McLaren GT – nie Grand, a Jet Tourer

Nie ma on silnika z przodu, układu foteli 2+2 ani też nadwozia nazywanego przez włoskich stylistów Berlinetta. Projekt tak inny od podręcznikowych klasyków kategorii GT wymaga odwagi, marketingowej otoczki na pewno też, ale nie powstałby, gdyby nie fakt, że pokaźna grupa właścicieli McLarenów swoimi autami lubi nie tylko jeździć, lecz także podróżować. Nawet na co dzień, służbowo i daleko.

Dlaczego więc nie wziąć tego, co w tych wozach unikalne, i połączyć tego z odrobiną wyższym komfortem, wygospodarować drugi bagażnik, to wszystko luksusowo wykończyć i nieco spokojniej wystylizować? Zbyt kuszące, by nie spróbować, tym bardziej że słynny ojciec założyciel wyścigowego przedsięwzięcia, kierowca i konstruktor Bruce McLaren mawiał, że życie jest mierzone w osiągnięciach, a nie latach.

A jednym z wielu ważnych dokonań McLarena było opracowanie pierwszego karbonowego monokoku w bolidzie F1 w 1981 r. i tego rozwiązania konstrukcyjnego firma trzyma się też w swoich drogowych autach. Dla modelu GT oznacza to lekkość, czym mnie z miejsca kupuje.

Z masą własną 1530 kg waży o ok. 300 kilo mniej np. od Astona Martina DB11, o przeszło 2,2-tonowym Bentleyu Continentalu GT nie wspominając. Do tego centralnie umieszczony silnik oznacza niski środek ciężkości i korzystny balans mas z przewagą tyłu. Czujecie – McLaren konstruuje samochody wyścigowe o 30 lat dłużej niż drogowe, więc pewnych zasad nie jest w stanie odrzucić, nawet gdy przygotowuje tak nietypowy dla siebie wóz.

Ale jednak: GT nie ma elementów aktywnej aerodynamiki, jak pozostałe modele marki, końcówki wydechów wyprowadzono niżej i w ogóle wóz nosi się bardziej elegancko. Ze swoimi 4,68 m jest też relatywnie długi.

Na przejażdżkę po Alpach Sabaudzkich wybrałem sztukę w tradycyjnej, "grand tourerowej" specyfikacji: ciemnozielony lakier, zwany przez McLarena Serpentine, w połączeniu z koniakową skórą, która jest jedwabiście miękka w dotyku i dosłownie wszędzie: na misternie modelowanych boczkach drzwi, wysokich progach, podsufitce, za fotelami, na desce rozdzielczej aż pod samą szybę i mogłaby też być w przestrzeni tylnego bagażnika, ale ten egzemplarz ma bardziej praktyczny Superfabric – specjalną, wysoce odporną na uszkodzenia i plamy tkaninę. Miły jest też widok tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym po bokach. Nierówny i bardzo płaski luk cargo mieści rzekomo 420 l. To oczywiście aż pod szklaną klapę, przez którą można podziwiać pakunki zamiast silnika.

Ten został specjalnie obniżony i oddzielony warstwą termiczną od podłogi kufra. Ponoć uda się tu zmieścić nawet torbę golfową czy narty, ale trzeba je solidnie przymocować – inaczej rozpędzone mogą w czasie hamowania wylądować w kabinie. Na walizki zostaje jeszcze miejsce w 150-litrowym bagażniku przednim. 570 litrów na czas wielkiej podróży powinno więc starczyć, lecz oczami wyobraźni widzę jeszcze smukły boks na dachu GT... Ale z tym może być kłopot.

Specyfika karbonowego monokoku, ale i pewna tradycja zmuszają McLarena do stosowania unoszonych drzwi. Prześlizgując się przez próg, wkraczam do innego świata. To mniej wystawne otoczenie niż wspomniani brytyjscy rywale, ale też coś bardziej wysublimowanego niż w pozostałych McLarenach.

