- Elektryczny silnik Artury ma wielkość dużej tarczy hamulcowej i można go podnieść jedną ręką. Co ciekawe – wydaje dość wyraźne dźwięki
- Spalinowe V6 biturbo kręci się aż do 8200 obrotów na minutę i ma nietypowy kąt rozwarcia 120 stopni
- Nawet podczas szybkiej torowej jazdy, hybrydowy "balast" nie kładzie się cieniem na dynamice, jak to bywa w plug-inach – inżynierom McLarena udało się zgubić te dodatkowe kilogramy
Lekkość nie bierze się znikąd. Tzn. może wynikać z braków (tłuszczyku i zbędnych kilogramów), ale w przypadku hybrydowego supersamochodu, którego przodkowie słynęli ze świetnej figury, dieta wymaga naprawdę złożonych działań. Geoff George, vehicle chief engineer w McLarenie i "ojciec" Artury, lekkość ma we krwi, bowiem wczesne lata swojej kariery spędził w Lotusie – marce, w której szybkość osiągano przez radykalne zrzucanie kilogramów.
W McLarenie w zasadzie jest podobnie, ale podchodzi się do tego w bardziej zaawansowany sposób, wszak w Woking efekt końcowy nie może być aż tak surowy, jak w Hethel. Hybrydowa koncepcja Artury wymagała nowej platformy, by zręcznie ułożyć (czyli skupić centralnie) komponenty układu napędowego i "zgubić" 130 kg hybrydowego balastu. Masa wozu gotowego do jazdy to tylko 1498 kg.
By to osiągnąć, opracowano nie tylko lekkie i kompaktowe V6, ale przede wszystkim skonstruowano specjalny monokok, zmodernizowano układ zawieszenia, odchudzono siedzenia, hamulce, nawet okablowanie. Pokładowe systemy komunikują się przez Ethernet. Silnik elektryczny ma wielkość tarczy hamulcowej i z pomocą akumulatora schowanego nisko za kabiną pozwala przejechać na prądzie 31 km. Wśród ośmiu przełożeń nowej dwusprzęgłówki nie ma wstecznego – tę funkcję pełni rzeczony elektryk. Ale idźmy już – a w zasadzie jedźmy – do przodu.
Przeczytaj też:
- McLaren GT – czy rzeczywiście jest to gran turismo?
- Auto tak dobre, że producent zorganizował ponowną prezentację "po latach"
- McLaren 765 LT Spider – pierwsza jazda
Unoszone drzwi potrzebują teraz mniej miejsca z boku na otwarcie – punkt w dyscyplinie przydatności na co dzień. Wślizgiwanie się za kierownicę wciąż wymaga odrobiny gimnastyki, do pokonania jest niezbyt szeroki, ale jednak wyraźny próg. Za to gdy już siedzisz – to na dobre. Miłym zaskoczeniem są seryjne kubełki Clubsport. Mimo wysokich boczków wysiadanie nie jest udręką, długie siedzenie to czysta przyjemność. Z każdą spędzoną godziną będę je wielbił jeszcze bardziej.
Nowy kokpit na pierwszy rzut oka punktuje solidniejszym wykonaniem niż dotychczas. Cenię McLarena za perfekcyjnie wyprofilowaną cienką kierownicę bez przycisków, jak i za dwukierunkowe łopatki, tu akurat z karbonu – ciągniesz z jednej strony, to ta z drugiej się odchyla. Zmiana trybu pracy układów napędowego czy jezdnego nie wymaga już odrywania rąk od kierownicy – by sięgnąć do wiszących nad zegarami przełączników, wystarczy przesunąć dłoń, no, palce pianisty też warto mieć. Natomiast ekran multimediów wylądował dość nisko. Zdaje się lewitować w przestrzeni i ma ładne pokrętło z boku, niczym koronka zegarka.
