- Opcjonalna skrętna tylna oś (10 stopni) pozwala zawracać tym 5,22-metrowym gigantem niemal jak miejskim hatchbackiem – średnica zawracania wynosi tylko 10,9 m!
- Wskaźnik zasięgu potrafił podczas testu wskazać nawet 652 km – nasz pomiar wykazał o wiele niższą wartość, do obliczeń elektroniki należy zatem podchodzić ostrożnie
- Przy odpowiednio szybkiej ładowarce (>200 kW) uzupełnienie akumulatora 10-80 proc. trwa minimum 31 min. Takich punktów jest w Polsce jednak zaledwie kilka
- Przy bardziej rozpowszechnionych stacjach DC o mocy 50 kW trzeba spędzić co najmniej trzykrotnie więcej czasu, by uzyskać taki poziom naładowania
- Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Onetu
Dość kompromisów, pora na superbohatera godnego spuścizny stuttgarckiej gwiazdy – EQS to pierwszy Mercedes od podstaw zbudowany jako elektryk. Nie dzieli płyty podłogowej z klasą S i dlatego też tak bardzo się od niej różni. Z długością 5,22 m plasuje się między bazową „S-ką” a wersją „w longu”, no i też prestiżem oraz technicznym zaawansowaniem chce być w elicie, co na wszelki wypadek podkreśla literą S w nazwie.
Opływowa sylwetka EQS-a to wynik konsensusu między specami od aerodynamiki, stylistami i ludźmi czuwającymi nad funkcjonalnością oraz ergonomią, przy czym jeszcze nigdy ta pierwsza grupa nie odniosła tak dobitnego triumfu: EQS w aerodynamicznie optymalnej konfiguracji osiąga współczynnik oporu Cx 0,20 – rekord wśród produkcyjnych aut i klucz do wydłużania zasięgu przy prędkościach pozamiastowych. Póki nie nastąpi rewolucja w gęstości energii akumulatorów, jest to kardynalny kierunek rozwoju elektryków. Niedawno pokazany koncepcyjny Mercedes EQXX ze współczynnikiem Cx 0,15 zwiastuje, co jeszcze jest możliwe, ale też jakim kosztem dla estetyki, funkcjonalności oraz z wykorzystaniem elementów aktywnej aerodynamiki.
Tymczasem EQS z przodu ma tworzące jedną płaszczyznę maskę i szybę czołową, a z tyłu – dużą klapę czyniącą go liftbackiem. Skrywa ona potężny bagażnik (610-1770 l), niestety, z przodu już takiego nie znajdziemy, a stosunkowo niewielkie przeszklenie pogarsza widoczność. Dodatkowo nienaturalnie wysoko umieszczono zegary, w rezultacie, by mieć linię wzroku nad nimi, fotel ustawia się wyżej, niżby się chciało, względem pozostałych punktów odniesienia w aucie. Wszystko rzeczywiście w imię zasięgu?
Po naładowaniu do 100 proc. akumulatora o użytecznej pojemności aż 107,8 kWh na wskaźniku zasięgu pojawiały się nawet takie wartości, jak... „max 652 km”, czyli przekraczające deklarowane przez Mercedesa 647 km dla testowanej konfiguracji EQS 580 4Matic zgodnie z WLTP. Czy tym dwusilnikowym, 523-konnym, 2,65-tonowym aerobohaterem rzeczywiście da się pokonać niemal międzygalaktyczne (jak na elektryki) dystanse na jednym ładowaniu? Być może latem, ale zimą takie obietnice są mocno na wyrost.
Mercedes EQS 580 4MATIC – jaki realnie ma zasięg?
Pierwszy test zasięgu przeprowadziłem w -3°C i EQS w trybie Comfort zużył na pętli pomiarowej średnio 27,5 kWh/100 km. W takich warunkach pokonałby więc 392 km na ładowaniu. Kilka dni później ociepliło się do 7°C, więc powtórzyłem pomiar na tej samej trasie w porównywalnych warunkach ruchu. Tym razem EQS zużył o 2,2 kWh/100 km mniej (25,3 kWh) i przejechałby o 34 km dalej (426 km).
