Testowałem Toyotę RAV4 przebraną za Suzuki. Czy warto kupić Suzuki Across?

Suzuki Across 2.5 Plug-in Hybrid – najbardziej "wypasiona" wersja RAV4

Suzuki Across z napędem hybrydowym Plug-in ma trzy silniki: jeden benzynowy oraz dwa elektryczne, z których jeden napędza przednie koła, a drugi tylne. Przekładnia – jak to w hybrydach japońskiej marki – jest bezstopniowa, to eCVT. Moc systemowa tego napędu to aż 306 KM, auto o masie własnej blisko 2 ton przyspiesza do setki w ciągu 6 sekund. Prędkość maksymalna jest ograniczona elektronicznie do 180 km/h.

W Toyocie najwyższą wersją RAV4 jest obecnie odmiana GR Sport zaprezentowana w styczniu tego roku. Suzuki Across nie jest GR Sportem – nie może być, gdyż od oryginału różni się emblematami i detalami, które muszą odróżniać wizualnie ten pojazd od Toyoty. Niemniej skojarzenie z najwyższą obecnie wersją "rawki" jest oczywiste. Jest tak m.in. za sprawą nowych multimediów wprowadzonych do RAV4 w styczniu tego roku najpierw właśnie do wersji GR Sport – aktualny Across (od końca 2022 r.) też je ma. To zaleta, gdyż nowe multimedia są skrojone na potrzeby i pod gust Europejczyków, są dla nas intuicyjne, cieszy oko jakość ekranów, obrazu z kamery itp. Prawdopodobnie również zawieszenie Acrossa jest zbliżone do tego, które zastosowano w najwyższej wersji SUV-a Toyoty. Tego nie jestem pewien, tak mi się wydaje po przejechaniu Acrossem nieco ponad 1000 km, zresztą pewności być nie może, bo nie ma bezpośredniego odpowiednika (wyposażeniowego) Acrossa w gamie Toyoty. W każdym razie auto pomimo sporej masy prowadzi się pewnie, nieźle skręca, nie jest "tapczanem", który pasowałby wyłącznie spokojnym kierowcom. O tym, że Across jest zbliżony wyposażeniem do najwyższej wersji Toyoty RAV4, mówi też rozmiar opon: 235/55 R19.

Do listy teoretycznych zalet Suzuki Acrossa należy dopisać zasięg, jaki auto może pokonać na prądzie – to 75 km. Podsumujmy: auto jest dynamiczne, może jeździć na prądzie, nawet w wersji Plug-in ma pakowny bagażnik...

Suzuki Across 2.5 Plug-in Hybrid — na prądzie jeździ tak, że aż chce się go naładować

Jedną z najpoważniejszych, można powiedzieć: systemowych wad napędu Plug-in jest to, że ludzie kupują Plug-iny, a potem ich nie ładują z gniazdka. W wielu krajach hybrydy Plug-in zyskały ogromną popularność, jednak nie dlatego, że jeżdżą również na prądzie, tylko z racji różnego rodzaju ulg podatkowych. Ulgi te np. w Wielkiej Brytanii były wysokie, ale bezsensowne – z czasem okazało się, że większość użytkowników tych pojazdów nawet nie rozpakowało kabla do ładowania albo naładowało samochód kilka razy z ciekawości – a potem już tylko benzyna...

W każdym razie Acrossa odbierałem naładowanego częściowo – akurat na dojazd przez miasto do domu plus jeszcze parę kilometrów. Po pierwszym zdziwieniu: "o, to rzeczywiście RAV4!", przyszło kolejne: "ale on dobrze jeździ na prądzie". W Plug-inie, gdy za głęboko wciśniesz gaz, nawet w trybie EV i przy naładowanej baterii włączy się silnik spalinowy, by auto nieco bardziej "popchnąć". Ja pierwszy przejazd przez miasto pokonałam w stu procentach w trybie EV bez specjalnego ekodrivingu – uważając tylko, by nie zapłacić wysokiego mandatu i nie stracić prawa jazdy. Pomyślałem: przy okazji naładuję go do pełna.