McLaren Artura – zawsze startuje w ciszy
Naciśnięcie czerwonego startera powoduje... ciszę. Układ hybrydowy zawsze uruchamia się w trybie elektrycznym, ale już ruszenie tę ciszę przerywa. Tarczowy silnik, który można by podnieść jedną ręką (waży 15,4 kg), generuje do 95 KM, 225 Nm i... wydaje odgłosy – dość wyraźne jak na elektryka. Szumiące bzyczenie, przerywane pojękiwaniem w momencie zmiany obciążenia czy rekuperacji, na pewno będzie mniej irytować sąsiadów o poranku niż odpalenie spalinowej bestii "na zimno". Sam wolę, żeby elektryk nie wydawał żadnych dźwięków, z czym konfrontuję Geoffa George’a: twierdzi, że wyciszenie elektryka pociągnęłoby za sobą zduszenie pewnych dźwięków wydawanych przez jednostkę spalinową. A te są dość pociągające, jak się za chwilę przekonam.
Sunę w trybie elektrycznym przez elegancką Marbellę w Andaluzji i na wszelki wypadek przed wyższymi progami spowalniającymi unoszę przyciskiem długi "dziób" – hydraulika działa błyskawicznie. Za rogatkami miasta tryb elektryczny się przydaje: na pięknych górskich trasach aż roi się od kolarzy szosowych. Po co mieliby wąchać spaliny, gdy ich wyprzedzam?
Tryb Comfort dołącza do gry przyjemnie mruczące 585-konne V6 biturbo. W pewnych sytuacjach nie jest dla mnie jasne, dlaczego system nie odłącza silnika spalinowego, choć warunki i mój temperament jazdy akurat by to sugerowały, ale z drugiej strony podoba mi się, że nie jest to ekotryb bez pazura. Na przepisowo przejechanym odcinku podmiejskim mierzę średnie zużycie 7,4 l/100 km, ale bateria jest już prawie pusta, podobnie zresztą jak droga. Pora na tryb Sport.
McLaren Artura – elektryk idealnie wypełnia turbodziurę
V6 nabiera bardziej surowego, lekko ochrypłego tonu i pierwszy raz dociskam gaz do dechy, wykręcając obroty aż do 8200 na minutę. Skrzynia w najlepszym dwusprzęgłowym stylu, bez przerywania ciągu, przepina się w górę, a mnie wgniata w ten cudowny Clubsportowy fotel. Jednostka elektryczna perfekcyjnie wypełnia "dół" i sprawia, że reakcja na gaz jest bez żadnej zwłoki. Moc przypływa potężnie, ale linearnie. Tak jak hydrauliczny układ kierowniczy daje wrażenie, że opuszkami palców czuje się styczność przednich kół i asfaltu, tak prawa stopa wydaje się bezpośrednio połączona z potencjometrem oznaczonym po prostu jako "ogień". Nie spodziewałem się tak dobrej współpracy jednostek na prąd i benzynę.
Nitka drogi MA5400 na wschód od Rondy, biegnąca momentami jak kolejka górska, jest wręcz stworzona dla idealnie wyważonego, centralnosilnikowego auta – gdy na długiej prostej między stromym spadkiem a podjazdem osiągam najniższy punkt, auto dociska do ziemi, a mnie zalewają endorfiny. Znaki informujące o kontrolach prędkości dronami skutecznie temperują śmielsze zapędy, a jedyną zabraną przeze mnie stąd "pamiątką zdjęciową" jest ta z motocyklistami, którzy przyjechali tak samo skorzystać z drogi i pięknych widoków i poprosili o selfie z McLarenem Arturą.
W tych malowniczych stronach kilkanaście lat temu pewien multimilioner urządził sobie plac zabaw w postaci prywatnego toru wyścigowego: Ascari Race Resort. Architektura sugeruje raczej elitarny klub golfowy, ale zamiast 18 dołków za bramą jest 19 zakrętów wzorowanych na najsłynniejszych szykanach, nawrotach i łukach torów świata: The Screw, Petit Eau Rouge, Daytona...
McLaren Artura – z cyberoponami
Przesiadam się do świeżo naładowanej Artury, zapinam szelkowe pasy, zawieszenie i napęd przełączam w Track i ruszam. Nawierzchnia toru jest świeżo odnowiona i megaprzyczepna. Opony Pirelli P Zero Corsa, ze specjalną mieszanką i technologią Cyber Tyre, niemal magnetycznie trzymają Arturę na czarnym.