W mieście potrzebuje przy spokojnej jeździe 23,8 kWh/100 km, na autostradzie 28-30, na drodze krajowej 26,6, a na ekspresówce ograniczył się do 23,3 kWh/100 km. To i tak całkiem dzielnie, jak na zimowe warunki. Mówimy tu jednak o przypadkach, w których akumulator i kabina były przed jazdą podgrzane. Jeśli samochód stał na mrozie, to już na starcie podróży zasięg może spaść o 30-60 km, a zużycie w mieście oscylować od 45 do 55 kWh/100 km!
Mercedes EQS 580 4MATIC – ile jeszcze przejedzie, kiedy zasięg wynosi 0 km?
W moim przypadku wycieczka na Mazury (gdzie ładowarek jest jak na lekarstwo) skończyła się w drodze powrotnej doczłapaniem się do punktu ładowania w Łomży w trybie „żółwia” (ograniczona moc napędu) – ostatnie 2 km po tym pagórkowatym mieście pokonałem z zasięgiem 0 km i duszą na ramieniu. Teoretycznie miałem po poprzednim ładowaniu ponad 80 km zasięgu „górką” na zaplanowanej trasie (musiałem się naładować na zapas, bo w miejscu docelowym nie miałem możliwości uzupełnienia prądu). Praktycznie jednak ogrzewanie wzięło swoje bez uprzedzenia.
Oczywiście, sprytna elektronika służy pomocą, gdy zasięg topnieje szybciej, niż zbliża się ładowarka – pozwala wybrać najoszczędniejszy tryb napędu (o ile już wcześniej się tego nie zrobiło), pomaga też zrezygnować z poszczególnych pokładowych odbiorników prądu (z wyłączeniem ekranów włącznie), ale mimo pewnego doświadczenia z elektrykami, bacznego obserwowania wskazań zużycia energii oraz zasięgu EQS mnie zaskoczył.
Wskazaniom zasięgu nie należy zbytnio ufać, nawet jeśli aktywna jest nawigacja i elektronika zarządzająca energią wie, co ją czeka. Po spędzeniu 1 h 45 min przy rzeczonej ładowarce w Łomży (obiecywana moc 50 kW, ale przez pewien czas na drugim złączu ładowało się inne auto, więc moc spadła do 33 kW) i doładowaniu akumulatora od 0 do 63 proc. ruszyłem w stronę Warszawy. Prognozowany zasięg na starcie: 334 km. Pozostały zasięg po przejechaniu 157 km: 120 km przy 23 proc. baterii. Gdzie się tym razem podziało 57 km zasięgu, skoro podczas ładowania ogrzewanie było aktywne, ruszałem w drogę z dogrzaną baterią i jechałem przepisowo?
Mercedes EQS 580 4MATIC – można go ładować z mocą do 200 kW, ale najpierw... trzeba trafić na taką ładowarkę
Niestety, poruszając się autem z galaktyki lepszego jutra na naszej ziemi, musicie być na takie zagadki i niespodzianki gotowi. Podobnie jak na to, że mimo ciągłej rozbudowy sieci ładowarek w Polsce, w podróży częściej będziecie zdani na takie o mocy do 50 kW niż 200 kW, które maksymalnie jest w stanie przyjąć EQS – wówczas czas potrzebny na 10-80 proc. skraca się do znośnych 31 minut, a dobicie do 100 proc. zajmuje po tym jeszcze ok. 28 min. W przypadku ładowania prądem zmiennym EQS może sączyć elektrony z mocą do 11 kW, w opcji ma być 22 kW.
