Korando E-Motion kosztuje tyle, co Audi Q4 e-tron. Gdzie tu sens?

Przednie fotele mogłyby mieć dłuższe siedziska i mocniej podpierać po bokach, ale poza tym są OK. Zagłówki są regulowane dwuosiowo, cieszy też opcja wentylacji (5000 zł w pakiecie z elektrycznym sterowaniem). Podgrzewane siedzenia są w testowanej wersji Sapphire seryjne. Pozycja za kierownicą – niezła, choć przy wzroście 1,83 m życzyłem sobie większego zakresu osiowej regulacji kierownicy.

Przeczytaj także: test SsangYonga Korando z silnikiem 1.5 T-GDI

551-litrowy bagażnik nie ucierpiał na e-konwersji, to dobry parametr jak na SUV-a tej klasy. Po złożeniu oparć powstaje płaska podłoga i przestrzeń 1248 l (przy takim układzie rywala bywają już pojemniejsi). Podłoga ma też regulację wysokości i możliwość ustawiania paneli pionowo, co pozwala podzielić przestrzeń.

Tradycjonalistów ucieszy klasyczne rozplanowanie kokpitu z dużymi pokrętłami i przyciskami. Obsługa podstawowych funkcji nie budzi zastrzeżeń, tych bardziej zaawansowanych – już prędzej. Zbyt wiele ustawień, np. asystentów, kryje się w menu wirtualnych zegarów, miejscami kuleje też tłumaczenie na język polski (zużycie prądu podawane jako "spalanie", a moc ładowania jako... "głośność").

Interfejs głównego ekranu, choć z pozoru prosty, jest miejscami nielogiczny. Materiały – niezbyt wyszukane, ale solidnie poskładane. Niebieskie akcenty wyróżniają wersję elektryczną, poza tym kokpit jest jak w wersji spalinowej. Co ciekawe, na wirtualnych zegarach można wyświetlić CarPlaya.

Na osłodę jednak SsangYong proponuje dobre wyposażenie: osiem poduszek powietrznych, kluczyk zbliżeniowy, adaptacyjny tempomat, kamera cofania, komplet podstawowych asystentów i pompa ciepła są seryjne już w podstawowej wersji Quartz.

SsangYong Korando E-Motion – wita i żegna melodyjką, czasem przemówi ludzkim głosem

Typowo azjatycki koloryt: Korando E-Motion celebruje uruchomienie i wyłączenie napędu melodyjką, a gdy podłącza się wtyczkę do gniazda, syntezator mowy potwierdza po angielsku rozpoczęcie ładowania. Rozkoszne, jednak wolałbym, żeby klapka gniazdka miała solidniejszy zawias, bo w testowym egzemplarzu był on dość rozklekotany, a sama osłonka krzywo spasowana, przez co nie zawsze od razu namierza się punkt nacisku, gdy chce się ją otworzyć.

Akumulator o pojemności 55,3 kWh netto (61,5 kWh brutto) przyjmuje maks. 80 kW z ładowarki prądu stałego, więc uzupełnienie 10-80 proc. trwa co najmniej 33 min. Pokładowa ładowarka prądu przemiennego jednak oferuje raptem 6,6 kW, więc ładowanie 0-100 proc. potrwa minimum 11 godzin. Konkurencja oferuje szybsze rozwiązania.

Zaskakujące jest to, że chcąc przerwać ładowanie, nie wystarczy nacisnąć guzik przy gniazdku, w kokpicie czy dwukrotnie nacisnąć otwartą kłódkę na pilocie. Trzeba wybrać menu ładowania na ekranie i dopiero tam znajduje się właściwe pole, które kończy ładowanie.

Za to SsangYong wygospodarował osobne przyciski do automatycznego zwalniania blokady złącza ładowania (po osiągnięciu żądanego poziomu SOC) i dezaktywacji harmonogramu ładowania (ustawianego w menu) – to akurat fajne, choć po ilości zaślepek widać wyraźnie, że byłoby tu jeszcze miejsce na guzik przerywający ładowanie.

Ssangyong Korando E-Motion – realny zasięg i zużycie prądu

A jaki Korando E-Motion ma zasięg? Na naszej trasie pomiarowej w 23-28°C zużyło średnio 18,4 kWh/100 km, co przekłada się na 300 km na jednym ładowaniu. W mieście elektryczny SsangYong potrzebuje 14-15,3 kWh (to akurat bardzo dobry wynik jak na SUVa tej wielkości), i takie warunki pozwoliłyby na przejechanie do 395 km.

Na drodze krajowej zmierzyłem 17,3 kWh/100 km, na ekspresówce 20,4, a na autostradzie 21,2 kWh/100 km. Czyli w dalekiej podróży można liczyć na ok. 260 km zasięgu, a zakładając po drodze kolejne ładowania 10-80 proc. – ok. 182 km między przystankami. Jeśli wziąć pod uwagę samo zużycie, elektryczny SsangYong wypada na tle konkurentów całkiem dobrze. Charakterystykę rekuperacji reguluję się łopatkami, do wyboru są 3 stopnie.