Suzuki Across 2.5 Plug-in Hybrid — wcale nie zużywa dużo prądu

Żeby ładować samochód w domu, mając pełen bak benzyny, nie mam przekonania. Nie lubię kupować towaru, jeśli nie wiem, ile on kosztuje, a nie wiem, ile obecnie kosztuje prąd domowy. Myślę, że mało kto wie, ile kosztuje kilowatogodzina energii elektrycznej w domu, biorąc pod uwagę wszystkie opłaty i podatki, które pojawiają się na rachunku, te wszystkie tarcze, wyjątki i ulgi – bałagan, jaki powstał przy okazji ratowania elektoratu partii rządzącej, jest niebywały. Ale jak powiedziałem, tak zrobiłem: będąc w firmowym garażu, podłączyłem Suzuki do ładowarki, bo fajnie jeździ na prądzie. Czy to się opłaca? Nie jestem przekonany, ale mój pracodawca, udostępniając ładowarki, zapewne zna ceny prądu i uważa, że tak. Tak czy inaczej, napęd elektryczny w Acrossie naprawdę daje radę. Realne jest przy tym pokonanie ok. 70 km w ruchu miejskim, korzystając wyłącznie z energii zgromadzonej w akumulatorze. Jego pojemność to 18 kWh, jednak w trybie EV mamy do dyspozycji mniej więcej trzy czwarte tej pojemności. Samochód w mieście przy umiarkowanej temperaturze otoczenia, przy ostrożnej jeździe i na dłuższym dystansie może zadowolić się 16-18 kWh na 100 km.

Przy okazji: akumulator trakcyjny w Acrossie Plug-in można naładować także podczas jazdy, wymuszając jego ładowanie trybem Charge. Wciskasz przycisk i od tej pory silnik spalinowy pracuje ze zdwojoną zawziętością, system oszczędza prąd, gromadzi go w baterii. W tym trybie jeździ się średnio, ale poziom naładowania baterii trakcyjnej szybko rośnie. Oczywiście nie ma to nic wspólnego z ekonomią (spalanie łatwo przekracza 12 l/100 km, choć z drugiej strony gromadzą się "darmowe" kilometry), trudno sobie nawet wyobrazić cel tej funkcji (żeby po cichu wjechać nocą na osiedle?), niemniej coś takiego jest i działa.

Suzuki Across 2.5 Plug-in Hybrid – jak to jeździ w trasie?

Acrossem pojechałem w góry i... znów miłe zaskoczenie. Napęd nawet w trasie sprawdza się dobrze, wcale nie jest głośny. Jednocześnie wychodzi na to, że jedyna szansa, aby tym 300-konnym SUV-em spalić w trasie więcej niż 10 litrów na setkę, to jazda po autostradzie połączona z testowaniem czujności panów z Grupy Speed. Więc jest to (mandatowo) bezpieczne tylko dlatego, że panowie w radiowozach wyposażonych w kamery wyłapują tylko najszybszych zawodników. W praktyce na całej trasie z Warszawy w Tatry trudno spalić średnio więcej niż 8 l/100 km, przy czym łatwiej przebić tę wartość w drodze "tam" niż "z powrotem". Dlaczego? Otóż zjeżdżając z gór, hybryda plug-in doładowuje akumulator trakcyjny — nagle pojawia się zasięg "na prądzie", silnik spalinowy spoczywa w spokoju przez np. 30 km. W górę – to co innego: trzeba wepchnąć pod górkę i samochód, i jego ciężki akumulator, do tego potrzebna jest benzyna.

W każdym razie napęd Plug-in w Acrossie jest skonfigurowany nie pod kątem jakichś specjalnych osiągów, tylko pod kątem oszczędności. Osiągi są jednak zdecydowanie wystarczające.

Suzuki Across 2.5 Plug-in Hybrid – ile pali w mieście?

