Lucid Air: amerykański Game Changer

Całe życie przemyka nam przed oczami w miarę jak obrazy ze słynnej Highway 1 przesuwają się za oknami samochodu. Całe życie kierowcy i dziennikarza motoryzacyjnego. Setki modeli, niektóre bardzo szybkie, niektóre bardzo piękne, niektóre fascynujące, wiele z nich z napędem elektrycznym. A teraz jeszcze to: Lucid Air Dream Edition Performance. Pięć słów wywołujących totalny zachwyt. Jazda, jakiej dotychczas nie zaznaliśmy.

Ta niesamowita przygoda zaczyna się w siedzibie firmy Lucid Motors w Newark, w Kalifornii, dalej droga prowadzi przez centrum high-techu, czyli Dolinę Krzemową, Pacific Coast Highway i z powrotem przez pagórkowatą drogę nr 9 przez las. To w sumie 263 km czystej radości z jazdy, i to prawie w każdym samochodzie.

Jednak w tym w szczególności. Lucid Air ma po jednym silniku elektrycznym na oś, a ich łączna moc wynosi 1111 KM. Ten zespół napędowy to prawdziwy cud techniki – kompaktowy, lekki i przede wszystkim ultrawydajny. Energii zgromadzonej w akumulatorze o pojemności 118 kWh wystarczy na 721 km, i to według rygorystycznej amerykańskiej certyfikacji EPA (Agencja Ochrony Środowiska). A gdybyśmy zamiast 21-calowych kół mieli „19-ki”, byłyby to nawet 753 km. W przypadku wersji Lucida Aira z nieco niższą mocą zasięg wynosi aż 832 km. Studyjny Mercedes EQXX powstał tylko z naszego powodu – powiedział dumnie Peter Rawlison, szef Lucida, zanim wsiedliśmy do samochodu. Wszystko w tym aucie jest zoptymalizowane pod kątem wydajności: napęd, akumulator, aerodynamika.

Firmę Lucid tworzą przede wszystkim cztery osoby. Brytyjczyk Peter Rawlison, szef, odpowiedzialny także za technikę, uważany jest za ojca Modelu S Tesli. Kierujący designem Derek Jenkins zaprojektował w przeszłości Mazdę MX-5. Niemiecki szef inżynierów Eric Bach uczył się samochodowego rzemiosła w Volkswagenie. Odpowiedzialny za produkcję Peter Hochholdinger przyszedł również z Tesli. Lucid z kolei jest finansowany w głównej mierze przez państwowy fundusz pochodzący z Arabii Saudyjskiej. Saudyjczycy zamówili właśnie 100 tys. Airów. Nam na dziś wystarczy ten jeden.

W kokpicie króluje lekko zagięty 34-calowy wyświetlacz wskaźników, nad głowami rozpościera się olbrzymi szklany dach. Pod kołami most nad zatoką San Francisco. Z okolic przedniego słupka dochodzą odgłosy opływającego powietrza. Serio? W samochodzie za 169 000 dolarów? Poza tym gruba ozdobna nić odbija się w szybie za kokpitem. Jednak zużycie energii, podawane na wyświetlaczu w kilometrach na kilowatogodzinę, robi wrażenie. Z przeliczenia wynika 14,3 kWh/100 km.

Układ kierowniczy daje trochę za mało informacji zwrotnej, jednak to się zmienia, gdy przełączamy się z trybu Smooth w tryb Swift. Pięciometrowej długości limuzyna staje się nagle zwinna jak samochód sportowy. Zwłaszcza podczas przyspieszania od 80 km/h gwałtownie zapiera nam dech w piersi. Rodzi się pokusa:

co by się zadziało, gdyby tak włączyć Sprint? Ten tryb, udostępniający pełną moc 1111 KM, musi zostać potwierdzony na ekranie dotykowym. To, co się potem wydarza, jest absolutnie niepowtarzalne w żadnym innym samochodzie – ani Porsche, ani Bugatti. Zryw jest potężny, ale jednocześnie lekki i swobodny. A zużycie prądu przy prędkości 200 km/h rośnie raptem do 30 kWh. To jest dopiero jazda!

Lucida można prowadzić jak pełnokrwistego sportowca, a za następnym zakrętem płynąć nim jak luksusową limuzyną. Na lokalnej drodze w trybie Swift samochód sprawia wrażenie krótszego i lżejszego. W ciasne zakręty wbija się jak roadster, wyjeżdża z nich, przyspieszając zupełnie jak supersportowiec. Zapowiedź, że kiedyś mógłby się teoretycznie pojawić również wariant Lucida Aira z trzema silnikami, wydaje się jednak trochę przerażająca.

Krótki przystanek w Pescadero. Małe doładowanie akumulatora, ale raczej na potrzeby zrobienia zdjęcia niż z konieczności uzupełnienia prądu, bo tego jest jeszcze prawie „pełen bak”. Moc ładowania imponuje – w idealnym przypadku wynosi ponad 300 kW. Instalacja pokładowa o napięciu 924 V (!) pozwala na to, żeby Lucid w ciągu 20 minut mógł „zatankować” prąd na 480 kilometrów. Możliwe jest też ładowanie w obie strony, czyli także z samochodu do odbiornika prądu. Nic więc dziwnego, że Eric Bach nazwał pokładową ładowarkę „Wonderbox”.

W kawiarni w Pescadero spotykamy niejakiego Davida Beswicka, któremu trudno uwierzyć w to, że widzi Aira na żywo. Do tej pory sprzedano zaledwie kilkaset sztuk, fabryka Lucida w Arizonie również cierpi z powodu braku obwodów scalonych, pandemii i wojny. Już go zamówiłem, zastąpi moje Volvo – mówi wysoki, mocno zbudowany mężczyzna, który mimo swoich gabarytów znajduje w Airze miejsce bez ograniczeń. Wymiary zewnętrzne samochodu mieszczą się w jednej klasie z audi A6, jednak przestrzeni wewnątrz jest tyle, co w A8 L – tak to obliczono w Lucidzie. Pakiet układów asystenckich nazywa się Dream Drive Pro i zawiera lidar, radar, kamery – w sumie aż 32 zaawansowane systemy.

Dziś wyzywamy Mercedesa na pojedynek – tak to wyraził Peter Rawlison, gdy wróciliśmy z drogi. Jednak po 2025 r., gdy po SUV-ie Gravity będziemy mieli także znacznie tańszy model – limuzynę klasy średniej – wtedy zaatakujemy Teslę – dodał.

Lucid prowadzi już ekspansję na Europę. W Monachium został otwarty pierwszy showroom. Samochody mają trafić do klientów na Starym Kontynencie jeszcze w tym roku. Pierwsza jazda Lucidem nie była więc z pewnością ostatnią.

Szefa firmy Petera Rawlisona i projekt Lucid Air znamy od pięciu lat. Teraz, gdy dotarliśmy do kalifornijskiej centrali, zobaczyliśmy stojące obok Aira: Model S, EQS-a i Taycana Turbo S. Po to, żebyśmy mogli porównać wszystkie te samochody. Ludzie z Tesli, Mercedesa i Porsche też zapewne chętnie obejrzeliby sobie limuzynę Lucida. SUV i model klasy średniej są na razie w fazie rozwoju. Jednak to, co się wyraźnie dało wyczuć, odwiedzając Lucida, to nadzwyczajna wiara we własne możliwości. Po tej jeździe dowiedzieliśmy się już, skąd się ona bierze.