Jeździłem elektrykiem przy lekkim mrozie. Przyzwyczaiłem się do jednej rzeczy

Po pierwsze, kierowca auta na prąd z miejsca staje się fanem buspasów – oby było ich jak najwięcej! Im większy korek tworzący się wzdłuż buspasa, tym większa radość, bo korek wprawdzie wygląda na "zabetonowany", ale jednak mnie on nie dotyczy. Druga rzecz to darmowe parkowanie w mieście. Nie chodzi nawet o samą oszczędność paru złotych, tylko o to, że nie trzeba podchodzić do parkomatu, wpisywać numeru rejestracyjnego, tracić czasu. Tak więc, jak to czasem zdarza się po pierwszej przejażdżce elektrykiem, z nieco mieszanymi uczuciami zaparkowałem i poszedłem załatwić swoje sprawy.

Po mroźnej nocy zasięg wariuje

Po kwadransie postoju wsiadam do auta i jadę do domu. Przede mną 20 km jazdy połączone z obserwowaniem, jak spada zasięg. Po pokonaniu 20 km widzę, że ubyło w sumie 30 km, choć starałem się jechać płynnie i z grubsza zgodnie z przepisami. Znaczy: powoli. Dojeżdżam do celu – niby wskaźnik naładowania baterii tak bardzo nie opadł, ale szacowany przez komputer zasięg to już tylko 263 km. No trudno.

Tymczasem auto zostało na noc na dworze przy wyjątkowym jak na tę zimę mrozie rzędu minus osiem stopni. Rano wsiadam, włączam auto... przez noc gdzieś się zgubiło kolejne 20 km.

Notuję: Na drugi raz wstawić auto do garażu. Na przyszłość zainstalować w garażu ogrzewanie albo zmienić dom na taki, w którym samochód ma zimą ciepło. Elektryk musi mieć ciepło!

Włączam ogrzewanie, dojeżdżam do bramy osiedla (200 m), a tu uciekają kolejne kilometry. Dojeżdżam do biura (26 km), a zasięgu zostało już mniej niż 200 km. Podsumujmy: po przejechaniu 60 km zasięg spada o 120, choć drugi wskaźnik pokazuje, że stan naładowania baterii to wciąż prawie trzy czwarte. Dziwne.

Jednak charakterystyczna rzecz, że prognozowany zasięg kurczy się gwałtownie na pierwszych kilometrach jazdy, potem spadek zasięgu spowalnia, a potem... potem nawet chwilami rośnie. Elektryk na mrozie zużywa mnóstwo energii na pierwszych kilometrach jazdy, w sumie tak, jak zimny benzyniak spala przez pierwsze kilka minut jazdy nieprawdopodobne ilości benzyny. Elektryk, oprócz tego, że grzeje wnętrze, podgrzewa też akumulator. Potem gdy osiągnie temperaturę roboczą, uspokaja się.

W garażu firmowym ciepło, na ścianie wiszą wallboxy. Podłączam samochód do ładowania. Gdy wracam po trzech godzinach, bateria dawno naładowana jest na 100 procent. Tak to można się wozić na prądzie!

Po wyjeździe z ciepłego garażu robi się nawet miło

Po odłączeniu samochodu od ładowania i wyjeździe z ciepłego garażu kolejne zdziwienie. Tym razem pozytywne: żadnych niespodzianek, z 328 km zasięgu (szacunek komputera pokładowego na starcie) po dojeździe do domu (26 km) zostaje jeszcze 304 km. Idealnie. Nie chce mi się sprzątać garażu, żeby zmieścić w nim Peugeota. Postanawiam, że nocuje na dworze, niech żre tyle prądu, ile chce – najwyżej częściej będę jeździł do biura.