Przejeżdżając przez Warszawę w godzinach szczytu na trasie o długości 26 km (czas jazdy to ok. godzina i 10 minut) bez specjalnego oszczędzania osiągałem wynik na poziomie 6,4 l/100 km, ruszając z pustym akumulatorem trakcyjnym. To wynik powtarzalny. Jak dla mnie, biorąc pod uwagę wielkość, wyposażenie, osiągi i masę samochodu, jest to wynik znakomity. Przy okazji miłe jest to, że napęd jest cichy, w korku zazwyczaj przesuwamy się na prądzie, a dopiero gdy mocniej przyspieszamy, płynnie wkracza do gry napęd spalinowy.

Co ciekawe, jadąc na prądzie, mam tendencję do oszczędzania energii, nawet jeśli nie jest to wymuszone okolicznościami, gdy np. mam pełen bak benzyny i mogę w każdej chwili z niej skorzystać. Jadąc na benzynie, nie próbuję oszczędzać – po prostu normalnie jadę. Też tak macie?

Suzuki Across 2.5 Plug-in Hybrid – jak to wygląda w środku?

Tegoroczny Across różni się od starszej wersji zmienionym ekranem na środku deski rozdzielczej, w tym przeprojektowanym (zmiany są zdecydowanie na plus) interfejsem użytkownika. Poza tym to... stara dobra Toyota RAV4 z emblematami Suzuki. Wykończenie jest skromne, ale godne, nie ma się do czego przyczepić. Materiały wykończeniowe są miękkie tam, gdzie powinny być miękkie i twarde tam, gdzie się tego oczekuje. Nic nie trzeszczy i nie stuka. Z tyłu dość swobodnie siedzi trójka dzieci, w bagażniku oprócz bagażu podręcznego mieści się średniej wielkości klatka dla psa.

Ciekawostka: pod podłogą bagażnika wygospodarowano miejsce na dojazdowe koło zapasowe.

Pomysł, który mi się nie podoba, to plastikowa nakładka pod nogami środkowego pasażera tylnych siedzeń. Plastik w tym miejscu błyskawicznie się rysuje.

Suzuki Across 2.5 Plug-in Hybrid – czy opłaca się go kupić?

I tu dochodzimy do wady tego modelu, o której wspomniałem na początku: otóż Suzuki Across dostępne jest w jednej, jedynej wersji, na potrzeby marki Suzuki nazwanej "Elegance". Cena modelu 2022 to 264 tys. 900 zł, natomiast Suzuki Across 2023 kosztuje aż 279 tys. 900 zł. Oj! Nie ma dopłaty za lakier, ale i tak boli.

Tymczasem najwyższa wersja Toyoty RAV4 – GR Sport – kosztuje cennikowo aż 297 tys. 900 zł, jednak po pierwsze, jest kilka wersji do wyboru w cenie od 256 tys. zł, a po drugie, cennik mówi o rabacie dostępnym "od ręki" – do 21 tys. 700 zł. Więc nawet jeśli najwyższy rabat w Toyocie dotyczy wyłącznie najwyższej wersji, pojawia się pytanie: po co kupować Suzuki? I jeszcze jedno: Toyota, poza tym, że występuje w różnych wersjach, ma też więcej opcji kolorystycznych. To czemu Suzuki?

Odpowiedź wydaje się oczywista: marka Suzuki z pewnością ma grono wiernych klientów, którzy w ogóle nie patrzą w stronę samochodów innych marek, podoba im się logo, odpowiadają im warunki finansowania czy gwarancja marki Suzuki – cokolwiek. RAV4 o nazwie Suzuki Across poszerza ofertę samochodów Suzuki i już. Toyota też sprzedaje "cudze" samochody pod swoją marką (akurat nie są to szczególnie dopracowane modele) i nikt nie robi z tego zagadnienia.

Natomiast technicznych czy finansowych powodów, które mogłyby przesądzić o wyborze "rawki" w przebraniu, próżno szukać – no, chyba że są to wysokie rabaty udzielane indywidualnie.

Suzuki Across 2.5 Plug-in Hybrid – dane techniczne