Abstrahując już od stanu infrastruktury ładowania, którą EQS wyprzedza o lata świetlne, jazda nim to duża przyjemność. Do kabiny nie przenikają niemal żadne szumy wiatru czy toczenia kół, co też jest zasługą korzystnych właściwości aerodynamicznych. Jeśli komuś miałoby brakować odgłosów jazdy, to można włączyć jedno z trzech „doznań dźwiękowych”. Wówczas przy uruchomieniu napędu, mocniejszym przyspieszeniu czy hamowaniu słychać futurystyczne tony. Rekuperacja w trybie inteligentnym bazuje na topografii terenu, odległości do poprzedzającego pojazdu i danych z nawigacji – ta, niestety, nierzadko powoduje niepotrzebne hamowanie, gdyż otrzymuje błędne dane o ograniczeniach prędkości. W obliczu tego lepiej wybrać łopatkami przy kierownicy jeden z 3 stałych stopni rekuperacji.
Mercedes EQS 580 4MATIC – raz przednio-, raz tylno-, raz czteronapędowy
Dociśnięcie gazu do oporu powoduje mocne wciśnięcie w fotel, a pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu już po 4,2 s. Zryw jest mocny i przyjemnie płynny. Wówczas oba silniki działają jednocześnie, natomiast przy łagodnym przyspieszaniu bądź utrzymywaniu stałej prędkości elektronika potrafi aktywować raz jeden, raz drugi silnik – w imię wydajności. Nie czuć tego, można tylko śledzić na ekranie w menu napędu.
Wyraźnie odczuwa się za to cuda wyczyniane przez skrętną tylną oś. W opcji odchyla koła aż o 10°. Podczas manewrowania czyni wielkiego EQS-a zwrotnym niczym auto miejskie (średnica zawracania 10,9 m!), a w zakrętach dodaje zwinności. Nieprzyjemny efekt pojawia się jedynie na śliskim, wówczas można czasem odnieść wrażenie, że tył szybciej odjeżdża, ale żadnej niebezpiecznej sytuacji nie doświadczyłem. Bardziej byłem pod wrażeniem, z jaką gracją może poruszać się tak ciężki wóz. Masa skupiona jest nisko i idealnie symetrycznie rozłożona.
Mercedes EQS 580 4MATIC – szybki, ale czy też sportowy?
EQS 580, choć szybki i precyzyjny, sportowe ambicje zostawia wersji AMG. Stawia na komfort, choć też nie tak mocno, jak spalinowe odmiany Mercedesa klasy S. Pneumatyczne zawieszenie tylko przy niskich prędkościach i na większych dziurach przenosi do kabiny więcej wstrząsów, niż można by sobie tego życzyć od auta tej klasy, poza tym doskonale panuje nad sytuacją. Wygodne fotele zachęcają do długich godzin spędzonych razem. Może jeszcze będzie nam dane usiąść w nich w cieplejszej aurze i powalczyć o lepszy rezultat zasięgu.
Mercedes EQS 580 4MATIC – oceny
Nadwozie: Aerodynamiczny rekordzista, przestronny i pakowny, choć szkoda, że bez „frunka”. Nie najlepsza widoczność. 5/6 gwiazdek
Napęd: Superosiągi, łatwe dozowanie mocy, mocna rekuperacja, lecz w trybie inteligentnym nie działa idealnie. 5,5/6 gwiazdek
Zużycie i zasięg: Nawet zimą nie ma dramatu, choć do wskazań licznika i danych WLTP należy podchodzić z dystansem. 4,5/6 gwiazdek
Prowadzenie: Relaksujące i precyzyjne. Zwrotność szokuje, długość i masa szybko stają się względne. 5,5/6 gwiazdek
Komfort: Doskonałe wyciszenie, kanapa mogłaby być wygodniejsza. Pneumatyka generalnie bardzo dobrze tłumi nierówności. 5,5/6 gwiazdek
Multimedia: Hyperscreen z dopracowaną grafiką, nawigacja pomaga w planowaniu ładowania. Obsługa angażuje uwagę. Sensowne sterowanie głosowe. 5/6 gwiazdek
Koszty: Droższy od Tesli Model S i Taycana, ale jest też większy i bardziej luksusowy. 2/6 gwiazdek
OCENA KOŃCOWA: 5
Mercedes EQS 580 4MATIC – nasza opinia
EQS pod wieloma względami jest absolutnie topowy i nawet zimą zachowuje sensowny zasięg. Jednak bezstresowe podróżowanie nim na dalszych dystansach wciąż wymaga pewnej elastyczności, rozważnego korzystania z ogrzewania i oczywiście, odpowiednio szybkich ładowarek. Postęp techniczny, komfort oraz przyjemność prowadzenia są godne litery S w nazwie, a multimedialne gadżety, choć angażujące w obsłudze, pozwalają zasmakować futuryzmu.