Samochód reaguje na polecenia wręcz instynktownie, jest perfekcyjnie posłuszny i z rozkładem masy 42/58 pozwala wnosić dużo szybkości w zakręty, gdy składam się w nie z jeszcze wciśniętym hamulcem. Idealnie twardy pedał działa bardzo pewnie, daje dobre czucie siły hamowania, co w hybrydzie nie jest łatwe do osiągnięcia. Mimo że 680 KM i 720 Nm trafiają tylko na tył, nie mogę narzekać na deficyt trakcji, gdy ponownie nabieram prędkości na wyjściu. McLaren zastosował w Arturze nowy, elektronicznie sterowany dyferencjał ze szperą – po raz pierwszy w swojej historii i wbrew dotychczasowej narracji o "unikaniu kilogramów".
Z okrążenia na okrążenie pozwalam sobie na więcej, Artura dzięki skupieniu masy blisko kierowcy szybko buduje zaufanie. Hybrydowy balast? Nie czuję żadnych zbędnych kilogramów. Dostosowywanie techniki jazdy do specyfiki pracy układu spalinowo-elektrycznego? Ani trochę o tym nie myślę, a system hybrydowy w ogóle zdaje się nie męczyć tak intensywną jazdą. W trybie Track elektronika podtrzymuje ładowanie akumulatora, by cały czas była dostępna pełna moc.
Może i są na rynku superhybrydy zbliżonego kształtu, mające jeszcze wyższą moc i krótszy czas przyspieszenia, ale kiedy całość jest ze sobą tak doskonale zgrana, jak w Arturze, trudno kręcić nosem na 3 sekundy od zera do setki i 330 km/h prędkości maksymalnej. Wysiadam w uniesieniu, chcę pogratulować Geoffowi tego dzieła, ale mój instruktor zabiera mnie jeszcze na kilka szybkich kółek po pełnym wzniesień i pochylonych zakrętów Ascari. Balansując na granicy przyczepności, poddaje mnie i Arturę ostatecznej próbie. Nie mam pytań, "long live the Queen – Queen Artura!".
McLaren Artura – nasza opinia
Jeśli takie mają być sportowe hybrydy, to jestem spokojny o przyszłość superaut i McLarena. 130-kilogramowy balast w postaci baterii, elektryka, ładowarki i falownika nie ciąży na dynamice w wyczuwalny sposób. Duże wrażenie zrobiło na mnie współdziałanie V6 z silnikiem elektrycznym. Precyzja prowadzenia, czucie wozu – 100 proc. McLaren.
McLaren Artura – dane techniczne
| Silniki | benz. V6 biturbo + elektryczny |
| Pojemność skokowa | 2993 cm3 |
| Moc silnika spalinowego | 585 KM przy 7500 obr./min |
| Moc silnika elektrycznego | 95 KM |
| Łączna moc systemu hybr. | 680 KM |
| Moment obrotowy silnika spalinowego | 585 Nm przy 2250-7000 obr./min |
| Moment obrotowy silnika elektrycznego | 225 Nm |
| Łączny moment obrotowy systemu hybr. | 720 Nm |
| Pojemność baterii netto | 7,4 kWh |
| Napęd | tylny |
| Skrzynia biegów | aut. dwusprzęgłowa 8b |
| Długość/szerokość/wysokość | 4539/1913/1193 mm |
| Masa własna | 1498 kg |
| Vmaks. | 330 km/h |
| 0-100 km/h | 3,0 s |
| 0-200 km/h | 8,3 s |
| 0-300 km/h | 21,5 s |
| Średnie zużycie wg WLTP | 4,6 l/100 km |
| Emisja CO2 | 104 g/km |
| Zasięg w trybie elektr. | 31 km |
| Cena | od 1 200 000 zł |
Galeria zdjęć
1/30 Eleganckie boksy toru Ascari – na tym placu zabaw milionerów Artura mogła rozprostować skrzydła i pokazać, do czego jest zdolna.