Przeczytaj także: jak sprawdzamy realne zasięgi i zużycie aut elektrycznych?

Mimo tego, że komputer pokładowy mierzy zużycie prądu tylko dla jednej trasy (choć ma 2 "tripy"), to wskazuje udział zużycia poszczególnych odbiorników prądu (napęd, klimatyzacja, elektryka pokładowa). Kolejne nietypowe funkcje: przed dłuższym parkowaniem można aktywować stosowną opcję, jest też opcja regulacji syntetycznego dźwięku napędu. To wszystko jednak steruje się przy pomocy przycisków kierownicy, na ekranie zegarów i wymaga głębokiego wnikania w menu.

Przeczytaj także: test SsangYonga Korando z instalacją LPG

Korando na baterie jest według naszych pomiarów o 289 kg cięższe od wersji 1.5 T-GDI 2WD z automatem i waży 1845 kg. Póki jedzie się spokojnie, ten ciężar nie ciąży, ale wystarczy odrobinę żwawiej wejść w zakręt, by poczuć, jak mocno (na współczesne standardy) Korando przechyla się na boki – mimo międzyosiowego rozkładu mas 53/47 i niższego środka ciężkości niż w spalinowej wersji.

Układ kierowniczy pracuje dość leniwie i bez wyczucia, podczas jazdy na wprost auto "myszkuje". Zachowanie jest mocno podsterowne, nagłe manewry (np. ominięcie przeszkody) powodują silne bujanie nadwozia, a w sytuacji gwałtowniejszego hamowania przód nurkuje. Zaryzykowałbym stwierdzenie, że zestrojenie zawieszenia nie zostało w wystarczającym stopniu dostosowane do większej masy auta. Dla łagodnego filtrowania nierówności przesadzono z miękkością.

SsangYong Korando E-Motion – kłopoty w teście hamowania

W teście hamowania Korando kiepsko wypada: w piątej próbie 100-0 km/h (wykonujemy ich siedem) hamulce na chwilę się zablokowały. W żadnym innym współczesnym aucie tego nie doświadczyłem. Na asfalcie zostały czarne ślady, a system wyświetlił usterkę układów ABS i ESP. Awaria zniknęła kolejnego dnia, pomiary przeprowadziłem ponownie i Korando zahamowało nieco lepiej, ale wciąż gorzej od rywali: 38,4 m z zimnymi tarczami i 39,8 m po rozgrzaniu.

Co ciekawe, SsangYong obiecuje, że elektryczne Korando może pociągnąć równie ciężką przyczepę, co spalinowa wersja z napędem na przód i automatem: 1500 kg w przypadku przyczepy hamowanej i 500 kg, jeśli przyczepa hamulców nie ma.

Przeczytaj także: test Skody Enyaq iV 80

Ssangyong Korando E-Motion – jakie ma przyspieszenie 0-100 km/h?

SsangYong nie podaje w swoich danych technicznych przyspieszenia 0-100 km/h. W naszych pomiarach 190-konny elektryk potrzebował na to 8,3 s. Jak to w elektryku, zryw jest przyjemny i pomocny w jeździe miejskiej, czy podczas wyprzedzania.

Żwawemu przyspieszaniu w Korando E-Motion towarzyszy jednak wyraźne buksowanie przednich kół i nawet gdy dociśnie się gaz, przy 40-50 km/h koła potrafią zapiszczeć, czuć też szarpanie na kierownicy. Część winy za kiepską trakcję i długą drogę hamowania ponoszą opony Nexen Roadian GTX o charakterystyce "mud & snow" (ale bez homologacji zimowej). Pytanie, czy bieżnik w teorii "śnieżno-błotny" to optymalny wybór w przednionapędowym e-SUV-ie z prześwitem niespełna 17 cm...

Ssangyong Korando E-Motion – nasza opinia

Jeśli oceniać Korando tylko pod względem ilości miejsca, zużycia prądu czy wyposażenia – jest naprawdę niezłe. Super jest też 7-letnia gwarancja. Gdy ktoś jeździ bardzo spokojnie, głównie po mieście, to może nie odczuje od razu dynamicznych deficytów tego auta. Nasz test je jednak obnażył i łagodnie usposobiony kierowca może się zdziwić, gdy pierwszy raz przyjdzie mu nagle ominąć przeszkodę lub awaryjnie zahamować. Szkoda, z lepszymi oponami Korando prawdopodobnie wypadłoby nieco korzystniej. OCENA: 4—

Ssangyong Korando E-Motion – wymiary

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)

Ssangyong Korando E-Motion – wyniki testu

Ssangyong Korando E-Motion – dane techniczne

Ssangyong Korando E-Motion – wyposażenie

Ssangyong Korando E-Motion – ceny i gwarancja