Mercedes EQS 580 4MATIC – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
Mercedes EQS 580 4MATIC – wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 1,9 s |
| 0-100 km/h | 4,2 s |
| 0-130 km/h | 6,4 s |
| 60-100 km/h | 2,0 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 2,5 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2656/404 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 50/50 proc. |
| Śr. zawracania (w lewo/prawo) | 10,9/10,8 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 36,2 m (opony letnie) |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące hamulce) | 34,3 m (opony letnie) |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 52 dB (A) |
| przy 100 km/h | 61 dB (A) |
| przy 130 km/h | 64 dB (A) |
| Średnie zużycie prądu w teście | 25,3 kWh/100 km |
| Zasięg | 426 km |
Mercedes EQS 580 4MATIC – dane techniczne (producenta)
| Silniki, typ, umieszczenie | 2 elektryczne, synchroniczne, z przodu i z tyłu |
| Łączna moc maksymalna | 523 KM |
| Łączny moment obrotowy | 855 Nm |
| Skrzynia biegów | aut. 1 |
| Napęd | 4x4 |
| Poj. akum. brutto/netto | bd./107,8 kWh |
| 0-100 km/h | 4,3 s |
| Prędkość maks. | 210 km/h |
| Śr. zużycie prądu wg WLTP | 19,2 kWh/100 km |
| Zasięg wg WLTP | 647 km |
| Maks. moc ładowania AC/DC | 11/200 kW |
| Min. czas ładowania AC0-100 proc./DC 10-80 proc. | 11 godz. 45 min/31 min |
| Poj. bagażnika | 610-1770 l |
| Marka i model opon test. auta* | Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 |
| Rozmiar opon test. auta* | 265/40 R 21 |
| Masa przyczepy z hamulcem/bez | 750/750 kg |
*pomiar zasięgu na oponach zimowych Pirelli Scorpion Winter Ecoimpact w takim samym rozmiarze
Mercedes EQS 580 4MATIC – wyposażenie
| Wersja | EQS 580 4Matic |
| Reflektory LED/matrycowe | S/9826 zł |
| Klimatyzacja aut. 4-strefowa | S |
| Nawigacja | S |
| Kamery 360° | 35 732 zł** |
| Audio Burmester | 35 732 zł** |
| Head-up/head-up VR | 4543/10 209 zł |
| Skrętna tylna oś 4,5°/10° | S/6636 zł |
| Pneum. zawieszenie | S |
| Skóra nappa | 14 803 zł |
| Podgrzewane/wentylowane fotele | S/4364 zł |
| Lakier czarny | bez dopłaty |
| Alufelgi 21 cali | 5870 zł |
**pakiet
Mercedes EQS 580 4MATIC – ceny i gwarancja
| Cena podstawowa test. wersji | 621 300 zł |
| Cena testowanego auta | 739 940 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata |
| Gwarancja na akumulator | 10 lat lub 250 tys. km |
| Przeglądy | wg wskazań lub co 2 lata |
Pneumatyczne zawieszenie zapewnia ogólnie bardzo wysoki komfort, ale czasem przy niższych prędkościach potrafi przenieść do kabiny więcej wstrząsów niż można by się spodziewać po aucie tej klasy.
