- W teście sprawdziliśmy realne zużycie prądu i zasięg Korando, a także przyspieszenie – którego SsangYong z jakiegoś powodu nie podaje w swoich danych
- Po podłączeniu do ładowania Korando... przemawia syntezatorem mowy
- W teście hamowania SsangYong niestety negatywnie zaskoczył
- Ten tekst pochodzi z nowego wydania "Auto Świata". Dzięki naszej subskrypcji możesz przeczytać go już teraz
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Korando E-Motion to konwersja znanej od 2019 r. spalinowej wersji tego SUV-a. Z zewnątrz elektryczną odmianę wyróżniają delikatnie zmieniona stylistyka z aerodynamicznie zoptymalizowanymi przodem oraz felgami, innymi światłami, a także błękitnymi akcentami. Nadwozie o długości 4,47 m skrywa przestronne wnętrze, które od wersji spalinowej różni się jedynie wyższą podłogą – czuć to bardziej z tyłu, bo jest mniejsza odległość między podłogą a siedziskiem, ale na brak wygody nie można narzekać. Oparcie kanapy ma dwustopniową regulację kąta nachylenia, jest też do dyspozycji gniazdko 230V/200 W, ale niestety brakuje dodatkowych nawiewów.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Przednie fotele mogłyby mieć dłuższe siedziska i mocniej podpierać po bokach, ale poza tym są OK. Zagłówki są regulowane dwuosiowo, cieszy też opcja wentylacji (5000 zł w pakiecie z elektrycznym sterowaniem). Podgrzewane siedzenia są w testowanej wersji Sapphire seryjne. Pozycja za kierownicą – niezła, choć przy wzroście 1,83 m życzyłem sobie większego zakresu osiowej regulacji kierownicy.
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Przeczytaj także: test SsangYonga Korando z silnikiem 1.5 T-GDI
551-litrowy bagażnik nie ucierpiał na e-konwersji, to dobry parametr jak na SUV-a tej klasy. Po złożeniu oparć powstaje płaska podłoga i przestrzeń 1248 l (przy takim układzie rywala bywają już pojemniejsi). Podłoga ma też regulację wysokości i możliwość ustawiania paneli pionowo, co pozwala podzielić przestrzeń.
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Tradycjonalistów ucieszy klasyczne rozplanowanie kokpitu z dużymi pokrętłami i przyciskami. Obsługa podstawowych funkcji nie budzi zastrzeżeń, tych bardziej zaawansowanych – już prędzej. Zbyt wiele ustawień, np. asystentów, kryje się w menu wirtualnych zegarów, miejscami kuleje też tłumaczenie na język polski (zużycie prądu podawane jako "spalanie", a moc ładowania jako... "głośność").
Interfejs głównego ekranu, choć z pozoru prosty, jest miejscami nielogiczny. Materiały – niezbyt wyszukane, ale solidnie poskładane. Niebieskie akcenty wyróżniają wersję elektryczną, poza tym kokpit jest jak w wersji spalinowej. Co ciekawe, na wirtualnych zegarach można wyświetlić CarPlaya.
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Na osłodę jednak SsangYong proponuje dobre wyposażenie: osiem poduszek powietrznych, kluczyk zbliżeniowy, adaptacyjny tempomat, kamera cofania, komplet podstawowych asystentów i pompa ciepła są seryjne już w podstawowej wersji Quartz.
SsangYong Korando E-Motion – wita i żegna melodyjką, czasem przemówi ludzkim głosem
Typowo azjatycki koloryt: Korando E-Motion celebruje uruchomienie i wyłączenie napędu melodyjką, a gdy podłącza się wtyczkę do gniazda, syntezator mowy potwierdza po angielsku rozpoczęcie ładowania. Rozkoszne, jednak wolałbym, żeby klapka gniazdka miała solidniejszy zawias, bo w testowym egzemplarzu był on dość rozklekotany, a sama osłonka krzywo spasowana, przez co nie zawsze od razu namierza się punkt nacisku, gdy chce się ją otworzyć.
SsangYong Korando E-Motion (2022 r.)Igor Kohutnicki / Auto Świat
Akumulator o pojemności 55,3 kWh netto (61,5 kWh brutto) przyjmuje maks. 80 kW z ładowarki prądu stałego, więc uzupełnienie 10-80 proc. trwa co najmniej 33 min. Pokładowa ładowarka prądu przemiennego jednak oferuje raptem 6,6 kW, więc ładowanie 0-100 proc. potrwa minimum 11 godzin. Konkurencja oferuje szybsze rozwiązania.