2/30 
3/30 4/30 
5/30 Artura w palecie McLarena plasuje się między modelami GT a 720S. Można ją częściowo traktować jako następczynię 570S.
6/30 Design Artury to ewolucja dotychczasowego stylu McLarena, ale widać tu drobne nawiązania do modeli z półki Ultimate. Przednie opony mają rozmiar 235/35 ZR 19, tylne – 295/35 ZR 20. Międzyosiowy rozkład mas wynosi 42/58 proc.
7/30 Wysoko umieszczone wydechy nie tylko dobrze wyglądają i są lżejsze (bo krótsze), ale pozwalają też zwiększyć efektywną powierzchnię dyfuzora.
8/30 Spalinowe V6 ma nietypowy kąt rozwarcia 120 stopni i dwie turbosprężarki między rzędami cylindrów. Uzyskuje 195 KM z litra pojemności. W porównaniu z dotychczas stosowanym w McLarenie V8 jest to bardziej kompaktowa konstrukcja, o 50 kg lżejsza, a także z niższym środkiem ciężkości. Ścianki między cylindrami mają grubość zaledwie 7 mm.
9/30 Elektryczny silnik tarczowy ma wielkość... tarczy hamulcowej i waży tylko 15,4 kg – połowę tego, co w modelu P1 z 2013 r. Jednostka jest umieszczona w dzwonie skrzyni biegów i zastępuje też bieg wsteczny.
10/30 Karbonowy monokok stanowi jądro nowej platformy MCLA, która została zaprojektowana specjalnie na potrzeby układu hybrydowego plug-in. Sama wanienka waży tylko 82 kg, do niej mocowane są aluminiowe ramy pomocnicze z przodu i z tyłu.
11/30 McLaren wie, jak perfekcyjnie wyprofilować kierownicę, podcięcie na dole ma tu akurat uzasadnienie, bo ułatwia zajmowanie miejsca.
12/30 Firma nadal nie uznaje przycisków na kierownicy, łopatki (z karbonu lub aluminium) działają dwukierunkowo. Wspomaganie – tradycyjnie –hydrauliczne.
13/30 Przełączniki trybów pracy napędu (P) i układu jezdnego (H) powędrowały z konsoli na daszek zegarów. Są bliżej kierownicy; gdy się ma długie palce, to nie trzeba zdejmować z niej dłoni, by kliknąć.
14/30 
15/30 W trybie Track centralny okrągły obrotomierz zamienia się w pasek. Na zdjęciu czerwona skala zaczyna się przy 7 tys. obr. – zdjęcie zostało wykonane, gdy silnik był zimny, po rozgrzaniu granica się przesuwa.
16/30 
17/30 System multimedialny nareszcie zyskał CarPlaya.
18/30 Boczne pokrętło z guzikiem „home” ułatwia sterowanie, jest jak w zegarku.
19/30 Układ Variable Drift Control pozwala w aż 15 stopniach regulować punkt ingerencji ESP podczas jazdy w kontrolowanym poślizgu.
20/30 
21/30 Seryjne kubełki Clubsport pasowały mi lepiej niż opcjonalne siedzenia Comfort – są też lżejsze. Kabina kryje kilka schowków, widoczność jest OK, wystarczy opanować wsiadanie i można jeździć na co dzień.
22/30 Opcjonalne siedzenia Comfort.
23/30 
24/30 Homologowaną oponą do Artury jest Pirelli P Zero (także wariant Corsa oraz zimowy) z technologią Cyber Tyre.
25/30 Czujniki wklejone w opony komunikują się z pokładową aplikacją auta i dostarczają bardziej precyzyjnych danych o temperaturze niż te umieszczane na felgach.
26/30 Samochód "wie" jakie opony ma założone i do tego automatycznie dostosowuje graniczne wartości ciśnienia. Można też je definiować np. podczas jazdy torowej.
27/30 W razie przegrzania opon wartości są wyświetlane na czerwono.
28/30 Nadwozie obywa się bez elementów aktywnej aerodynamiki, docisk wynosi 50 kg i generuje go przede wszystkim dyfuzor.
29/30 
30/30 