Peugeot e-208 GT: wnętrze na bogato

Testowy Peugeot e-208 to "wszystkomająca" wersja GT. Wykończenie wnętrza, jak na samochód tej wielkości, jest zaskakująco eleganckie. Naprawdę. Miękkie, miłe w dotyku tworzywa, wygodne fotele w znacznej części obszyte alcantarą, nienachalne wstawki imitujące karbon, aluminiowe przyciski. Wnętrze jest bardzo dopracowane, przy czym jest ono z grubsza takie same jak w wersji spalinowej. Po prawdzie e-208 to nie jest auto opracowane od początku do końca jako elektryk, co najwyżej jest to samochód od początku pomyślany jako baza do implementacji różnych napędów.

Tak czy inaczej, w Peugeocie e-208 w wersji GT mamy poczucie jazdy w aucie bardzo ładnie wykończonym, takim... przytulnym. Co ważne, akumulator trakcyjny nie zmniejsza ilości miejsca w kabinie i nie ogranicza bagażnika.

Podobnie jak w innych modelach Peugeota w e-208 kierownica jest mała i spłaszczona, zaś miejsce kierowcy zaprojektowane jest w taki sposób, aby kierownica była ustawiona nisko – na wyświetlacz (zegary) patrzymy ponad nią. Jednym to pasuje, innym nie. Moim zdaniem to rozwiązanie sprawdza się tym lepiej, im większy jest samochód (np. w 3008/5008 wręcz idealnie), natomiast w przypadku małego e-208 mam poczucie, że kierownica leży mi na kolanach, to wzmaga poczucie ciasnoty.

Peugeot e-208: więcej mocy albo większy zasięg

W e-208 do wyboru są trzy tryby jazdy: sportowy, normalny i eco. W trybie sportowym zmienia się reakcja na gaz (jest bardziej gwałtowna), w trybie eco mamy do dyspozycji mniej mocy i "ograniczony komfort termiczny", ale za to zwiększa się zasięg samochodu. Jeśli chodzi o zmniejszoną moc w trybie eco, to w warunkach miejskich e-208 pozostaje wystarczająco dynamiczny, zapewne bardziej niż większość jego spalinowych kolegów. Na lekko mokrej nawierzchni nawet "na eco" łatwo podczas przyspieszania zerwać przyczepność! Natomiast gdy na ekspresówce rozpędziłem się do 120 km/h, pomimo temperatury ustawionej na 19 stopni poczułem chłód. To jest właśnie ten "ograniczony komfort termiczny". Po naszemu: zimno!

W ogóle 136 KM mocy maksymalnej niby nie robi może wrażenia, ale prawda jest taka, że 260 Nm momentu dostępne w zasadzie od samego startu robi robotę. Żadna spalinowa wersja Peugeota 208 nie jeździ szybciej niż elektryk. Inna rzecz, że z trakcją w e-208 nie jest idealnie, a i na zbyt odważnie zaatakowanych zakrętach czuć masę (czego jednak, powiedzmy to uczciwie, większość użytkowników nie zauważy). Wersja elektryczna e-208 jest o 360-475 kg cięższa od dostępnych odmian spalinowych tego modelu. Auto miejskie o masie własnej blisko 1,5 tony – grubo!

Masz ciepły garaż i prąd – zima w elektrycznym Peugeocie niestraszna!

Po kilku dniach egzystencji z elektryczną wersją Peugeota 208 uodporniłem się na szalejące wskazania zasięgu i nauczyłem się przewidywać go po swojemu – w końcu ja lepiej znam swoje plany niż komputer pokładowy. No to tak:

• Auto trzymane na mrozie przez pierwsze kilka km jazdy zużywa nawet dwa i pół raza więcej energii niż normalnie – i stąd pesymizm komputera, który "tnie" zasięg.
• Auto uruchamiane w ciepłym garażu, po wyjeździe na ulice chłodu się specjalnie nie boi. Owszem, zużycie energii rośnie wraz z poziomem podgrzewania wnętrza, ale odrobina rozsądku w korzystaniu z ogrzewania wystarczy, aby nie był to problem.
• Po przejechaniu kilku-kilkunastu km podwyższone zużycie energii ustępuje. Na dłuższych trasach zasięg szacowany przez komputer najpierw przestaje szybko spadać, potem stabilizuje się, a nawet chwilami wzrasta, po jakimś czasie wskazania komputera stają się wiarygodne.
• Należy liczyć się z tym, że rano szacunkowy zasięg będzie niższy niż przy parkowaniu auta wieczorem – lepiej więc nie wyjeżdżać prądu prawie do końca, no, chyba że możemy po jeździe samochód naładować.
• Ostatecznie zasięg Peugeota e-208 nie jest wcale zły, a przesądza o tym spora pojemność baterii. Zimą realnie, jeśli mamy z tyłu głowy oszczędzanie prądu, na jednym ładowaniu pokonamy w mieście 250 km. Jeśli nie chcemy oszczędzać i lubimy się grzać, w mieście prądu wystarczy na 200 km. To, jak na tej wielkości samochód, dużo, na co dzień wystarcza z dużym zapasem. Natomiast jazda z prędkością autostradową (120-130 km/h) skraca realny zasięg poniżej 200 km i w przypadku dalszych podróży jest to za mało.

Ile "pali" Peugeot e-208?

Dopóki jeździłem w chłodzie, nawet na dystansach kilkunastu km i więcej średnie zużycie energii oscylowało wokół 20 kWh/100 km. Gdy chłody ustąpiły, po wyjeździe z ciepłego garażu przy temperaturze na zewnątrz ok. 6 st. C "spalanie" spadło do 15-16 kWh/100 km. To już lepiej! Minus pięć a plus sześć to różnica ogromna dla samochodu na prąd narażanego na wychłodzenie.

Peugeot e-208: dla kogo jest ten samochód i czy warto go kupić?

To trudne pytanie, ponieważ z pewnością nie jest to auto dla kogoś, kto chce jakiegokolwiek elektryka, aby zastąpić nim samochód spalinowy. Peugeot e-208 z racji skromnego rozmiaru nie jest samochodem uniwersalnym. To auto dla osoby, która potrzebuje miejskiego samochodu i świadomie decyduje się na tej wielkości pojazd. Również zasięg auta nie jest wystarczający, aby zastąpić w pełni auto spalinowe, choć w mieście starcza wręcz z zapasem.

Druga rzecz to cena. Za miejskiego Peugeota w wersji GT trzeba zapłacić, uwaga, 174 tys. zł plus dodatki, a zatem pewnie ponad 180 tys. zł. Aj, boli! Ale nawet "tania" wersja e-208 kosztuje 156 tys. zł plus dodatki, więc trudno powiedzieć, że warto na czymś przyoszczędzić. Chyba niespecjalnie – zapłacić 160 tys. zł za mały miejski samochód, który będzie miał braki w wyposażeniu i nie będzie fajny? No nie!

Dodajmy do tego, że napęd w Peugeocie e-208, a zwłaszcza sterująca nim elektronika, to nie jest już "najnowszy krzyk mody". Podczas gdy coraz więcej producentów oferuje automatyczne sterowanie rekuperacją (odzyskiwaniem energii) i ma nowoczesne, niezwykle sprawnie działające układy asystujące kierowcy, e-208 prezentuje pod tym względem poziom sprzed kilku lat i jeśli ktoś ma punkt odniesienia, będzie zawiedziony.

Reasumując...

Peugeot e-208 robi, co do niego należy: atrakcyjnie wygląda, przyzwoicie jeździ i rolę miejskiego samochodu na prąd spełnia z naddatkiem. Nie jest to jednak samochód dla każdego, bo po pierwsze, by nim jeździć, trzeba mieć własną albo biurową "infrastrukturę" (ja np. mając pod ręką elektryka, chętniej bywam w biurze), a po drugie, trzeba mieć bardzo tłusty portfel. Niestety, od lat słyszymy, że auta na prąd będą coraz tańsze, tymczasem ich ceny są coraz bardziej absurdalne...