SsangYong Korando E-Motion (2022 r.)Błażej Buliński / Auto Świat
SsangYong Korando E-Motion (2022 r.)Błażej Buliński / Auto Świat
Zaskakujące jest to, że chcąc przerwać ładowanie, nie wystarczy nacisnąć guzik przy gniazdku, w kokpicie czy dwukrotnie nacisnąć otwartą kłódkę na pilocie. Trzeba wybrać menu ładowania na ekranie i dopiero tam znajduje się właściwe pole, które kończy ładowanie.
Za to SsangYong wygospodarował osobne przyciski do automatycznego zwalniania blokady złącza ładowania (po osiągnięciu żądanego poziomu SOC) i dezaktywacji harmonogramu ładowania (ustawianego w menu) – to akurat fajne, choć po ilości zaślepek widać wyraźnie, że byłoby tu jeszcze miejsce na guzik przerywający ładowanie.
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Ssangyong Korando E-Motion – realny zasięg i zużycie prądu
A jaki Korando E-Motion ma zasięg? Na naszej trasie pomiarowej w 23-28°C zużyło średnio 18,4 kWh/100 km, co przekłada się na 300 km na jednym ładowaniu. W mieście elektryczny SsangYong potrzebuje 14-15,3 kWh (to akurat bardzo dobry wynik jak na SUVa tej wielkości), i takie warunki pozwoliłyby na przejechanie do 395 km.
Na drodze krajowej zmierzyłem 17,3 kWh/100 km, na ekspresówce 20,4, a na autostradzie 21,2 kWh/100 km. Czyli w dalekiej podróży można liczyć na ok. 260 km zasięgu, a zakładając po drodze kolejne ładowania 10-80 proc. – ok. 182 km między przystankami. Jeśli wziąć pod uwagę samo zużycie, elektryczny SsangYong wypada na tle konkurentów całkiem dobrze. Charakterystykę rekuperacji reguluję się łopatkami, do wyboru są 3 stopnie.
SsangYong Korando E-Motion (2022 r.)Igor Kohutnicki / Auto Świat
Przeczytaj także: jak sprawdzamy realne zasięgi i zużycie aut elektrycznych?
Mimo tego, że komputer pokładowy mierzy zużycie prądu tylko dla jednej trasy (choć ma 2 "tripy"), to wskazuje udział zużycia poszczególnych odbiorników prądu (napęd, klimatyzacja, elektryka pokładowa). Kolejne nietypowe funkcje: przed dłuższym parkowaniem można aktywować stosowną opcję, jest też opcja regulacji syntetycznego dźwięku napędu. To wszystko jednak steruje się przy pomocy przycisków kierownicy, na ekranie zegarów i wymaga głębokiego wnikania w menu.
Błażej Buliński / Auto Świat
Błażej Buliński / Auto Świat
Błażej Buliński / Auto Świat
Przeczytaj także: test SsangYonga Korando z instalacją LPG
Korando na baterie jest według naszych pomiarów o 289 kg cięższe od wersji 1.5 T-GDI 2WD z automatem i waży 1845 kg. Póki jedzie się spokojnie, ten ciężar nie ciąży, ale wystarczy odrobinę żwawiej wejść w zakręt, by poczuć, jak mocno (na współczesne standardy) Korando przechyla się na boki – mimo międzyosiowego rozkładu mas 53/47 i niższego środka ciężkości niż w spalinowej wersji.
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Układ kierowniczy pracuje dość leniwie i bez wyczucia, podczas jazdy na wprost auto "myszkuje". Zachowanie jest mocno podsterowne, nagłe manewry (np. ominięcie przeszkody) powodują silne bujanie nadwozia, a w sytuacji gwałtowniejszego hamowania przód nurkuje. Zaryzykowałbym stwierdzenie, że zestrojenie zawieszenia nie zostało w wystarczającym stopniu dostosowane do większej masy auta. Dla łagodnego filtrowania nierówności przesadzono z miękkością.
SsangYong Korando E-Motion – kłopoty w teście hamowania
W teście hamowania Korando kiepsko wypada: w piątej próbie 100-0 km/h (wykonujemy ich siedem) hamulce na chwilę się zablokowały. W żadnym innym współczesnym aucie tego nie doświadczyłem. Na asfalcie zostały czarne ślady, a system wyświetlił usterkę układów ABS i ESP. Awaria zniknęła kolejnego dnia, pomiary przeprowadziłem ponownie i Korando zahamowało nieco lepiej, ale wciąż gorzej od rywali: 38,4 m z zimnymi tarczami i 39,8 m po rozgrzaniu.
SsangYong Korando E-Motion – usterka układów ABS i ESC (ESP) podczas testu hamowania.Błażej Buliński / Auto Świat
Co ciekawe, SsangYong obiecuje, że elektryczne Korando może pociągnąć równie ciężką przyczepę, co spalinowa wersja z napędem na przód i automatem: 1500 kg w przypadku przyczepy hamowanej i 500 kg, jeśli przyczepa hamulców nie ma.
