SsangYong to pojawia się, to znika z naszego rynku. Czy warto zaufać tej niezbyt stabilnej marce i skusić się na atrakcyjnie wyglądające oraz korzystnie wycenione Korando? Sprawdzamy wersję ze 163-konnym 1.5 T-Gdi, automatyczną skrzynią biegów i napędem na przednią oś.
SsangYong Korando 1.5 T-Gdi – nadwozie
Kompaktowy SUV SsangYonga na szczęście jest daleki od stylistycznych wybryków marki z przeszłości. Oferuje sporo przestrzeni dla pasażerów i na bagaż w zgrabnie skrojonej karoserii o poręcznej długości 4,45 m. Schludnie wykonane wnętrze może nie podbije serc jakością materiałów, ale za to kokpit jest prosty w obsłudze – pod warunkiem że pogodzicie się z menu, w którym brakuje języka polskiego.
Pozycja za kierownicą – bez zarzutu, na pochwałę zasługują też osłonięte przez drzwi progi i łatwe wsiadanie. Szkoda, że niezłe fotele nie mają regulacji podparcia lędźwi.
SsangYong Korando 1.5 T-Gdi – silnik
163-konne 1.5 turbo żwawo się zbiera z niskich obrotów, ale nie bardzo lubi te wysokie. Niestety, nawet przy rozważnym wciskaniu gazu jednostka wykazuje duży apetyt na paliwo. Średnio w naszym teście zużyła 9,7 l/100 km – to poziom ponaddwukrotnie mocniejszych sportowych aut lub ciężkich terenówek. Na autostradzie Korando 1.5 T-Gdi potrzebuje 9,6-10,2 l/100 km, w mieście rozstrzał jest jeszcze większy i wynosi od 8,8 do 14,8 l. Minimalne zużycie 8,6 l/100 km odnotowaliśmy na drodze ekspresowej. Opcjonalna automatyczna skrzynia biegów (8000 zł) łatwo gubi się w ruchu stop & go, potrafi szarpnąć. Dopiero na wyższych biegach zachowuje płynność. Niezbyt ostra reakcja na gaz nasuwa skojarzenia z charakterystyką pracy skrzyni bezstopniowej.
SsangYong Korando 1.5 T-Gdi – prowadzenie
Korando jeździ lepiej od swoich poprzedników, jednak nie jest to poziom, jaki reprezentuje konkurencja o ugruntowanej renomie. Komfort resorowania jest zupełnie OK, precyzja prowadzenia jeszcze ujdzie, ale droga hamowania pozostawia do życzenia: 41 m od 100 do 0 km/h to bardzo słaby wynik, za który część winy ponoszą opony. Negatywnie zaskoczyła nas też trakcja na mokrym. Poza tym zachowanie auta podczas jazdy można ocenić jako bezpieczne.
SsangYong Korando 1.5 T-Gdi – koszty
Korando kusi bazową ceną: za 84 990 zł nie dostaniecie żadnego z rywali, a już na pewno nie z tak mocnym silnikiem. Automat i opcje, takie jak np. wirtualne zegary, czujnik martwego pola, kluczyk zbliżeniowy i elektryczna klapa, windują cenę do 134 990 zł, co nadal jest konkurencyjną ofertą. Mocnym argumentem SsangYonga pozostaje 5-letnia gwarancja.
SsangYong Korando 1.5 T-Gdi – to nam się podoba
- Relacja gabarytów nadwozia do kabiny
- 5-letnia gwarancja
- Zawieszenie dobrze znosi dziury
SsangYong Korando 1.5 T-Gdi – to nam się nie podoba
- Wysokie spalanie
- Długa droga hamowania
- Słaba trakcja
- Niedopracowana skrzynia biegów
SsangYong Korando 1.5 T-Gdi – nasza opinia
Korando oferuje dobrą relację ceny do wielkości i mocy napędu i generalnie spełni oczekiwania spokojnie jeżdżących kierowców. Niestety, nawet w ich przypadku spalanie będzie niewspółmiernie wysokie w obliczu osiągów. Mocno od poziomu konkurentów odstaje też droga hamowania. OCENA KOŃCOWA: 3+/6
SsangYong Korando 1.5 T-Gdi – wyniki testu
| 0-50 km/h | 3,2 s |
| 0-100 km/h | 9,5 s |
| 0-130 km/h | 15,6 s |
| 60-100 km/h | 5,3 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 6,7 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1560/480 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 59/41 proc. |
| Średnica zawracania (lewo/prawo) | 11,4/11,8 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 41,0 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (rozgrzane hamulce) | 41,3 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 55 dB (A) |
| przy 100 km/h | 63 dB (A) |
| przy 130 km/h | 67 dB (A) |
| Średnie zużycie w teście (95 okt.) | 9,7 l/100 km |
| Zasięg | 515 km |
SsangYong Korando 1.5 T-Gdi – dane techniczne (producenta) i ceny
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.benz./R4/16 |
| Pojemność skokowa | 1497 cm3 |
| Moc maksymalna | 163 KM/5000 obr./min |
| Moment obrotowy | 280 Nm/1500 obr./min |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | aut. 6 |
| Dł./szer./wysokość | 4450/1870/1620 mm |
| Rozstaw osi | 2675 mm |
| Prześwit | 182 mm |
| Poj. bagażnika/zb. paliwa | 551-1248/50 l |
| Marka i model opon | Hankook Dynapro HP2 |
| Rozmiar opon | 235/50 R 19 |
| Cena wersji podstawowej | 92 990 zł |
| Cena wersji testowanej | 134 990 zł |
Twarde tworzywa, proste multimedia, ale z łatwą obsługą. Widok CarPlaya da się wyświetlić na wirtualnych zegarach.
Widoki wirtualnych zegarów można zmieniać, przy czym i tak ten klasyczny jest tym, z którego najchętniej się korzysta.
Widok z rolkami czy bębenkami po bokach jest jednocześnie tym, który pozwala ustawiać systemy asytujące – można to jednak robić tylko na postoju, podczas jazdy to menu nie jest aktywne.
Skrzynia biegów sama w sobie nie jest taka zła, natomiast oprogramowanie sterujące wymaga dopracowania.
Tryby jazdy (Normal, Sport, Winter) wpływają na silnik i skrzynię.
Boczne listwy i ta przed pasażerem mają ciekawe ledowe podświetlenie.
Kanapa zapewnia wygodne warunki podróży dorosłym pasażerom, jest też relatywnie szeroka, więc nie będzie tragedii, jeśli usiądą tu obok siebie trzy osoby.
Tylni pasażerowie nie mają co prawda swoich złączy USB, ale za to jest gniazdko 230V, z wystarczająco mocne by podładować np. laptopa.
Wyjmowane panele podłogi pozwalają dzielić przestrzeń i regulować wysokość bagażnika (551-1248 l).
Elektrycznie sterowana klapa porusza się dość powolnie – choć to zawsze jakieś udogodnienie.