przez stacje sieci Ionity (uwierzytelnianie ma trwać zaledwie kilka sekund). Co więcej, podniesiono maksymalną moc ze 125 kW do 135 kW (docelowo dostępne tylko dla samochodów z baterią 77 kWh i w zakresie 5 do 80 proc. baterii) i skrócono czas ładowania o 9 min w porównaniu z dotychczas oferowanymi rozwiązaniami.

Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo

Volkswageny ID5 i ID5 GTX

Volkswagen ID.5 - system operacyjny to podstawa

Po pojawieniu się nowego OS jest także stabilniej niż do tej pory, co oznacza, że o zawieszaniu czy spowalnianiu systemu nie było mowy (przynajmniej w pierwszych egzemplarzach). Wciąż jednak kontrola głosowa pozostawia sporo do życzenia (klienci będą mieli na co się skarżyć). Na pocieszenie pozostaje możliwość szybszego naładowania telefonu (złącza USB o mocy do 45 W).

Źródło: Auto Świat / Tomasz Okurowski

Nowe oprogramowanie to zapowiedź innowacyjnych funkcji i związanych z nimi wydatków dla potencjalnych nabywców. Silke Bagschik odpowiedzialna w koncernie za gamę samochodów elektrycznych (e-Mobility) wyjaśnia w rozmowie z Auto Świat, że nie ma już odwrotu od usług w abonamencie, a pierwsze kluczowe nowości pojawią się jeszcze w tym roku (pozostaje poczekać do jesieni 2022 r.). Przed nami także kolejna generacja algorytmów w pokładowej nawigacji, by lepiej wytyczać trasę, uwzględniając na bieżąco dane m.in. o stanie akumulatora (temperatura, poziom naładowania).

Volkswagen ID.5 - sam zaparkuje i sam zmieni pas. W teorii

Oczywiście różnice pomiędzy ID.5 a ID.4 nie sprowadzają się tylko do innej linii nadwozia (z tyłu wciąż jest sporo miejsca dla wysokich osób) i pierwszeństwa w dostępności nowego oprogramowania. Nowego Volkswagena poznamy także po nowych systemach asystujących. Z pewnością wielu klientów doceni jakże wygodny Park Assist Plus z funkcją zapamiętywania miejsc, w których parkujemy (samochód powtarza później zapamiętane manewry), który na żywo prezentuje się znakomicie. Gorzej z tak szumnie zapowiadaną samodzielną zmianą pasa ruchu (by z niej skorzystać, trzeba spełnić kilka warunków związanych z wolnym miejscem na drugim pasie i osiągniętą prędkością), której ani razu nie udało się aktywować podczas jazd w okolicach Salzburga.

Źródło: Auto Świat / Tomasz Okurowski

Volkswagen nie bez powodu chwali się sportowym zawieszeniem. Na krętych drogach u podnóża Alp ID.5 Pro Performance (napęd na tył i silnik o mocy 204 KM) i mocniejszy ID.5 GTX (napęd na wszystkie koła i 2 silniki o łącznej mocy 299 KM) pokazały pazur. Jakże łatwo o wrażenie zwinności i łatwości w prowadzeniu (odnoszę wrażenie, że osiągnięto także postęp w rekuperacji, a samochód nawet w trybie D sprawniej reaguje na odjęcie pedału gazu). Nie ma mowy o poczuciu ociężałości i prowadzenia czołgu jak w przypadku innych modeli. Znamienne, że udało się zachować wysoki komfort jazdy i to mimo ogromnych 21-calowych felg. Wprawdzie niedane nam było pokonać drogi rywalizującej z porządnym serem pod względem dziur, ale wszędzie tam, gdzie przydałaby się interwencja austriackich drogowców, było nadspodziewanie dobrze i łagodnie dla podróżujących.

Volkswagen ID.5 - ile mocy wystarczy?

Wbrew pozorom niełatwo odpowiedzieć na pytanie, czy warto pokusić się o najmocniejszą wersję ID.5 GTX o mocy 299 KM. W istocie jest bardzo duża różnica pomiędzy mocnym GTX a wersją ze średniej półki, czyli Pro Performance o mocy 204 KM. Do codziennej jazdy i podróży po autostradzie 204 KM są w zupełności wystarczające. Jednakże w GTX znacznie łatwiej o wrażenia z jazdy hot hatchem (przynajmniej w kwestii osiągów) co ma swoje przełożenie na zasięg i… ładowanie. Volkswagen ID.5 GTX potrzebuje bowiem 36 min na szybkiej ładowarce (zasilanie od 5 do 20 proc.), czyli o 7 min dłużej niż słabsza odmiana. Przejedzie też o 30 km mniej (odpowiednio 490 km i 520 km deklarowanego maksymalnego zasięgu), ale przynajmniej pojedzie nieco szybciej (180 km/h w GTX i 160 km/h w Pro Performance). ID.5 GTX ma za to dość istotną przewagę w jednej kategorii – przyczep. Okazuje się, że tylko topową odmianą pociągniemy przyczepę o masie 1,4 t (pozostałe 1,2 t), co dla wybranej klienteli z pewnością będzie mieć znaczenie.

Klienci będą mieć większy wybór niż tylko 299 KM (460 Nm) i 204 KM (310 Nm). W tym roku pojawi się także najsłabsza wersja ID.5 Pro z silnikiem z tyłu o mocy 174 KM. Otwartą kwestią pozostaje, ile czasu minie od złożenia zamówienia do jego realizacji.