- W teście Volkswagena Multivana zaskoczył nas realny zasięg na prądzie i pewne niedociągnięcia, które Volkswagenowi nie przystoją – choć zdarzają się coraz częściej
- Mimo niebagatelnej mocy 218 KM przyspieszenie wymaga nieco cierpliwości – szczególnie ruszanie, czyli ciąg działania przepustnicy, skrzyni biegów i reakcji turbosprężarki subiektywnie bardzo się dłuży
- Nowy Volkswagen Multivan wykorzystuje teraz tę samą platformę co Seat Leon, Skoda Superb czy Audi Q3. To pozwoliło zastosować nowocześniejsze układy asystujące
- Ten tekst pochodzi z nowego wydania "Auto Świata". Dzięki naszej subskrypcji możesz przeczytać go już teraz
- Przeczytaj też:
- Volkswagen T7 Multivan 1.4 eHybrid – zawieszenie DCC poprawia komfort jazdy, 18-calowe koła go nieco obniżają
- Volkswagen T7 Multivan 1.4 eHybrid – z nowoczesnymi asystentami
- Volkswagen T7 Multivan 1.4 eHybrid – drzwi żyją swoim życiem
- Volkswagen T7 Multivan 1.4 eHybrid – nasza opinia
- Volkswagen T7 Multivan 1.4 eHybrid – oceny
- Volkswagen Multivan T7 1.4 eHybrid – wymiary
- Volkswagen Multivan T7 1.4 eHybrid – wyniki testu
- Volkswagen Multivan T7 1.4 eHybrid – dane techniczne (producenta)
- Volkswagen Multivan T7 1.4 eHybrid – wyposażenie
- Volkswagen Multivan T7 1.4 eHybrid – gwarancja i ceny
Jeśli któryś wóz na rynku ma wielokulturowość we krwi, to właśnie Volkswagen Multivan. Zrodzony w Hanowerze, uwielbiany w swojej ojczyźnie i dobrze znany także poza nią. Ponadto w siódmej generacji tkwi też cała genetyczna wielokulturowość koncernu z Wolfsburga: temperamentny Seat Leon, usłużna Skoda Superb, wyrafinowane Audi Q3, cały ten wielonarodowy koloryt. Nowy Multivan korzysta bowiem z platformy MQB – zestaw technicznych "klocków", który jest wykorzystywany np. w kompaktowych modelach, posłużył teraz także do skonstruowania komfortowego busa: najnowsze układy asystujące, systemy inforozrywki i wszystko, co zasadniczo dotyczy elektroniki. Ale czy to dobrze, czy źle? Wzięliśmy pod lupę 218-konnego Multivana 1.4 eHybrid, by to rozstrzygnąć.
Szybko stwierdziliśmy, że to wielofunkcyjne pudło na kołach już w swoim duchu jest bardzo "multi" – są rzeczy dopracowane i opanowane, ale też dziwaczne cechy, niektóre rozwiązania wręcz niedorzeczne. Zacznijmy jednak od jego dobrych manier. Multivan potrafi być naprawdę cichy podczas jazdy. Dzięki elektrycznemu wsparciu może poruszać się bezszelestnie i bezemisyjnie, według VW nawet na dystansie do 60 km. W teście Multivan pokonał jednak na prądzie tylko 28 km. Owszem, było chłodno, ale wynik rozczarowuje.
Przeczytaj też:
- Test Volkswagena T6.1 California Ocean
- Test Volkswagena Caddy 2.0 TDI
- Volkswagen Multivan T4 – nie chce się zestarzeć
Działające w tandemie 150-konny benzyniak 1.4 i elektryk o mocy 116 KM gładko, bez niepotrzebnego rabanu i odprężająco poruszają aż 2,2-tonowego Multivana. Delikatne naciśnięcie pedału gazu wystarcza wówczas, by płynnie i sprawnie ruszyć z miejsca. Gdy jednak kończy się zapas energii w akumulatorze, stosunkowo mały benzyniak przejmuje lwią część roboty napędowej. W takiej sytuacji synchroniczna maszyna o wzbudzeniu stałym pomaga mu już tylko w niewielkim stopniu.