Uwielbiam uwielbienie tej marki do rzemieślniczo wykończonych detali kokpitu. Przełączniki trybów pracy podzespołów, pokrętło głośności, gałki regulacji nawiewów – wszystko wydaje się jak wyfrezowane z jednego kawałka metalu. McLaren jak mało kto w branży wie, jak zrobić kierownicę niemal perfekcyjną: pozbawioną przycisków, dość cienką, doskonale wyprofilowaną i subtelnie piękną. Podcięcie dolnej części wieńca można było sobie darować, za to łopatki idealnie leżą pod palcami. Są z metalu i wyszlifowane niczym szlachetny nóż. Działają na kołyskowym mechanizmie: gdy ciągniesz za prawą, to lewa się odchyla.

Sensoryczne uniesienia to tylko wstęp do tego, co GT pozwala poczuć podczas jazdy. Dwoma przełącznikami, oznaczonymi literami "P" (jak Powertrain) i "H" (jak Handling), reguluje się charakter GT w poziomach Comfort, Sport i Track. Proaktywne zawieszenie, analizując zachowania amortyzatorów i kierowcy, przewiduje sytuację i dostosowuje sztywność. Nie jest to chmurkowy komfort pneumatyki Bentleya, ale coś naprawdę niezwykłego jak na wóz tego typu. Kiedy asfalt staje się gładki i kręty, starcza tryb Sport. A Track? Zgodnie z nazwą, raczej nie na drogę, lecz na tor.

620-konne V8 linearnie i przyjaźnie jak na biturbo rozwija moc, ma gładkość i odejście godne drogowego odrzutowca. W trybie Comfort nie robi za wiele hałasu – jak na GT przystało. W Sporcie już zdejmuje marynarkę, ale jeszcze zachowuje maniery, za to w Tracku podwija rękawy, gotowe iść się lać. Od 0 do 200 km/h GT potrzebuje równe 9 s, przestaje przyspieszać przy 326 km/h.

Akustyka nie jest jednak bez skaz: w czasie miejskiej jazdy słychać pisk hydraulicznej pompy wspomagania kierownicy, natomiast na autostradzie w kabinie szumi odrobinę za bardzo, by móc się relaksować przy spokojnie grającej muzyce – system Bowers & Wilkins gra pięknie, lecz musiałem go podgłośnić bardziej, niżbym tego chciał, by zagłuszyć odgłosy jazdy. Niby drobnostka, ale mało to "GT-owe".

Rzeczony pisk pompy łatwo wybaczyć przez to, jak krystalicznie czysto odbywa się komunikacja na linii dłonie–koła. McLaren jest jedną z ostatnich firm stawiających na hydraulikę i za to kłaniam się najniżej, jak potrafię, a na serpentynach między Genewą a Grenoble uśmiecham się tak szeroko jak rzadko.

Na takich odcinkach rozkłada cięższych rywali na łopatki. "Mac" GT prowadzi się laserowo, jest oszałamiająco zwinny, daje sobą cudownie lekko dyrygować. Zaskakują mnie też hamulce, bo wymagają bardzo mocnego wciśnięcia pedału. Dzięki temu można je naprawdę znakomicie dozować, choć na co dzień taka charakterystyka może być męcząca, bo nie ma funkcji Auto Hold. Ale prawdę mówiąc, chciałbym musieć się tak męczyć...

Po kilku godzinach za kierownicą GT czułem wiele, tylko nie zmęczenie. W tej kwestii wóz dorasta do swojej nazwy. Jest najbardziej dystyngowanym McLarenem i bardzo McLarenową interpretacją klasy GT. Jeździ oszałamiająco dobrze, ale mógłby być cichszy przy wysokich prędkościach i... mieć większy zbiornik paliwa. Cenowo gra w lidze Porsche 911 Turbo S, ale jest nieporównywalnie bardziej egzotyczny. Kuszące...