• McLaren 720S stanowi rdzeń rozwoju marki, która choć ma bogatą tradycję wyścigową, to samodzielnie seryjnie produkuje auta raptem od dekady
  • McLaren ponad wszystko stawia kontrolowalność, opanowanie, nanoprecyzję
  • Amortyzatory pełnią zarazem funkcję aktywnych stabilizatorów, i mają potężną jak na tego typu wóz rozpiętość twardości
  • Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Kategoria superaut rządzi się swoimi prawami, to motoryzacyjny olimp. Najpierw krążą plotki o nowym „bogu”, który zmieni układ sił. Następnie świat obiegają zdjęcia tajemniczych, pokracznych mułów testowych. Napięcie rośnie. Producent wypuszcza strzępy informacji, podsycając „buzz”, i w tajemnicy pokazuje auto wybranym klientom, przyjmuje też pierwsze rezerwacje. Gdy płótno po raz pierwszy jest publicznie ściągane z auta, świat wstrzymuje oddech. Potem ochy i achy, próby i laury, Nürburgring, nie Nürburgring, pojedynki gigantów, może też starty w wyścigach i szlachetne trofea. Wersja z otwieranym dachem, specjalne edycje, nowe wymyślne opcje, popisy, by utrzymać się na szczycie. Nim kariera produkcyjna się skończy, jest odprawiany jeszcze benefis, wypuszczane final edition, kolekcjonerzy ponownie kuszeni. Po czym taki boski supercar i tak pozostaje nieśmiertelny, hołubiony, z biegiem lat często coraz bardziej ceniony i wyżej wyceniany. To jest żyćko!

W jakim punkcie życia znajduje się McLaren 720S? Debiutował w marcu 2017 r., w czasach, gdy salon genewski jeszcze się odbywał. W międzyczasie „Mac” doczekał się wersji Spider, wyczynówki GT3, opcji Track Pack, limitowanych wzorów malowania i wreszcie superewolucji 765 LT, w tym roku ukoronowanej osobnym Spiderem. 720S było technicznym „dawcą” dla zupełnie nowych modeli, jak GT, Elva czy w pewnym stopniu nawet Senna i Speedtail. Stanowi rdzeń rozwoju marki, która choć ma bogatą tradycję wyścigową, to samodzielnie seryjnie produkuje auta raptem od dekady. Poprzednicy 720S – MP4-12C i 650S – debiutowali w odstępach około 3-letnich. Czas na następcę?

Arytmetyka podpowiada, że tak, a rzut oka na trendy wskazuje wyraźnie, że musiałaby to być hybryda. Artura, nowy mniejszy model McLarena z V6 i możliwością jazdy na prądzie, miała niebawem trafić do pierwszych klientów, ale złapała lekkie opóźnienie. McLarenowi brakuje też bezpośredniego rywala dla 1000-konnego Ferrari SF 90, które jest hybrydą plug-in. Może więc to ostatni moment, by podelektować się czysto spalinowym „Makiem”?

Pierwszy raz miałem z 720S styczność przez niecałe 2 kwadranse w 2018 r. podczas autobildowego eventu „Test the Best”. Zbyt krótko, by wydać wiążący werdykt, ale wystarczająco, by przeżyć szok. Wówczas na torze testowym Bridgestone’a pod Rzymem mogłem ekspresowo skosztować możliwości wozu, który „wywalił” moją skalę. W pamięć wryły mi się niewiarygodnie precyzyjny, hydraulicznie wspomagany układ kierowniczy i niesłychana stabilność podczas hamowań z prędkości powyżej 200 km/h do zakrętów poniżej 100.

McLaren 720S – robi wrażenie nawet po przesiadce z... Porsche 911 GT2 RS

Jako punkt odniesienia miałem tego dnia... Porsche 911 GT2 RS. Niezwykłą maszynę o zbliżonej mocy i masie, ale bardziej surową i przez brak aktywnej aerodynamiki, inne wyważenie oraz niemonokokową konstrukcję – bardziej wymagającą w prowadzeniu. Rok później odświeżyłem sobie wrażenia równie skondensowaną czasowo przejażdżką 720S Spider w tym samym miejscu i od tego czasu... niczym lepszym nie jeździłem, tylko marzyłem.

Dzięki temu, że McLaren postanowił 4,5 roku po debiucie ponownie dać możliwość dziennikarzom spróbowania „720-ki”, mam przed sobą wreszcie kilka godzin z tym wozem, i to nie na torze, lecz na malowniczych trasach Alp Sabaudzkich.

Wyjeżdżając z Genewy, zauważam rzecz nieoczywistą w superautach – widoczność jest świetna. Otoczenie obserwuje się spod szklanej kopuły, a nie przez szpary i wizjery, jak w pewnych innych wozach tej klasy. Nawet tylne słupki zostały przeszklone. Efekt uboczny: inni też dobrze widzą, kto siedzi za kierownicą. Szerokość? W dużych SUV-ach potrafi bardziej wadzić.

McLaren 720S – co daje proaktywne zawieszenie?