Skutkuje to szarpnięciami podczas rozpędzania (spalinowa jednostka wkracza do akcji wcześniej i gwałtowniej), na prośby przyspieszenia układ hybrydowy zaczyna nerwowo reagować, pod obciążeniem i przy wysokim kręceniu silnik odzywa się nieprzyjemnym tonem, a zmiany biegów bywają niepłynne. No i przyspieszenie wymaga cierpliwości. Ten ciąg, na który składają się działania przepustnicy, skrzyni biegów i reakcji turbosprężarki, subiektywnie wydaje się bardzo długi.
Volkswagen T7 Multivan 1.4 eHybrid – zawieszenie DCC poprawia komfort jazdy, 18-calowe koła go nieco obniżają
Zawieszenie o komfortowej charakterystyce tłumienia nierówności (nasz egzemplarz miał amortyzatory DCC), pewne i skuteczne hamulce, błyskawicznie działające ESP i pozostałe elementy układu jezdnego pracują za to bez zarzutu. W próbie ominięcia przeszkody na jaw wychodzi wysoka masa Multivana. Bus dość wcześnie zaczyna sunąć przez przednie koła, karoseria mocno się wychyla. Ale podstępnego zachowania ani wręcz niebezpiecznego nie stwierdziliśmy nawet przy nagłych zmianach kierunku jazdy i wysokich prędkościach. Wrażenie komfortu psują jedynie sztywno reagujące na studzienki czy uskoki 18-calowe koła.
Na odczucie komfortu w Multivanie ciężko pracują za to fotele. Z przodu mają przyjemne podłokietniki, są porządnie wyprofilowane i obite pianką zapewniającą odpowiednie podparcie. Te tylne też są pojedyncze i relatywnie obszerne. Zamontowane w naszym testowym egzemplarzu 4 siedzenia łatwo można odblokować i wyjąć z prowadnic. Nie są za ciężkie, demontaż nie powinien żadnemu dorosłemu sprawić trudności. Ale uwaga: jeśli ktoś lubi podróżować w drugim rzędzie tyłem do kierunku jazdy, to niestety, nie może po prostu przełożyć foteli na odwrót – choć teoretycznie byłoby to możliwe.
Nie mają one bowiem zintegrowanych pasów bezpieczeństwa, a blokada zapobiega rozłożeniu po montażu na odwrót. Zwolennicy takiej konfiguracji siedzeń muszą już w czasie zamawiania auta zaznaczyć opcję foteli vis-a-vis – wówczas pasy bezpieczeństwa są zintegrowane z fotelami, można je ustawiać, jak się chce. Dopłata wynosi zaledwie 770 zł i trochę dziwi to, że Volkswagen po prostu nie oferuje ich w standardzie.
Volkswagen T7 Multivan 1.4 eHybrid – z nowoczesnymi asystentami
Multivan, tak jak i inne nowe modele na MQB, ma teraz wirtualne zegary (seryjne w Energetic) i duży ekran dotykowy na środku. Obsługa podczas jazdy jest utrudniona i bardzo rozprasza uwagę. Żeby nie ryzykować ani się nie denerwować, trzeba być dobrze rozeznanym w skrótach i strukturze menu. Ponadto ekran head-up wyświetla swoje informacje bardzo nisko na szybie. Powinno to być lepiej dopracowane, tym bardziej że widoczność do przodu, a w szczególności po skosie, jest mało satysfakcjonująca. Z drugiej strony na pochwałę zasługuje to, że Multivan otrzymuje wszystkie dostępne układy asystujące, w tym inteligentnego asystenta jazdy w korku, system wspomagający manewrowanie z przyczepą lub też naprawdę wyrafinowany układ Emergency Assist.
W ostatnim przypadku elektronika wyczuwa sytuację, w której kierowca stracił kontrolę nad autem, po czym samoczynnie zatrzymuje wóz. W trakcie tego próbuje sprawić, by kierowca zareagował, wysyła mu więc sygnały dźwiękowe i wizualne, dociąga pasy bezpieczeństwa, szarpie hamulcami, a w ostateczności także włącza klakson oraz światła awaryjne. Wzorowo.