Przeczytaj także: test Skody Enyaq iV 80
Ssangyong Korando E-Motion – jakie ma przyspieszenie 0-100 km/h?
SsangYong nie podaje w swoich danych technicznych przyspieszenia 0-100 km/h. W naszych pomiarach 190-konny elektryk potrzebował na to 8,3 s. Jak to w elektryku, zryw jest przyjemny i pomocny w jeździe miejskiej, czy podczas wyprzedzania.
Żwawemu przyspieszaniu w Korando E-Motion towarzyszy jednak wyraźne buksowanie przednich kół i nawet gdy dociśnie się gaz, przy 40-50 km/h koła potrafią zapiszczeć, czuć też szarpanie na kierownicy. Część winy za kiepską trakcję i długą drogę hamowania ponoszą opony Nexen Roadian GTX o charakterystyce "mud & snow" (ale bez homologacji zimowej). Pytanie, czy bieżnik w teorii "śnieżno-błotny" to optymalny wybór w przednionapędowym e-SUV-ie z prześwitem niespełna 17 cm...
Ssangyong Korando E-Motion – nasza opinia
Jeśli oceniać Korando tylko pod względem ilości miejsca, zużycia prądu czy wyposażenia – jest naprawdę niezłe. Super jest też 7-letnia gwarancja. Gdy ktoś jeździ bardzo spokojnie, głównie po mieście, to może nie odczuje od razu dynamicznych deficytów tego auta. Nasz test je jednak obnażył i łagodnie usposobiony kierowca może się zdziwić, gdy pierwszy raz przyjdzie mu nagle ominąć przeszkodę lub awaryjnie zahamować. Szkoda, z lepszymi oponami Korando prawdopodobnie wypadłoby nieco korzystniej. OCENA: 4—
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Ssangyong Korando E-Motion – wymiary
SsangYong Korando E-Motion (2022 r.) – wymiaryIgor Kohutnicki / Auto Świat
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
Ssangyong Korando E-Motion – wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,4 s |
| 0-100 km/h | 8,3 s |
| 0-130 km/h | 13,3 s |
| 60-100 km/h | 4,1 s |
| 80-120 km/h | 5,6 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1845/405 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 53/47 proc. |
| Śr. zawracania (w lewo/prawo) | 11,4/11,8 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 38,4 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące hamulce) | 39,8 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 54 dB (A) |
| przy 100 km/h | 65 dB (A) |
| przy 130 km/h | 69 dB (A) |
| Średnie zużycie prądu w teście | 18,4 kWh/100 km |
| Zasięg | 300 km |
Ssangyong Korando E-Motion – dane techniczne
| Silnik, typ | elektryczny, bd. |
| Umieszczenie | z przodu |
| Moc maksymalna | 190 KM |
| Maks. moment obrotowy | 360 Nm |
| Skrzynia biegów | 1b. redukcyjna |
| Napęd | przedni |
| Poj. akum. brutto/netto | 61,5/55,3 kWh |
| 0-100 km/h | bd. |
| Prędkość maks. | 156 km/h |
| Śr. zużycie prądu wg WLTP | 16,8 kWh/100 km |
| Zasięg wg WLTP | 339 km |
| Maks. moc ładowania AC/DC | 6,6 kW/80 kW |
| Min. czas ładowania AC/DC | 11 godz./33 min. |
| Pojemność bagażnika | 551-1248 l |
| Marka i model opon test. auta | Nexen Roadian GTX SUV M+S |
| Rozmiar opon test. auta | 215/65 R 17 |
| Masa przyczepy z hamulcem/bez | 1500/500 kg |
Ssangyong Korando E-Motion – wyposażenie
| Wersja | Sapphire |
| 8 airbagów | S |
| Reflektory LED | S |
| Klimatyzacja aut. 2-strefowa | S |
| Nawigacja/CarPlay i Android Auto | S/S |
| Wirtualne zegary | S |
| Ładowarka indukcyjna | S |
| Kluczyk zbliżeniowy | S |
| Pompa ciepła | S |
| Czujniki park. p+t/kamera cofania | S/S |
| Fotele podgrzewane/wentylowane i elektr. ster. | S/5000 zł (pakiet) |
| Skórzana tapicerka | 5000 zł (pakiet) |
| Adaptacyjny tempomat | S |
| Asyst. pasa ruchu/martwego pola | S/S |
| Czarny dach | 2000 zł (pakiet) |
| Alufelgi 17-cal. | S |
Ssangyong Korando E-Motion – ceny i gwarancja
| Cena podstawowa | 186 990 zł |
| Cena testowanego auta | 218 990 zł |
| Gwarancja mechaniczna/perforacyjna | 7 lat lub 150 tys. km/6 lat |
| Przeglądy | co 10 000 km lub rok |