Tylne koła skręcają nawet do 10°, co czyni 5,22-metrowego EQS-a niewiarygodnie poręcznym podczas parkowania. Średnica zawracania
na poziomie miejskiego hatchbacka!
Ponieważ maskę otwiera tylko serwis, wlew płynu do spryskiwacza znalazł się... na prawym błotniku.
Wysuwane klamki może i wyglądają efektownie i obniżają opory powietrza, ale w obsłudze bywają denerwujące.
Wskaźnik zasięgu podaje kilka wartości: pesymistyczną (widoczną w innym menu), „realistyczną” i optymistyczną (wymaga wyłącze-
nia niektórych odbiorników prądu). Zimą należy jednak podchodzić do tych wskazań z rezerwą. Lub... czasem zmarznąć.
Dotykowa deska rozdzielcza Hyperscreen składa się z 3 ekranów pod jedną taflą szkła. Grafika i reakcja na dotyk są świetne, lecz w nocy podświetlenia nie da się wystarczająco ściemnić, a zegary i „daszek” są ustawione dziwnie wysoko. W momencie uruchamiania auta pojawia się komunikat: „Obsługa nie może odwracać uwagi od prowadzenia” – a właśnie to robi. Dotykowe przyciski na kierownicy działają zbyt nerwowo.
Konsola na tunelu jest dwupoziomowa. Kryje: półkę z gumą mocującą, ładowarkę indukcyjną, wyjmowane uchwyty na kubki i schowek w podłokietniku.
Ładne, ale niewygodne: bez patrzenia da się tylko uruchomić napęd i włączyć „awaryjne”. Reszta guzików jest płaska, więc żeby precyzyjnie wybrać inne funkcje, trzeba oderwać wzrok od drogi.
Pasażer ma swój 12,8-calowy ekran, z którego może sterować wszystkimi funkcjami samochodu
i nawet... grać w takie gry, jak Tetris. Podczas jazdy to ostatnie jednak nie działa... W EQS 580
Hyperscreen jest seryjny.
Sztuka wyrzeczeń: w menu zasięgu można sprawdzić, ile dodatkowych km zyskamy, jeśli odłączymy dane funkcje. W chłodne dni zawsze najwięcej da... poświęcenie ogrzewania (nawet ~60 km).
Doznania dźwiękowe słychać nie tylko przy przyspieszaniu i rekuperacji, lecz także na powitanie.
Jeśli cel jest dalszy niż zasięg, nawigacja planuje strategię ładowania, uwzględniając czas postojów na uzupełnienie prądu do wystarczającego poziomu.
Wyszukiwarka ładowarek informuje też o cenie prądu oraz postoju, jak i o „zieloności” energii dostarczanej do stacji.
Head-up potrafi wyświetlać bardzo dużo informacji, włącznie z fragmentami map. Funkcja rozszerzonej rzeczywistości może jednak wywoływać „oczopląs”.
Wielokonturowe siedzenia są idealne na dalekie trasy, a miękkie jaśki na zagłówkach – wspaniałe. Część ustawień fotela dostępna, niestety, tylko przez menu.
Masaż jest pierwszorzędny, są też programy rozgrzewające. Chętnie się z niego korzysta nie tylko w dłuższej podróży, i nie zabiera on dużo zasięgu.
Bardzo dużo miejsca, szkoda, że siedzi się blisko podłogi, na krótkim siedzisku. Jak na Mercedesa poziomu „S” mogłoby być lepiej.
Bagażnik jest przepastny (610-1770 l), załaduku nie ułatwiają jednak wysoki próg i wystający zderzak.
Pod podłogą spory schowek na kable.