Volkswagen T7 Multivan 1.4 eHybrid – drzwi żyją swoim życiem
Dziwactwa znajdujemy też gdzie indziej. Elektrycznie sterowane boczne drzwi mają tendencję do samoczynnego zamykania lub nerwowego pospieszania, gdy pasażer podczas załadunku bądź wsiadania operuje nogami pod progiem. Z kolei gdy auto stoi z otwartą klapą blisko ściany, trudno dosięgnąć przycisku zamykania. Ponadto Multivan z hybrydą plug-in może wziąć na hak zaledwie 1600 kg. A to należy uznać jednak raczej za mikro niż "multi".
Ceny nowego Multivana zaczynają się od 200 699 zł – za tę kwotę dostaniecie 136-konne 1.5 TSI. Za mało mocy? Jest też benzynowa dwulitrówka osiągająca 204 KM (od 220 158 zł), a testowana 218-konna hybryda kosztuje minimum 243 651 zł w najuboższej specyfikacji. Wobec tych stawek 150-konne 2.0 TDI za 216 820 zł wydaje się tradycyjnie najrozważniejszym wyborem, ale na nie trzeba trochę dłużej poczekać po zamówieniu. Automatyczna, dwusprzęgłowa skrzynia (6- lub 7-biegowa) jest we wszystkich odmianach standardem, natomiast układ 4x4 w ogóle nie występuje. Dopłata do pakowniejszej wydłużonej wersji wynosi 5781 zł.
Volkswagen T7 Multivan 1.4 eHybrid – nasza opinia
Ujmijmy to w ten sposób: z naładowanym akumulatorem Multivanowi jeszcze się chce, ale po rozładowaniu porusza się już nieharmonijnie. Zasięg na prądzie nas rozczarował, ale sprawdzimy go jeszcze w cieplejszych temperaturach. Obsługa wymaga wiele wprawy i rozprasza uwagę – jak to w nowych VW. Na wysokim poziomie są za to komfort i bezpieczeństwo jazdy.
Volkswagen T7 Multivan 1.4 eHybrid – oceny
Nadwozie: Masa przyczepy i ładowność mierne, słaba widoczność do przodu. Za to ogrom miejsca. 4/6
Napęd: Dobre osiągi, wysoka prędkość maksymalna, potrafi też cicho i na prądzie. Z pustą baterią zaczyna się męczyć. 4/6
Spalanie i zasięg: W trybie spalinowym spragniony, elektryczny zasięg niewielki, pod kreską jednak oszczędny. 4/6
Prowadzenie: Mocniejsze przechyły są obecne, wysoka masa wyczuwalna, za to pewnie pracuje układ kierowniczy. 4/6
Komfort: Cichy napęd, świetne fotele, dobre zawieszenie adaptacyjne, choć drobny dyskomfort resorowania powodują koła. 5/6
Multimedia: Cyfrowy kokpit, dużo systemów asystujących, niezłe sterowanie głosowe – na czasie. 5/6
Koszty: Bardzo wysoka cena zakupu, tylko 2 lata gwarancji. 3/6
Ocena końcowa: 4+
Volkswagen Multivan T7 1.4 eHybrid – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
Volkswagen Multivan T7 1.4 eHybrid – wyniki testu
| 0-50 km/h | 3,5 s |
| 0-100 km/h | 9,0 s |
| 0-130 km/h | 14,6 s |
| 60-100 km/h | 4,7 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 6,2 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2215/535 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 56/44 proc. |
| Średnica zawracania (lewo/prawo) | 12,0/12,0 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 36,4 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (rozgrzane hamulce) | 35,7 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 58 dB (A) |
| przy 100 km/h | 65 dB (A) |
| przy 130 km/h | 69 dB (A) |
| Zużycie testowe 95 okt. (tryb hybrydowy) | prądu | 8,6 l/100 km | 37,1 kWh/100 km |
| Zasięg na benzynie | prądzie | 520 km | 28 km |
Volkswagen Multivan T7 1.4 eHybrid – dane techniczne (producenta)
| Silniki: typ/cylindry/zawory | t.benz./R4/16 + elektryczny |
| Ustawienie silnika benz. | poprzecznie z przodu |
| Pojemność skokowa | 1395 cm3 |