Nie do pominięcia jest też sposób, w jaki 720S reaguje na nierówności jezdni, dziury jakoś nie powodują szczękania zębami. Podwozie jest bardzo wyrafinowane, McLaren nazywa je proaktywnym. Opracowane z uniwersytetem w Cambridge oprogramowanie z wyprzedzeniem dostosowuje nastawy amortyzatorów. Co niezwykłe, pełnią one zarazem funkcję aktywnych stabilizatorów. I mają potężną jak na tego typu wóz rozpiętość twardości.

Docieram do pierwszych serpentyn i finezyjnie wytoczonymi przełącznikami przestawiam silnik i podwozie na tryb Sport. Czuję, jak jeszcze mocniej spajam się z maszyną i intensywniej docierają do mnie mechaniczne sygnały. Nie mogę znaleźć słów, by opisać absolutnie perfekcyjne czucie kół – w dobie mniej lub bardziej udanych elektrycznych układów wspomagania kierownicy hydraulika wystrojona przez McLarena pozostaje dla mnie niedoścignionym wzorem. Przechodzenie z jednego łuku w drugi i w kolejny, i następny, itd. jest czymś, co mógłbym robić do upadłego, a perfekcyjnie wyprofilowaną kierownicę najchętniej zabierałbym do każdego innego samochodu, którym jeżdżę.

McLaren 720S – lekkość konstrukcji potęguje wrażenia

Kapitalną zwinność i responsywność McLarena 720S podkreśla zarazem poczucie lekkości. Gotowy do jazdy wóz waży tylko 1419 kg. W celu oszczędności kilogramów McLaren rezygnuje nawet z... blokady mechanizmu różnicowego. Niedostatków trakcji nie stwierdziłem, jednak jeśli celem miałoby być jej kontrolowane zrywanie, elektronika potrafi wspierać kierowcę w poślizgach trybem drift. Kusiło, ale skały były tak blisko asfaltu... Wolałem nie wylądować na czymś, co lokalsi zwą „czapką żandarma”.

Szybkość nie jest tu tylko abstrakcyjną liczbą wyświetlaną na ekranie – czuć ją i choć po mocnym dociśnięciu gazu błyskawicznie robi się zawrotna, wcale nie trzeba szukać potwierdzenia we wskaźnikach. Przyciskiem lub po aktywacji trybu Track ekran za kierownicą obraca się, kurcząc spektrum wskazań do meritum. Mechanika i elektronika wozu stroszą się na „pełen ogień”, siedmiobiegowa dwusprzęgłówka zmienia przełożenia jeszcze szybciej, 4-litrowa „V8-ka” jeszcze intensywniej przeszywa bębenki swoim rykiem.

McLaren 720S – nie pozwala utrzymać adrenaliny na stabilnym poziomie

Lecz mimo tej potężnej mocy i ostrości nigdy nie ma się wrażenia, że to samochód prowadzi kierowcę. McLaren ponad wszystko stawia kontrolowalność, opanowanie, nanoprecyzję. Owszem, zmysły swoje dostają, poziomu adrenaliny nie da się utrzymać na stabilnym poziomie, jednak wszystko odbywa się bez cienia strachu. Pewność prowadzenia i reakcje 720S na polecenia szybko budzą zaufanie do technicznej perfekcji McLarena. Przypieczętowaniem tego jest wspomniana stabilność hamowania – gdy walisz w hamulec skrzydło staje dęba, tył posłusznie trzyma tor jazdy.

Wysiadam z 720S przez widowiskowo odchylane drzwi i na pożegnanie podziwiam jego design. Rękę przyłożył tu jeszcze słynny Frank Stephenson. Mnie fascynuje z jednej strony „bionaśladowczy” sposób poprowadzenia linii, z drugiej – jeszcze bardziej – piękno ścielącej się gęsto aerodynamiczności. Wloty i wyloty tworzą niezwykle harmonijną bryłę. Jestem w pełni oddany temu bog... wozowi i jeszcze długo go czcić będę. Jakikolwiek by jego następca był.

McLaren 720S – nasza opinia

McLaren 720S to... laserowy skalpel wśród superaut. Niesłychanie precyzyjny i wielce oddany kierowcy. Arcyszybki, zwinny oraz piekielnie stabilny w razie bardzo mocnego hamowania. A przy tym zupełnie komfortowy w jeździe po mieście, ze znakomitą widocznością i prawdopodobnie najlepiej leżącą w dłoniach kierownicą, jaką można obecnie znaleźć w autach drogowych. McLaren osiągnął tu poziom perfekcji, który trudno będzie przebić – co też może tłumaczyć, dlaczego wciąż nie doczekaliśmy się prawdziwego następcy.

McLaren 720S – dane techniczne

Silnik benz. biturbo V8, umieszczony centralnie
Pojemność skokowa 3994 cm3
Moc 720 KM przy 7500 obr./min
Moment obrotowy 770 Nm przy 5500 obr./min
Napęd tylny
Skrzynia biegów 7b dwusprzęgłowa
Długość/szerokość/wysokość 4543/1930/1196 mm
Masa własna 1419 kg
Opony przód | tył 245/35 R 19 | 305/30 R 20
Bagażnik 150 + 210 l
0-100 km/h 2,9 s
0-200 km/h 7,8 s
0-300 km/h 21,4 s
Prędkość maksymalna 341 km/h
Średnie spalanie wg WLTP 12,2 l/100 km
Cena 1,47 mln zł