| Moc maksymalna | 150 + 116 KM |
| Łączna moc systemu hybrydowego | 218 KM |
| Łączny moment obr. systemu hybr. | 350 Nm |
| Skrzynia biegów | aut. DSG 7 |
| Napęd | przedni |
| 0-100 km/h | 11,6 s |
| Prędkość maks. | 192 km/h (130 km/h w trybie elektr.) |
| Zużycie wg WLTP | 1,8 l/100 km |
| Emisja CO2 wg WLTP | 41 g/km |
| Poj. akumulatora netto/brutto | 10,4/13,0 kWh |
| Zasięg na prądzie wg WLTP | 49 km |
| Czas ładowania 0-100 proc. AC 3,6/2,3 kW | 3 h 40 min/5 h |
| Pojemność bagażnika | 469-1850-3710 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 45 l |
| Marka i model opon test. auta | Michelin Primacy 4 |
| Rozmiar opon | 235/50 R 18 |
Volkswagen Multivan T7 1.4 eHybrid – wyposażenie
| Wersja | Energetic* |
| 7 airbagów | S |
| LED-y matrycowe | S |
| Klimatyzacja 3-stref. | S |
| 7 siedzeń | S |
| Nawigacja/CarPlay i Android Auto | S/S |
| Czujniki park./kamera 360° | S/2590 zł |
| Adapt. zawieszenie | 5340 zł |
| Szyby akustyczne | 2650 zł |
| Kluczyk zbliż./elektr. ster. klapa | S/S |
| Lakierowanie dwukolorowe | 11 720 zł |
| Alufelgi 18-cal. | S |
*wersja specjalna, nie można jej już zamówić
Volkswagen Multivan T7 1.4 eHybrid – gwarancja i ceny
| Cena podst. testowanej wersji | 277 205 zł |
| Cena testowanego auta | 337 355 zł |
| Gwarancja mechaniczna/perforacyjna | 2 lata/12 lat |
| Przeglądy | co 15 tys. km lub rok |
Galeria zdjęć
1/19 Od linijki: Multivan T7 z krótkim tylnym zwisem i imponującym rozstawem osi wynoszącym 3124 mm. Wydłużona wersja ma taki sam rozstaw osi, ale tylny zwis jest dłuższy o 20 cm.
2/19 Multivan potrafi się rozpędzić do nawet 192 km/h, ale wówczas za napęd odpowiada już tylko jednostka spalinowa – i robi to dość głośno.
3/19 4/19 Tu pomaga ESP: elektroniczna stabilizacja toru jazdy trzyma busa w torze jazdy.
5/19 
6/19 Reflektory matrycowe i 18-calowe felgi z lekkich stopów są w wersji Energetic seryjne.
7/19 
8/19 Multivan po raz pierwszy jest dostępny z układem hybrydowym typu plug-in.
9/19 Niegdyś w Multivanie rządził diesel. Gdy wprowadzano do sprzedaży generację T7, pierwszeństwo miała 218-konna hybryda plug-in. TDI też już można zamawiać.
10/19 Dwuczęściowy dach panoramiczny, seryjny w Energetic.
11/19 Multivan eHybrid może pociągnąć do 1,6 tony – to niewiele jak na vana tego typu. Hak składany za 3730 zł.
12/19 Estetyczny kokpit, niestety, niepozbawiony wpadek: krzywo zamyka się klapka na środkowej konsoli, ekran dotykowy przeładowany funkcjami i informacjami. Obsługi nie ułatwia bardzo ograniczona liczba guzików. Wybierak automatu – przy samym ekranie. Wirtualne zegary są w wersji Energetic seryjne.
13/19 Nietypowe połączenie: część funkcji nawiewu i ogrzewania na panelu świateł.
14/19 Obszerne i bardzo komfortowe przednie fotele ErgoComfort z podłokietnikami. Elektryczne sterowanie i tapicerka z mikrofibry kosztują 11 200 zł. Ruchomą konsolę można dosunąć nawet tutaj.
15/19 Wielofunkcyjna, przesuwana konsola z wbudowanymi gniazdami USB. Prąd jest pobierany z... szyn!
16/19 Strefa komfortu: przesuwane fotele z wygodnymi siedziskami, bardzo dużo miejsca, które trzeba poświęcić, jeśli chce się zmieścić więcej bagażu przy komplecie pasażerów na pokładzie.
17/19 Oddział transportowy: jeśli autem podróżują tylko 2 osoby, można zapakować do 3710 litrów. Gdy jedzie 5 osób – 1850 l, a 7 – 469 l. Tylne siedzenia łatwo się przesuwa i wyjmuje.
18/19 
19/19 